AH.

Hallo, was eine Nonsense-Form wie die des TT mit dem A2 zu tun hat, verstehe ich nicht wirklich. Mit dem TT verbinde ich cW = 0,34 (!) und einige Abflüge der ersten Modelle ohne Spoiler. Also wirklich unbrauchbar. Die wesentliche Gemeinsamkeit zwischen TT und A2 sehe ich in den überdimensionierten Nonsense-Radwülsten (Beim 3L-A2 sind diese weniger ausgeprägt und er sieht daher auch gleich viel besser aus, meine ich). Der Grundkörper des A2 hat dagegen einfach gar keine Ähnlichkeit mit dem TT. Primäres Ziel sollte bei der Gestaltung eines Nachfolgers eine weitere Verringerung des Strömungswiderstandes sein (cW x A < 0,5 m2), ohne dabei den Gebrauchswert zu beeinträchtigen. An anderer Stelle hatte ich als Inspirationsquellen bereits einen Pinguin, das Rumpler-Tropfenauto, Mercedes Bionic Car und den Kamm K2 gezeigt. Dabei entsteht ganz von selbst eine orginelle und ästhetisch ansprechende Form. Außerdem war der A2 seiner Zeit nicht so wirklich voraus. Letztlich erscheint es mir absurd, daß die erste einigermaßen konsequente Umsetzung der Ergebnisse von Wunibald Kamm (ca. 1940) 60 Jahre auf sich hat warten lassen. Auch gegenüber einem Hybridantrieb bin ich kritisch eingestellt. Der kostet viel und bringt wenig. Mit Rekuperation und einer ordentlichen Getriebeanpassung geht es auch - bei weit geringeren Kosten und geringerem Bauraum. Hybridantriebe sehe ich nur bei einem hohen Anteil Stadtverkehr als sinnvoll an (ein reines Stadtkonzept wie z.B. der Smart würde als Hybrid oder mit reinem Elektroantrieb in meinen Augen Sinn machen). Für ein "richtiges Auto" (was der A2 war und wieder sein soll, hoffe ich) ists aber überflüssig. Bei Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung, z.B. "mild hybrid") fällt die Fahrzeugmasse weitgehend aus der Rechnung (bis auf den Rollwiderstand), so daß (teurer) Leichtbau nicht unbedingt nötig wäre. Auf einer Alu-Karosserie würde ich ebenfalls nicht bestehen - Hauptsache, das Ergebnis (Sicherheit, Dauerhaftigkeit, Akustik usw.) stimmt. Gruß Andreas

In Kürze: - DK enthält ca. 14% mehr Energie/Volumen als OK. Wenn man ausgehehend vom Streckenverbrauch [l/100km] den Wirkungsgrad vergleichen will, muß man dies berücksichtigen. - Der Wirkungsgrad-Vorteil des Dieselmotors ist gegenüber dem Ottomotor bei geringen Lasten am größten und verringert sich zu hohen Lasten (da der Ottomotor dort mehr und mehr entdrosselt betrieben wird). Aber: Für beide Arten von Verbrennungsmotoren steigt der Wirkungsgrad mit zunehmender Last. - Ein Hybridantrieb erbringt Wirkungsgradvorteile hauptsächlich bei geringen Lasten (z.B. Stadtverkehr), da der Wirkungsgrad eines E-Motors weitgehend lastunabhängig ist. Persönliche Anmerkung: Man sollte bei den Verbrennungsmotoren davon abkommen, die Leistung über die Drehzahl anzupassen und statt dessen die Leistung über die Last anpassen. Dann erübrigt sich der Hybrid weitgehend (bis auf die mögliche Rekuperation). Praktisch würde das ungefähr bedeuten, daß ein Verbrennungsmotor etwa im Stadtverkehr nur mit Leerlaufdrehzahl betrieben würde und die erforderliche Leistungsänderung durch die Regelung der Last erfolgt). Praktisch biete ich hier zum Vergleich den mittleren Streckenverbrauch des Modells mit 1,4l Ottomotor an, wie ich ihn mit Tempomat (ohne Auskuppeln, ohne Windschatten etc.) auf langen AB-Strecken vielfach ermittelt habe (Sommerreifen, 175 mm Breite; Motoröl 0W-30). In Klammern dahinter der Wert für einen hypothetischen wirkungsgradgleichen Diesel. Tacho 120 km/h (ca. 113 km/h): 5,2...5,3 l/100 km (entspricht ca. 4,5...4,6 l/100km DK) Tacho 130 km/h (ca. 122 km/h): 5,7...5,8 l/100 km (entspricht ca. 4,9...5,0 l/100km DK) Tacho 140 km/h (ca. 132 km/h): 6,3...6,4 l/100 km (entspricht ca. 5,5...5,6 l/100km DK) Vielleicht haben wir ja A2-Dieselfahrer (und Insight/Priusfahrer) hier, die Vergleichsangaben unter diesen Betriebsbedingungen machen können. Gruß Andreas

Hallo, bei mir ruft der Grundkörper des A2 ein positiveres ästhetisches Urteil hervor, als etwa der des Insight oder des Prius. Die Ursache dafür ist die stärkere Verjüngung des A2 nach Hinten auch in der Breite. Dieser "seitliche Einzug" wurde von Wunibald Kamm als günstig für den Strömungswiderstand gefunden (vgl. Kamm K2 und K3). Ein sich nach hinten verjüngender Grundkörper wirft natürlich Probleme bezüglich des Gebrauchswertes auf, wie Loewe30b richtig anmerkt. Breite und Höhe nehmen nach hinten ab. Das wurde beim A2 ziemlich gut gelöst, allerdings um den Preis eines recht großen angeströmten Querschnitts (2,2 m^2). Dieser große Querschnitt wird eigentlich nicht genutzt und trägt nur zu einer leicht (sehr angenehm, wie ich finde) erhöhten Sitzposition vorn und ggf. höherer Sicherheit bei (Motor sitzt recht tief, ählich wie bei einem Sandwichauto). Das Produkt cWxA ist trotz des großen Anströmquerschnitts dennoch günstiger, als bei konventionellen Grundkörpern. Der Insight ist ein reiner Zweisitzer, das sollte vor einer Anschaffung bedacht werden. Soviel zum Thema, daß der A2 von allen bisher kommerziell erhältlichen strömungsgünstigen Konzepten den wohl besten Kompromiß aus Strömungswiderstand und Gebrauchswert bietet. Re-Zahlen, bei der eine Keilform irgendwie "günstig" ist, sind mir übrigens nicht bekannt (die Reynolds-Zahl ist das Verhältnis aus Trägheits- und Reibungskräften, die auf einen von einem Fluid umströmten Körper wirken). Für mich bleibt die Frage offen, warum strömungsgünstige Formen von vielen Menschen kein positives ästhetisches Urteil erfahren. Diese Form dürfte auch das Hauptproblem des A2 gewesen sein. Was mir aufgefallen ist: Der A2 wird oft als "bucklig" bezeichnet (Buckel = krank) und PKW in Keilform wird ein "muskulöses, kraftvolles Heck" zugeschrieben. Soviel zum Thema "homo sapiens sapiens auf Irrwegen - oder: Mein Auto, das Säugetier" Vielleicht sollten sich solche Menschen doch lieber ein Pferd anstatt eines PKW kaufen Wer über das Design einer Neuauflage nachdenkt, kann sich also z.B. von der Form eines Pinguins (im Wasser schwimmend), dem Kamm K2 und dem Rumpler-Tropfenauto inspirieren lassen. Der cW-Wert des nachfolgend abgebildeten, ästhetisch wie ich finde überzeugenden Grundkörpers beträgt ca. 1/10 des Widerstandsbeiwertes eines 3L-A2 (solche Spindelformen sind auch günstiger, als der Tropfen, dessen Oberfläche/Volumen-Verhältnis von der Oberflächenspannung minimiert wird). Nun muß man nur noch berücksichtigen, daß ein PKW auf der Straße fährt (macht Sondereffekte gegenüber einem frei umströmten Körper) und versuchen, vier Sitzplätze und einen Gepäckraum in diesem Grundkörper unterzubringen. Vom Pinguin kann man auch lernen, daß das der Abschluß des Grundkörpers hinten nicht unbedingt fest sein muß. Was beim Pinguin Federn und Beine sind, könnte bei einem PkW z.B. als aufblasbares Heck für den Überlandbetrieb gestaltet werden, welches für den innerstädtischen Betrieb eingezogen wird. Gruß Andreas

Hier noch die einzige Aufsicht, die ich auf die Schnelle im Internet finden konnte. Es ist zwar nur ein Modellauto, aber die werden normalerweise maßtstabsgerecht übertragen. Man sieht, wie deutlich sich die Karosserie des A2 auch bezüglich der Breite nach hinten verjüngt: Die im ersten Posting verlinkte Graphik sieht dagegen so aus, als würde der gerenderte PKW hinten beinahe breiter sein, als vorne. Zur Minimierung des Strömungswiderstandes ist das Gift. Gruß Andreas

Hallo, wer es mir nicht glaubt, vergleicht einfach bitte die Form des Hecks verschiedener PKW, deren Strömungswiderstand optimiert wurde: Toyota Prius: Honda Insight: Mercedes "bionic car": Kamm "K3" (ca. 1940) Audi "A2": Kamm "K2" (ca. 1940) Nur das Tropfenauto von Rumpler (ca. 1921) folgt einem etwas anderen Prinzip. Hier verjüngt sich vor allem die Breite zum Heck hin, weniger die Höhe. Übrigens verjüngt sich auch der A2 in der Breite nach hinten recht stark. Eine Aufsicht, die das zeigen würde, habe ich leider auf die Schnelle nicht gefunden. Ohne Verjüngung der Karosserie zum Heck hin (also dem Gegenteil einer Keilform!) läßt sich ein strömungsgünstiger Grundkörper nicht realisieren. Beim Mercedes "bionic car" sieht man m.E., wie die Designer rumgekrampft haben, um dem Grunkörper - entgegen seiner Form - doch noch irgendwie den Anschein eines Anstiegs nach hinten zu geben (durch die Gestaltung der Fensterflächen). Für mich bleibt die Frage: Warum wird dies von der Mehrheit als attraktiv empfunden und eine Verjüngung nach hinten dagegen als unattraktiv? Andreas

Hallo, aus Bildern wie am Anfang dieses Threads spricht leider ein gewisses Maß an Unverstand. Wenn es darum geht, einen effizienten PKW zu gestalten, ist der Ausgangspunkt für die Karosserieform ein strömungsgünstiger Grundkörper. Im zweiten Schritt muß versucht werden, die Anforderungen an den Gebrauchswert mit diesem strömungsgünstigen Grundkörper zu vereinen. Das ist beim A2 sehr gut gelungen, besser, als bei jedem anderen bisher kommerziell erhältlichen PKW. Die Verjüngung zum Heck ist dabei eine technische Notwendigkeit, denn hinten gekappte Tropfen- bzw. Spindelkörper bieten einen sehr guten Kompromiß aus Strömungswiderstand und Gebrauchswert (z.B. Verhältnis aus Innenraum zu beanspruchter Verkehrsfläche). Das ist schon seit den 40er Jahren bekannt, einfach mal im Internet nach Wunibald Kamm und Kamm-Heck suchen. Soviel zum Thema "der A2 war seiner Zeit voraus" Hinten nicht gekappte Tropen- oder Spindelkörper wären zwar noch strömungsgünstiger, bieten jedoch ein ungünstiges Verhältnis aus Außenlänge und nutzbarem Innenraum. Die eingangs gerenderte Karosserie ist kein solcher strömungsgünstiger Körper und daher als Grundlage eines effizienten PKW nicht geeignet. Der Entwurf folgt eher einer von vielen Menschen offenbar geschätzen Keilform, obwohl diese bezüglich des Strömungswiderstandes ausgesprochen ungünstig ist. Was mich interessieren würde: Woher stammt die Vorliebe vieler Menschen für die technisch einfach nur schlechten Keilformen von PKW? Gruß Andreas

Hallo, nach meiner Einschätzung sind die 41 kW und 66 kW-Diesel dem 55 kW-Diesel in der Relation aus Fahrleistungen und Normverbrauch überlegen. Der 66 kW-Motor hat bei identischem Normverbrauch deutlich bessere Fahrleistungen, der 41 kW bei 30% geringerem Verbrauch vergleichbare Fahrleistungen, wie das Modell mit 55 kW (da leichter und strömungsgünstiger). Da beide länger übersetzt sind, ist auch das Motorgeräusch weniger dominant, als beim 55kW-Motor. Der 55 kW Diesel ist in der Summe der Eigenschaften m.E. der "schlechteste", hat sich aber am besten verkauft Wie schon öfter geschrieben, haben Dieselmotore den größten Wirkungsgradvorteil bei geringen Lasten, also z.B. im Stadtverkehr. Der Dieselmotor muß zusätzlich auch keinen Kat warmbekommen, im Gegensatz zum Otto (der Kaltstart kostet daher beim Ottomotor mehr Sprit). Wer viele Kaltstarts hat, fährt mit dem Diesel günstiger (Beides sieht man auch im Normverbrauch, wo die Diesel im Innenstadtzyklus überproportional weniger verbrauchen). Bei höheren Motorlasten (Autobahn) sinkt ihr Wirkungsgradvorteil des Diesel gegenüber dem Ottomotor, da letzterer stärker entdrosselt betrieben wird. Wenn ich den Tempomat auf 120 km/h (lt. Tacho) setze, braucht mein A2 mit 1,4l Ottomotor auf langen Strecken im Mittel knapp 5,3 l/100km (durch Nachtanken bestimmt, nicht durch Bordcomputer). Bei Tempomat 130 km/h (lt. Tacho) sind es ca. 5,8 l/100km. Unter den beiden Ottos liefert der FSI bei gleichem Normverbrauch die besseren Fahrleistungen, ist dem 1,4l Saugrohreinspritzer also in der Summe überlegen. Ob man diese Fahrleistungen allerdings ausnutzt und dafür das dominantere Motorgeräusch in Kauf nehmen möchte, muß jeder selbst entscheiden. Gruß Andreas

Hallo, wenn es ein Diesel werden soll, sollte man prüfen, ob man die grüne Feinstaubplakette benötigt. Der 55kW-Diesel erfüllt m.W. erst irgendwann ab 2004 EU IV und bekommt die grüne Plakette. Ältere 55kW-Modelle bekommen nur die gelbe Plakette. Je nach angestrebter Nutzungsdauer und nach Streckenprofil kann die gelbe Plakette ein Problem werden. Auch auf den zukünftigen Wertverlust könnte sie einen Einfluß haben. Die 66kW-Diesel sind alle EU IV, soweit ich weiß. Nachrüstlösungen für DPF sind zur Zeit wohl nicht erhältlich und generell problematisch, u.a. da sich der Abgasgegendruck (und somit der Verbrauch) erhöht. Gruß Andreas

Hallo Cer, nach der A-Kurve bewertet [dB(A)] ist der Unterschied zwischen Otto und Diesel m.W. nicht so groß. Die Diesel haben aber wohl mehr tiefe Frequenzen, die bei der A-Kurve geringer gewichtet werden. Die "stehende Welle" meine ich recht gut daran zu erkennen, daß sie in der Mitte des Fahrzeugs (Fahrersitz) gut hörbar ist, bewegt man jedoch den Kopf nahe ans Lenkrad, ist die Frequenz weg. Das ist charakteristisch für stehende Wellen. Gruß Andreas P.S. Die Einladung nehme ich gerne an, das letzte Jahrestreffen war ja in Hannover, wäre für mich ideal gewesen, aber ich hatte keine Zeit.

Hallo Cer, "angenehm" ist zweifellos Geschmacksfrage, aber diese Aussage überrascht mich dann doch. Die lang übersetzten Diesel (41 kW und 66 kW) finde ich gerade noch erträglich beim Schnellfahren. Der kürzer übersetzte 55kW-Diesel ist für mich nicht erträglich. Da mich auch das Motorgeräusch des FSI nervt, verdient für mich das Attribut "akustisch angenehm" (Motor kaum wahrnehmbar) eigentlich nur der 1,4l-Saugrohreinspritzer. Zwischen ca. 3200 1/min und 3600 1/min "nervt" auch der etwas (das scheint sogar eher eine stehende Welle in der Karosserie sein, die vom Motor angeregt wird), aber von allen Motoren ist das m.E. der akustisch am wenigsten dominante. Gruß Andreas

Hallo, ich habe Super+ über acht Tankfüllungen hinweg probiert und keinen statistisch signifikanten Minderverbrauch festgestellt. Der Streckenverbrauch betrug 5,55 l/100km, im bisherigen Durchschnitt bei Super 5,64 l/100km. Der Unterschied erklärt sich m.E. eher daraus, daß Autobahnfahrten mit 140 km/h bei den Tankfüllungen mit Super+ nicht dabeiwaren. Wenn ich diese aus der Statistik rausnehme (mit Tempomat 140 km/h sind zwischen 6,2 und 6,4 l/100km fällig), komme ich auch bei Super auf ca. 5,5 l/100km. Ein Minderverbrauch stellt sich nur ein, wenn die Motorsteuerung Super+ erkennt und dann wirkungsgradoptimalere Zündzeitpunkte wählt. Das scheint mir beim 1,4l-Saugrohreinspritzer nicht der Fall zu sein. Der erkennt nur Normal und Super, aber kein Super+. Wer ganz sichergehen will, sollte bei Audi nachfragen, ob die Steuerung Super+ erkennt. Gruß Andreas

Hallo, eine lange Haltedauer ist nicht irre, sondern wirtschaftlich Ich habe den alten Wagen (Golf III, 66kW Ottomotor) aufgegeben, obwohl dies eigentlich noch nicht wirtschaftlich war. Aber wenn man einen mehr oder weniger neuwertigen A2 haben wollte, mußte man irgendwann zuschlagen. Die Betriebskosten des A2 sind ca. 500 €/a geringer (v.a. Kraftstoff und Versicherung), bei vergleichbarem Gebrauchswert (Innenraumvolumen, Fahrleistungen etc.) und deutlich höherem Komfort und besserer Sicherheit. Wir haben noch einen 18 Jahre alten Audi 80 1,8S (66kW Ottomotor) mit knapp 380.000 km auf der Uhr (1990 als Neuwagen gekauft). Diesen Wagen zu ersetzen, ist wirtschaftlich ebenfalls noch nicht sinnvoll. Selbstverständlich ist eine vergleichbare Haltedauer auch für den A2 geplant. Es sei denn, es gibt zukünftig wesentlich wirtschaftlichere Alternativen. Gruß Andreas

Hallo, hier die Betriebskosten meines A2 mit 55kW-Ottomotor für 2007: Fahrleistung: 15.128,5 km Kraftstoffmenge: 863,16 l (~ 5,7 l/100km) Kraftstoffkosten: 1177,49 € (Durschnittspreis 1,364 €/l) Steuer: 94 € Versicherung: 153 € ein halber Longlife-Service: 128 € Betriebskosten 2007: 1552,49 € Die Kosten für den TÜV müßten eigentlich eingerechnet werden, sind aber noch nicht angefallen (EZ 12/2005). Kosten für Reparatur und Instandhaltung sind bisher nicht angefallen. Es ergeben sich daraus für 2007 Betriebskosten in Höhe von 10,26 Cent/km. In Relation zum Gebrauchswert des Wagens ist dieser Wert als günstig anzusehen. Die Anschaffungskosten (Gebrauchtwagen, 1 Jahr alt, vermutlich aus Mitarbeiterleasingprogramm) betrugen 14.480 €. Das möge jeder selbst rechnen. Hier als Beispiel mein vorheriges Fahrzeug: Für mein letztes Fahrzeug (Anschaffungskosten 21.000 DM, Haltedauer 15 Jahre, Fahrleistung 228.000 km, Restwert 800 €) waren es 647 € jährlicher Wertverlust ohne entgangene Zinsen. Es kämen daher bei 15.000 km Jahresfahrleistung noch 4,31 Cent/km hinzu. Setzt man 5% Zins p.a. an, dann sind mir in 15 Jahren 11.329 € an Zins und Zinsenszins entgangen, weshalb bei jährlich 15.000 km nochmals 5 Cent/km hinzukommen. Bei vergleichbaren Anschaffungskosten, vergleichbarer Haltedauer und vegleichbarer Jahresfahrleistung kämen zu den 10,26 Cent/km Betriebskosten also nochmals 9,31 Cent/km an Wertverlust und entgangenen Zinsen hinzu, insgesamt macht das 19,57 Cent/km. Nach meiner Rechnung mit alten PKW (mein Vorgängerfahrzeug und ein inzwischen 18 Jahre alter Audi 80 1,8S mit knapp 380.000 km) ist der Anteil der Kosten für Instandhaltung (Reifen, Bremsen etc.) und Reparaturen an den Gesamtkosten quasi vernachlässigbar (weit unter 1 Cent/km). Gruß Andreas

Hallo Erstens, ich meinte EU 6. In EU 6 wird wahrscheinlich die Partikelanzahl für Ottomotore limitiert, was für Otto-DI ein Problem werden könnte (für Saugrohreinspritzer nicht). Selbst im Homogenbetrieb wird es möglicherweise Probleme mit der Partikelanzahl der Otto-DI geben. Im Schichtladebetrieb werden die Probleme wahrscheinlich noch größer und gerade der Schichtladebetrieb ist für den Wirkungsgrad besonders vorteilhaft. Gruß Andreas

Hallo, ich tausche meist nach 8...10 Jahren (gemäß DOT-Nummer), weil die Reifen sich dann zu sehr verhärten. Die Profitiefe ist dabei eigentlich nie ein Problem (meist noch 3...4 mm). Wenn die Reifen alt werden, nutzen sie sich irgendwann nach meiner Erfahrung kaum noch ab. Meine aktuellen Sommerreifen (Dunlop SP30) haben nach ca. 30.000 km noch ca. 7mm. Wenn man diese Abnutzung hochrechnet, wären es bei 100.000 km noch knapp 5mm. Ein Freund von mir hat bestimmt an die 200.000 km mit einem Satz Reifen zurückgelegt. Wenn die Reifen erstmal zehn Jahre alt geworden sind, halten sie - bei materialschonender Fahrweise - quasi ewig. Allerdings ist damit zu rechnen, daß das Kurvenverhalten bei Nässe dann - nunja - "gewöhnungsbedürftig" ist Er hat sie schließlich auch nicht wegen des abgefahreren Profils ausgetauscht, sondern weil das Auto bei Nässe in Kurven wie auf Schmierseife rutschte (das muß man erlebt haben, sonst glaubt man es nicht). @ giant78: Ich habe die Klimaanlage auch fast immer auf "ECON". Nur wenn es zu warm wird (über ca. 24°C Außentemperatur) und längere Strecken zu fahren sind, schalte ich sie an. Ich sehe keinen Grund, warum das schaden sollte. Ich schalte die Anlage aber grundsätzlich ca. 5 Minuten vor Ende der Fahrt aus, damit sie sich erwärmen und trocknen kann. Gruß Andreas

Hallo, wie Du selbst schreibst: Abgeschaltete Automatik = "off" (keine Lüftung, keine Heizung, keine Kühlung). Ich schalte die Automatik nur bei kühlem/kaltem Wetter nach einem Kaltstart auf "off", woraus sich eine ganz erhebliche Krafstoffeinsparung ergibt, denn der Motor wird wesentlich schneller warm, wenn der Innenraum nicht geheizt wird. Wenn 90°C Kühlmitteltemperatur angezeigt werden, schalte ich die Heizung an, denn dann wird nur "überflüssige" Wärme zum Heizen verwendet. Warum das Fahren mit ausgebauten Rücksitzen eine "Zumutung" sein soll, erschließt sich mir nicht. Tatsächlich ist es akustisch etwas unangenehm, weil die Rücksitze auch Schall absorbieren, aber ansonsten fand ich keine Nachteile. Wenn die Radlastverteilung im Alltagsbetrieb merkbar ist, ist dies m.E. ein Hinweis auf einen irrationalen Fahrstil (diesen irrationalen Fahrstil erkennt man z.B. auch daran, wenn Reifen weniger als ca. 100.000 km halten). Ich habe die Sitze allerdings immer drin, was sich als nützlich erweist, wenn man plötzlich mal Leute mitnehmen möchte Gruß Andreas

Hallo Bret, ich würde meinen, Dein Wagen hat irgendeinen Defekt (Bremse schleift, AGR funktioniert nicht o.ä.) Ich fahre regelmäßig lange Strecken mit Tempomat und kann sicher sagen, daß der Wagen bei Tacho 120 km/h (entspricht GPS 113 km/h) ca. 5,3 l/100km verbraucht (Mittelwert aus vielen Fahrten, nicht über FIS bestimmt, sondern durch Tanken). 100 km/h habe ich bisher nicht ausprobiert. Bei 130 km/h beträgt der Streckenverbrauch 5,8 l/100km, bei 140 km/h (alles nach Tacho) 6,4 l/100km. Die Reifen sind 175er, mit 155er Winterreifen ist es weniger, diese haben aber auch einen etwas geringeren dynamischen Abrollumfang. Gruß Andreas

Hallo, meiner mit 55kW Ottomotor ist auf 5800 1/min begrenzt (im 2. Gang ausprobiert). Die Nennleistung wird bekanntlich bei 5000 1/min erreicht. In der Ebene auf der AB erreicht der Wagen im 5. Gang 5500 1/min, was 188 km/h (GPS) entspricht (konservativ gemessen, d.h. Kleinstwert auf einer längeren Strecke). Der Tachometer zeigt dabei ~ 200 km/h. Bei 5800 1/min (Begrenzer) erreicht der Wagen rechnerisch 199 km/h (Tachoanzeige ~ 210 km/h), mehr dürfte nicht gehen, auch bergab - es sei denn, der Begrenzer ist im fünften Gang auf eine andere Drehzahl gesetzt, als im zweiten (halte ich für unwahrscheinlich). Der FSI erreicht seine Nennleistung bei 6000 1/min und der Begrenzer wird erst bei noch höheren Drehzahlen einsetzen. Da die Gesamtübersetzung bei beiden so gut wie identisch ist, ist der FSI "bergab" gewiß schneller. Gruß Andreas

Hallo famore, ich kann nur nochmals wiederholen, daß die Veröffentlichung im MTZ-Sonderheft 2/2000 zu finden ist (mit Deinem Link hat der Artikel nichts zu tun). In dem von mir zitierten Artikel ist der cW-Wert des A2 als Funktion verschiedener Optimierungsmaßnahmen dargestellt, mit Ergebnissen, wie von mir beschrieben. Wer den Strömungswiderstand eines normalen A2 verringern möchte, sollte zuallererst schmale Reifen verwenden (ein kommerziell problemlos erhältliches Format für die "nicht-3L-A2" wäre z.B. 145/65 R15, die müßten aber eingetragen werden). Gruß Andreas

Hallo, so ist es. Ich habe in einem MTZ-Heft (Sonderheft 2/2000) einen Artikel zur aerodynamischen Optimierung des A2 gelesen. Folgende Maßnahmen brachten die größten Verbesserungen: (1) Möglichst schmale Reifen (bringt mit weitem Abstand die größte Verbesserung! Die 145er machen ca. 50% der gesamten aerodynamischen Optimierung des A2 3L gegenüber der Normalversion aus). (2) Radwülste (v.a. hinten) abtragen (die eindeutig zweiteffektivste Maßnahme nach schmalen Reifen). (3) Längerer, höher angesetzter Spoiler. (4) Kleinere Öffnung für den Kühler. Alle anderen Maßnahmen wie Radspoiler etc. waren dagegen quasi vernachlässigbar. Gruß Andreas

Hallo, gebaut wurde meiner im Juni 2005, der Motor wurde Mai 2005 gefertigt. Der Ölverbrauch über die ersten 30.000 km betrug 0,75 Liter. Der Ölverbrauch über die zweiten 30.000 km wird wohl nicht meßbar sein. Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch (über die gesamte Nutzungsdauer) beträgt 5,64 l/100km. Im Streckenprofil überwiegen mittlere und längere Strecken auf der Autobahn, die je nach Länge der Strecke mit Tempomat 120 km/h bis 140 km/h (lt. Tacho) gefahren werden. Dazu etwas innerstädtisch und recht wenig Landstraße. Grundsätzlich ist Ölverbrauch nichts schlimmes, möglicherweise haben die Kolbenringe der "Ölverbraucher" geringe Tangentialkräfte für möglichst geringe Reibung. Gruß Andreas

Hallo Timo, irgendwas läuft nach dem Ausschalten des Motors jedenfalls einige Sekunden deutlich hörbar nach (sinkende Frequenz als Funktion der Zeit -> langsamer werdende Drehbewegung). Da die Lautstärke des "Nachlaufgeräusches" eindeutig mit der Belastung der Klimaanlage vor dem Ausschalten des Motors zusammenhängt, nehme ich an, daß es der Kompressor ist. Natürlich kann ich mich irren, aber was sollte es sonst sein? Gruß Andreas

Hallo, der Kompressor läuft immer mit (was kein Nachteil ist, da seine Leistung variabel ist). Das Nachlaufen des Kompressors ist daher auch im "ECON"-Betrieb hörbar. Ich würde Dir empfehlen, einfach mal einen anderen A2 anzuhören, um herauszufinden, ob das Geräusch "normal" ist. Gruß Andreas

Hallo, ich vermute (!), daß der Klopfsensor Super-Plus nicht erkennt. Man müßte es bei Audi erfragen. Eine Umstellung auf Super-Plus mit einer Änderung der Zündzeitpunkte in einen wirkungsgradoptimaleren Bereich dürfte zu einem Minderverbrauch führen, auch ohne Änderung des Verdichtungsverhältnisses. Gruß Andreas P.S. Bei der Rechnung sollte man berücksichtigen, daß bei einigen Tankstellen die Preisdifferenz zwischen Super und Super-Plus nur 2 Cent beträgt. Weiter sollte man berücksichtigen, daß geänderte Zündzeitpunkte auch mit Super zu einem Minderverbrauch führen (sofern das Steuergerät es nicht erkennt und die Zündzeitpunkte ändert), allerdings um den Preis einer klopfenden Verbrennung bei Volllast. Aber solange man kein Vollgas gibt......

Hallo, ich würde vermuten, daß es der Klimakompressor ist. Der läuft nach Abstellen des Motors hörbar langsamer werdend aus. Das hängt auch von der Außentemperatur ab, je höher der Kompressor belastet ist, desto stärker ist das "Nachlaufgeräusch". Bei laufendem Motor ist er aber eigentlich nicht/kaum hörbar. Gruß Andreas