AH.

Hallo, Der A2 bietet aufgrund seines geringen Gewichts und seines hohen Fahrzeugschwerpunkts keine günstigen Grundvoraussetzungen für einen guten Schwingungskomfort. Dies wäre tatsächlich typisch für eine Unterdämpfung. Nur habe ich bei meinem Serienfahrwerk (2005er) dergleichen nie festgestellt. Von meinem 92er Golf III kannte ich das hingegen. Insbesondere die Vorderachse ist bei meinem A2 alles andere als unterdämpft, es gibt keinerlei Nach- bzw. Überschwingen und auch keinerlei Neigung zum Durchschlagen. Diese Beschreibung ist hingegen in sehr guter Übereinstimmung mit meinen Eindrücken: Man kann die Problematik mit möglichst leichten Rädern (Stahlfelge und schmalstmögliche Reifen) etwas abmildern. 14"-Felgen mit höheren Reifen statt 15"-Felgen würden auch noch eine Verbesserung bringen. Da müßte man aber prüfen, ob die Bremse paßt und benötigt auch eine Freigabe. Gruß Andreas

Hallo, ich habe eine Preisliste vom 06. 12. 2004 rausgekramt. Vom A2 1,2 gab es demnach zwei Varianten: EU 3 und EU 4. Den gesetzlichen 3L-Status (< 90 g/km CO2) erfüllen bzw. unterbieten beide Varianten. Gruß Andreas

Hallo Rieslingtour, laß Dich nicht verunsichern und achte auf die VW-Freigaben. Tribologie ist ein komplexes Thema und es ist im Internet gerade auf diesem Gebiet viel gefährliches Halbwissen im Umlauf. Laß Dich auch von dem .pdf nicht verunsichern, was Nachtaktiver verlinkt hat. Das der Autor bei einem PkW-Hersteller in der Motorenentwicklung arbeitet, muß bezweifelt werden, da ihm schwere Grundlagenfehler wie z.B. der Begriff "kinetische Viskosität" (siehe S. 5, Kap. 1.3, gemeint ist sicher: kinematische Viskosität) unterlaufen. Einem Fachmann würde und darf so etwas nicht passieren. Gruß Andreas

Hallo, ich meine dagegen, daß 4+2E angesagt wäre. Bei Konstantfahrten mit mittlerer Geschwindigkeit wäre eine Verringerung des Streckenverbrauchs um über 30% möglich - quasi ohne Mehraufwand und Mehrkosten. Den ganzen Aufwand, der betrieben wird um Verbrennungsmotoren im Teillastbereich effizienter zu machen, könnte man sich auch noch sparen. Der 4. Gang in Fünfgangetrieben ist m.E. so überflüssig, wie ein Kropf, sofern der 3. Gang bis ca. 120 oder besser bis 130 km/h reicht (um auf den steilsten AB-Steigungen nicht zu langsam zu werden). Für mich ist der 4. Gang im Getriebe des A2 bloß eine Störung, da würde ich ein Vierganggetriebe mit etwas längerem 3. Gang vorziehen. Gruß Andreas

Hallo, kein DPF aber dennoch eine grüne Plakette ist eines der größten Pro´s (!), die ein Diesel überhaupt haben kann. DPF = Mehrverbrauch (Abgasgegendruck), Ölverdünnung mit Krafstoff (bei der Regeneration), ... Gruß Andreas

Hallo Wolfgang, ein Fünfgangetriebe, wobei die Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang erreicht wird, ist aus meiner Sicht völlig sinnlos - aber üblich (auch beim A2). Ein Vierganggetriebe täte es ganz genauso (und man hätte keinen unnötigen Gang). Im Fall des A2 mit dem 1,4 l MPI bringt der 4. Gang einzig eine etwas höhere Beschleunigung zwischen 120 km/h und 150 km/h. Das ist m.E. völlig verzichtbar. Wenn schon fünf Gänge, dann 4 + E, wobei die Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang erreicht wird. Noch besser (v.a. für Ottomotoren): 4 + 2 E, wobei die Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang erreicht wird und neben dem E-Gang noch ein extremer E-Gang zur Verfügung steht. Die richtige Anpassung von Motor und Getriebe ist neben der Verringerung des Fahrwiderstands (v.a. Strömungswiderstands) die billigste, einfachste und daher beste Methode, den Streckenverbrauch zu senken. Der König Kunde ("ich will Spaß, ich will Spaß" - was auch immer er darunter versteht) wünscht aber keine sinnvollen Getriebeabstufungen und Piech mag das auch nicht. Sinnvolle Übersetzungen sind nach meiner Kenntnis mehrfach bis zu Piech gekommen und dann von Piech himself abgewürgt worden. Piech hat aber ansonsten viel richtig gemacht, so daß man ihm dies verzeihen kann Gruß Andreas

Hallo Erstens, der Wasserstoff wird hier offensichtlich flüssig in einem Dewar bei Normaldruck gelagert. Von daher erscheint es logisch, daß der Wasserstoff stetig verdampft (wobei sich auch Knallgas bilden könnte). Flüssiger Stickstoff verdampft ja erfahrungsgemäß ebenso aus Dewargefäßen. Mit "Undichtigkeit" (wie von Semmel angenommen) hat das aber gar nichts zu tun. Natürlich kann man Wasserstoff jahrelang in Druckgasflaschen lagern, ohne daß er entweicht. Nur kommt dieses Speicherprinzip bei diesem PkW nicht zur Anwendung (vermutlich zu schwer?). Gruß Andreas

Hallo, daß der Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten "exorbitant" in die Höhe geht, liegt am quadratisch mit der Geschwindigkeit steigenden Fahrwiderstand, der nicht oder kaum durch einen mit der Last steigenden Motorwirkungsgrad (vgl. Verbrauchskennfelder) kompensiert wird, wie dies bei geringen Geschwindigkeiten der Fall ist. Mit einer etwaigen Anreicherung hat der bei hohen Geschwindigkeiten "exorbitant" steigende Verbrauch nichts zu tun. Eine typische Anreicherung würde eher einen Mehrverbrauch von vielleicht 5-10% verursachen. Der Kühleffekt basiert hauptsächlich auf der Verdampfungsenthalpie von nicht verbranntem Kraftstoff (daher Lambda < 1). Die zur Verdampfung des überschüssigen Krafstoffs erforderliche Energie wird der Umgebung entnommen und führt entsprechend zu einer Abkühlung der Umgebung (ein Tropfen Benzin auf der Haut führt zu einer spürbaren Abkühlung aufgrund der Verdampfungsenthalpie). Die Verdampfungsenthalpie von Flüssiggas dürfte nun nach meiner Einschätzung geringer sein als von Benzin, so daß der Kühleffekt weniger ausgeprägt ist. Gruß Andreas

Hallo, keine Probleme mit dem Motor würde ich persönlich etwas anders definieren Ich rate weiterhin zur Vorsicht im Umgang mit dem "Gas"pedal, da der - wichtige und notwendige - thermische Bauteilschutz bzw. die Motorinnenkühlung mit Gas nicht wirklich funktionieren dürften. Die Ottos pusten nicht umsonst bei höheren Geschwindigkeiten soviel Dreck (HC, CO und PM) durch die Anfettung in die Luft. Im Sinne einer ökologischen Fahrweise sollte man Betriebszustände mit Lambda < 1 auch bei Betrieb mit Benzin meiden, aber Motor, Öl und Abgasnachbehandlung werden nicht thermisch geschädigt. Vielleicht geht Gas in Italien, weil da auf der AB keine so hohen Geschwindigkeiten gefahren werden Gruß Andreas

Hallo, Der Ölverbrauch darf laut Bedienungsanleitung höchstens 0,5 l/1000km betragen, da bist Du schon nahe dran. Könnte übrigens wirklich am Autogas liegen, wenn Du auch mal schneller als ca. 120 km/h fährst. Bei Ottomotoren nutzt man die Verdampfungsenthalpie des Krafstoffs zum thermischen Bauteileschutz / "Motorinnenkühlung" (Dafür wird das Gemisch "angefettet", d.h. Lambda < 1, das gibt viel HC und PM, daher erst oberhalb 120 km/h, also bei Geschwindigkeiten außerhalb des MVEG-Zyklus). Bei Gas dürfte die Kühlung durch die Verdampfungsenthalpie wegfallen, ergo höhere Temperaturen in der Ringzone -> Verkokung des Schmieröls in dieser Zone -> Kolbenringe stecken fest -> hoher Ölverbrauch und ggf. Geräusche. Dein Kat geht möglicherweise auch schneller kaputt Ich bin kein Motorfachmann und kann mit meiner Einschätzung daneben liegen, aber eine gewisse Logik ist vorhanden. Ich kann aber sicher sagen, daß ich kleine Ottos mit geregeltem Dreiwegekat. auf dem Rollenprüfstand hatte, die schon bei 130 km/h kräftig angefettet betrieben wurden. Ich persönlich würde daher insbesondere bei kleinen Ottomotoren, die auf Gas umgerüstet sind, nicht schneller als 120 km/h fahren. Gruß Andreas

Hallo A2-D2, Hier ist von einer Gangerkennung beim 1,4 MPI die Rede: Warnung vor Änderung des 5. Ganges beim Ottomotor - A2 Forum Ob mein Golf III E-Gas hatte, weiß ich nicht - ist ja auch egal. Das Gas war jedenfalls gut dosierbar. Gruß Andreas

Hallo, das glaube ich eher nicht, denn das nicht zugängliche / übersprungene Drehzahlintervall verschiebt sich beim Abschalten der ECON-Taste (also auf AUTO) ungefähr so weit zu höheren Drehzahlen, wie die Leerlaufdrehzahl. Ich beobachte die Schwankungen übrigens nur im Leerlauf. Im 1. Gang kann ich jede Geschwindigkeit zwischen 1000 1/min und 1300 1/min fahren, ohne daß Schwingungen auftreten. Daher hatte ich bisher hinter diesem Drehzahlsprung eine Art Anfahrhilfe für ******* vermutet, die nur aktiv wird, wenn kein Gang eingelegt ist. Die Schubabschaltung erfolgt bei mir übrigens bei ca. 970 1/min in ECON-Stellung und bei ca. 1100 1/min in AUTO-Stellung. Meine "hohen" Ansprüche an die Kennlinie des Gaspedals wurden übrigens von einem schnöden Golf III (66 kW Otto) bestens erfüllt. Gruß Andreas

Hallo A2-D2, die Kennlinie ist m.E. so gut wie unbrauchbar, da eine feine Dosierung (insbes. im 1. und 2. Gang wichtig) ein hohes Maß an Feingefühl im Gasfuß erfordert. Das braucht man v.a. beim Gangwechsel in eine höhere Fahrstufe, da ich beim Auskuppeln und beim Einkuppeln eine Beschleunigung des PKW von ca. 0 m/s^2 anstrebe (sonst gibt es einen Ruck (zweite Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit) während des Gangwechsels). Ansonsten kann ich ohne eingelegten Gang zwischen 670 1/min bis 1000 1/min die Drehzahl auf ca. < 10 1/min einregeln. Oberhalb ca. 1300 1/min ist das auch möglich. Drehzahlen im Intervall dazwischen gehen einfach nicht, deswegen klappt der Ganganschluß in diesem Bereich nie vernünftig. Kommt man von niederen Drehzahlen über 1000 1/min, springt die Drehzahl gleich auf ca. 1300 1/min, kommt man von hohen Drehzahlen unter ca. 1200 1/min, fängt die Drehzahl an zu schwingen (!), Amplitude ca. +/- 50 1/min - bei absolut konstant gehaltenem Pedal. Nimmt man das Pedal dann infinitesimal zurück, fällt sie auf 1000 1/min. Meine diesbezüglichen Ansprüche sind zugegebenermaßen sehr hoch, die besten Automatikgetriebe (ausgenommen natürlich CVT´s) ruckeln beim Gangwechsel stärker, als ich mit einem Handschalter. Gruß Andreas P.S. Mit dem Gaspedal kann ich die Geschwindigkeit in jeder Fahrstufe viel exakter einstellen und konstanter halten (auf jeden Fall < +/- 0,5 km/h, d.h. bei digitaler Anzeige im Radio ändert sich die angezeigte Geschwindigkeit nicht), als mit dem Tempomat möglich. Der Tempomat ist eher lax und läßt schonmal Abweichungen +/- 2 km/h zu.

Hallo, wenn sich die Kennlinie problemlos ändern läßt (ohne zusätzliche Hardware) werde ich das machen lassen. Besonders lästig finde ich, daß ohne eingelegten Gang Drehzahlen zwischen ca. 1000 1/min und ca. 1300 1/min nicht (!) mit dem Gaspedal einstellbar sind. Kaum werden 1000 1/min überschritten, springt die Drehzahl auf ca. 1300 1/min (soll bestimmt zu irgendwas nütze sein ). Da man beim Hochschalten oft in genau dieser Drehzahlregion landet, ist das jedenfalls sehr unangenehm, da man die Motordrehzahl mit dem Gaspedal nicht richtig an die neue Fahrstufe anpassen kann. Gruß Andreas

Hallo, zunächst anderen Wagen zur Probe fahren, wie schon empfohlen. Es kann auch an der niedrigen Leerlaufdrehzahl (knapp 670 1/min in "ECON"-Stellung) oder an der überaus seltsamen E-Gas-Kennlinie (es ist sehr schwer, wenig Gas zu geben) liegen. Um den 1,4l Otto akzeptabel anzufahren (Drehzahl weicht während des gesamten Anfahrvorgangs höchstens +/- 10% von der Leerlaufdrehzahl ab) sind m.E. recht virtuose Fähigkeiten im Umgang mit Gaspedal und Kupplung erforderlich. Das liegt aber nicht an der Kupplung, sondern an der geringen Leerlaufdrehzahl und der "sinnfreien" E-Gas-Kennlinie. Gruß Andreas

Hallo, Metall aus dem Motor ist eigentlich immer im Öl. Mal mehr, mal weniger. Ich erinnere mich an Verschleißmessungen mit der Radionuklidmethode, wonach der Abrieb mit der Drehzahl überproportional zunimmt. Sofern der Wagen auf der AB oft mit hohen Geschwindigkeiten gefahren wird, ist sogar ein überdurchschnittlicher Metallgehalt im Öl möglich. Auch die Öleindickung durch Rußpartikel ist m.E. interessant. Ich sehe den Nutzen aber eher in der Beantwortung der Frage, ob man das Öl unter den vorliegenden Betriebsbedingungen ggf. länger als 25.000 km nutzen kann. Gruß Andreas

Hallo, meine Erfahrungen: Weiche Gummimischung: Höherer Rollwiderstand (Verbrauch), höherer Abrieb, gute Haftung bei Nässe. Harte Gummimischung: Geringer Rollwiderstand (Verbrauch), geringerer Abrieb, schlechtere Haftung bei Nässe. Aber: Die Mischung wird im Laufe der Zeit immer härter! Spätestens nach fünf bis sechs Jahren ist die Haftung bei Nässe meist nicht mehr akzeptabel, zumindest bei Sommerreifen. Weiche Gummimischungen bleiben länger weich (akzeptable Haftung bei Nässe), als harte. Eigene Ausrollversuche ergeben, daß Reifen mit zunehmendem Alter (Aushärtung) immer leichter laufen (Rollwiderstand sinkt). Die richtige Reifenwahl hängt m.E. von den Betriebsbedingungen und der jährlichen Fahrleistung ab. a.) Materialschonende Fahrweise (Reifen halten bezüglich der Profiltiefe weit über 100.000 km, geringe Längs- und Querbeschleunigung): Weiche Gummimischung ist die bessere Wahl, da sie länger weich bleibt (Nutzungsende durch Aushärtung). b.) Materialverschleißende Fahrweise (Reifen halten bezüglich der Profiltiefe weniger als ca. 100.000 km, hohe Längs- und Querbeschleunigung, hohes Tempo auf der AB): Harte Gummimischung ist die bessere Wahl, da weniger Abrieb (Nutzungsende durch Abrieb). Neben dem Rollwiderstand sollte man den Strömungswiderstand der Reifen nicht vernachlässigen (-> Reifen so schmal wie zulässig wählen). Gruß Andreas

ich habe kein FIS und bestimme den Streckenverbrauch daher volumetrisch. Dabei gibt es aber auch eine Streuung aufgrund der Zapfsäulen, die ich jedoch durch eine genügende Anzahl von Versuchen herausgemittelt zu haben glaube. Gruß Andreas P.S. nach einem Kennfeld, was ich um 1998 gesehen habe, läuft der 1,6l FSI bis 3500 1/min im Schichtladebetrieb (Schichtladebetrieb ist aber zusätzlich auch lastabhängig, d.h. erfolgt nicht bei hohen Motorlasten).

Hallo, sinnvoll wäre der 1,6l FSI m.E. erst dann, wenn der Verbrauch deutlich geringer ist, als beim 1,4 MPI mit 74 kW, den es ja im A2 nicht gegeben hat. Theoretisch sollte da ein Vorteil sein, denn der 1,6l FSI läuft ja bis ca. 3500 1/min im Schichtladebetrieb und darüber noch ein gutes Stück im homogenen Magerbetrieb, soweit ich mich erinnere. Bei Langstrecken-Konstantfahrten mit Tempomat habe ich mit dem 1,4l MPI (55kW, der 74kW dürfte davon aber kaum abweichen) folgende Streckenverbräuche ermittelt: Tachoanzeige 110 km/h: ~ 4,7 l/100km Tachoanzeige 120 km/h: ~ 5,3 l/100km Tachoanzeige 130 km/h: ~ 5,8 l/100km Tachoanzeige 140 km/h: ~ 6,4 l/100km Von dem, was ich hier im Forum lese, ist der 1,6 FSI aber seltsamerweise nicht besser (Trotz Schichtlade- und homogenem Magerbetrieb), sondern erreicht "nur" ähnliche Werte. Das bleibt für mich etwas rätselhaft. Auch im simulierten Überlandverkehr des MVEG-Zyklus kann der FSI keinen Vorteil verbuchen, sondern liegt gleichauf mit dem 1,4 MPI - obwohl der Zyklus mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h einen weitgehenden Schichtladebetrieb bedeutet. Gruß Andreas

Hallo, betrachtet man es sachlich, dann hat der 1,6 FSI bei einer gegebenen Drehzahl potentiell ca. 15% Mehrleistung gegenüber dem 1,4 l MPI aufgrund seines ca. 15% größeren Hubvolumens. Durch die etwas höhere Verdichtung kommt nochmal ein Hauch dazu. Andererseits ist der Wagen mit dem 1,6 FSI auch ca. 100 kg (~ 10%) schwerer, u.a. aufgrund des Grauguß-Kurbelgehäuses im Vergleich zum Alu-Kurbelgehäuse des 1,4 MPI. Die Beschleunigung (proportional zum Leistungsgewicht) dürfte beim 1,6 FSI also nur ca. 5% besser sein, als beim 1,4 MPI. Aber: Der 1,4 MPI mit 55 kW (bei 5000 1/min) ist bei hohen Drehzahlen gedrosselt (es gibt den mechanisch gleichen Motor ja auch mit 74 kW @ 6000 1/min). Ich habe eine Volllastkurve des 55kW-Motors vorliegen, die bis ca. 4000 1/min normal verläuft (Leistung steigt direkt proportional zur Drehzahl), darüber jedoch stark abflacht (55 kW - Plateau zwischen ~ 4200 und 5500 1/min). Bei Drehzahlen oberhalb ca. 4000 1/min wird die Mehrleistung des 1,6 FSI daher signifikant, was sich auch in den deutlich besseren Fahrleistungen äußert. Eine Volllastkurve vom 1,6 FSI habe ich nicht, aber die Nennleistung von 81 kW wird erst bei 5800 1/min erreicht. Ob der 1,6 l 81 kW FSI gegenüber dem 1,4 l 74 kW MPI ausreichend Vorteile bietet, die den Mehraufwand (Schichtlader, komplexe und teure Abgasnachbehandlung) rechtfertigen, ist eine interessante Frage. Gruß Andreas

Hallo, das würde ich so pauschal nicht sagen. In der Bedienungsanleitung des A2 steht geschrieben, man solle Reifen, die älter als sechs Jahre sind, nur im Notfall benutzen - da ist was dran! Ich empfehle, bei nasser Fahrbahn von Zeit zu Zeit eine Vollbremsung zu machen, um zu prüfen, wie die Haftung noch ist (um böse Überraschungen im Ernstfall zu vermeiden). Die Haftung bei Nässe z.B. meiner knapp vier Jahre alten Dunlop SP 30 ist trotz ca. 7-8 mm Profil nicht mehr wirklich akzeptabel. Es hängt dabei aber sicher einiges von den Betriebsbedingungen und vom Reifen selbst ab. Reifen mit weicherer Gummimischung (z.B. Winterreifen) können nach meiner Erfahrung oft länger genutzt werden, ohne bei Nässe gefährlich rutschig zu werden. Gruß Andreas

Hallo, wenn wir eine einheitenlose, auf einen Motor normierte Leistung betrachten, kann man das so formulieren. Für die tatsächliche Leistung eines Motors [kW] spielt bekanntlich auch noch das Hubvolumen eine Rolle Meine Angabe Drehmoment = eff. Mitteldruck war vereinfacht (gemeint war: Bei einem Motor ist das Drehmoment proportional zum eff. Mitteldruck) und daher möglicherweise mißverständlich. Prinzipiell ist es richtig, daß dieser Motor bei den Betriebspunkten 7,5 bar & 4000 1/min und 15 bar & 2000 1/min dieselbe Leistung erbringt. Der spezifische Verbrauch beträgt im ersten Betriebspunkt 265 g/kWh, im zweiten Betriebspunkt ~ 210 g/kWh. Daraus ergibt sich ein Mehrverbrauch für den Betriebspunkt bei 4000 1/min von ~ 26 %. Man sollte zudem bedenken, daß ein Audi A2 nach überschlägiger Rechnung (Strömungswiderstand und Rollwiderstand) für eine Konstantfahrt mit 50 km/h nur ca. 3 kW Motorleistung benötigt und für eine Konstantfahrt mit 100 km/h nur ca. 12 kW. Gerade bei geringen Geschwindigkeiten ist der Motor daher in jeder Fahrstufe recht weit vom Bestbereich entfernt. Je geringer die Fahrstufe ist, umso weiter. Ich habe schnell überschlagen, daß ein Motor mit 1,4 l Hubvolumen bei 2000 1/min einen eff. Mitteldruck von 1,3 bar benötigt, um eine Leistung von 3 kW zu erzeugen (was einer Konstantfahrt mit 50 km/h entspricht). Im Diagramm kann man ablesen, wie hoch der spezfische Verbrauch des Motors in so einem Betriebspunkt wäre (ca. 400 g/kWh) Gelingt es hingegen, einen Lastpunkt mit 1000 1/min und 2,6 bar anzusteuern (der ebenso 3kW erbringt), betrüge der spezifische Verbrauch nur 280 g/kWh - ein nicht unerheblicher Minderverbrauch. Hier wird deutlich, warum es so ineffektiv ist, mit 50 km/h im 3. Gang zu fahren, wie man es leider (immer noch?) in der Fahrschule lernt. Gruß Andreas

Hallo, nein. Im höheren Gang ist die Drehzahl geringer und die Last entsprechend höher. Leistung = Drehzahl x Drehmoment. Drehmoment = effektiver Mitteldruck = Last. Eine geforderte Leistung wird im höchstmöglichen Gang daher mit höchstmöglicher Last (und geringsmöglicher Drehzahl) erbracht. Nochmal ganz deutlich: kleiner Gang = geringe Last und hohe Drehzahl großer Gang = hohe Last und geringe Drehzahl Gruß Andreas

Hallo, alle Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl sind brauchbar. 1100 1/min sind daher nicht zu gering. Eine interessante Frage. Wenn es nur um die Beschleunigung geht, sollte man theoretisch nahezu Vollgas geben. Aber: Nach der Beschleunigung (wo der Motor in einem wirkungsgradoptimalen Betriebspunkt arbeiten kann) folgt meist eine Konstantfahrt (wo der Motor von einem wirkungsgradoptimalen Betriebspunkt weit entfernt ist). Ich meine daher: Man sollte langsam beschleunigen, die Dauer der Beschleunigung ausdehnen und damit die Zeit, in der der Motor in einem (einigermaßen) günstigen Betriebspunkt arbeitet, ausdehnen. Wenn Du das Verbrauchskennfeld ansiehst, wirst Du erkennen, daß man v.a. ganz geringe Motorlasten (= eff. Mitteldrücke [bar]) vermeiden sollte. Zwischen 50% Last und 100% Last ist der Unterschied im spezfischen Verbrauch dagegen nicht mehr so groß. Also: Sanft (nicht Vollgas) und im höchstmöglichen Gang beschleunigen und diesen Zustand so lange wie möglich genießen Die Umwelt wird sich auch darüber freuen, da stark instationäre Betriebsbedingungen zu höheren Schadstoffemissionen führen können. Gruß Andreas

Hallo, das trifft so nicht zu. Weiterhin ist zu bedenken, daß man das max. Drehmoment nur bei Vollgas erreicht - ein Betriebszustand, der nicht immer realisierbar ist . Um den Verbrauch zu beurteilen, benötigt man ein Verbrauchskennfeld des Motors. Allgemein ist man gut beraten, bei Konstantfahrten den höchstmöglichen Gang zu wählen. Bei Ottomotoren ist dies noch wichtiger, als bei Dieselmotoren. Also: Auch wenn der Bestpunkt des spezifischen Verbrauchs [g/kWh] eines Motors vielleicht bei 1950 1/min und 90% des maximalen eff. Mitteldrucks liegt, ist es nicht ratsam, bei einer Konstantfahrt mit z.B. 50 km/h eine Gangstufe mit einer Motordrehzahl von 1950 1/min zu wählen. Das ist nachteilig, da der Motor dann nämlich in einem Betriebszustand mit vielleicht nur 10% des maximalen eff. Mitteldrucks betrieben wird, wo der spezifische Verbrauch hoch ist. Um den Sachverhalt weiter zu Verklaren, ist nachfolgend ein Verbrauchskennfeld eines willkürlichen Dieselmotors verlinkt. Die Höhenlinien stellen dabei den spezifischen Verbrauch [g/kWh] als Funktion von eff. Mitteldruck ("Drehmoment") und Drehzahl dar: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Brake_specific_fuel_consumption.svg Gruß Andreas