AH.

Hallo Audi A5 Sport, gib einfach mal "Kolbenkipper" oder "Ölverbrauch" und Polo oder Fabia oder AUA oder BBY in eine Suchmaschine (z.B. Google oder Metager) ein. Der Motor kann offenbar nicht so viel ab. Warum? Liebe Grüße Andreas

Und wenn derjenige behauptet, daß Kolben mal mehr und mal weniger gut passen, ja dann muss das ja stimmen. Hallo, das stimmt. Metalle dehnen sich mit zunehmender Temperatur aus. Das gilt für den Kolben und für den Motorblock. Aber wie das Zusammenspiel der beiden entwickelt ist, weiß ich nicht. Man kann einen Motor letztlich nur auf genau eine Temperatur exakt optimieren. Da der Kolben mal heiß und mal kühler ist, geht das prinzipiell nicht. Ich muß vermuten, daß Extremtemperaturen: Vollgas auf der Autobahn und Kaltstart vermieden werden sollten. Vermutlich ist der Motor auf Normalbetrieb ähnlich dem MVEG-Zyklus optimiert. Daher vermute ich, daß der Autor "Perchlor" Recht hat mit der Hypothese, man solle den Motor warm laufen lassen im Leerlauf. ich tue es jedenfalls ab jetzt. Aber das darf und muß jeder selbst entscheiden. Liebe Grüße Andreas

Hallo Papahans, liest doch mal das Posting, auf das ich mich beziehe. Ich muß als Fachmann (Chemiker mit Automobil-Hintergrund) die Glaubwürdigkeit des Autors abschätzen und halte ihn für glaubwürdig. Er verwendet immerhin Fachbegriffe und argumentiert folgerichtig. http://www.motor-talk.de/forum/was-ist-denn-die-ursache-sogenannter-kolbenkipper-t4677181.html?page=1#post38212547 Deswegen habe ich ja auch geschrieben "Warmlaufenlassen scheint sinnvoll" und nicht: Unbedingt Warmlaufenlassen! Technisch unbedingt notwendig! Hier soll man darüber diskutieren. Ingenieure sind herzlich willkommen, die uns weiter aufklären! Liebe Grüße Andreas

Hallo Eisdieler, beim Warmlaufenlassen im Stand (Leerlauf) ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit deutlich geringer. Ich vermute, daß dies den Motor schont, wenn der Kolben noch nicht paßt. Auf welche Temperatur der Kolben optimiert ist, weiß ich nicht. Auf 20 °C wohl nicht (verlinktes Eingangsposting!). Ich vermute, auf Betriebsbedingungen, wie sie im MVEG-Zyklus auftreten. Das wäre sinnvoll. Aber ich weiß es nicht und bin kein Ingenieur. Vielen Dank für Deine Hinweise! Liebe Grüße Andreas

Hallo, bei einem Diesel würde ich nicht überziehen. Es wird auch bei Konstantfahrten Ruß aus der Verbrennung in das Öl eingetragen. Der Ruß lagert sich im Ölkreislauf ab. Bei einem Ottomotor kann man m.E. schonmal überziehen, u.a. da kein Ruß ins Öl gelangt (wenn man nicht schneller als 120 km/h fährt). Aber: Man muß wissen, wann die Additve verbraucht sind (Öl enthält z.B. sogenannte "Puffer" die Säuren abfangen) Die thermische Belastung muß gering sein, vermutlich wegen Cracking, das Öl wird dann zu dünnflüssig (Ölkühler sind leider ungebräuchlich - warum?) Auch wird Öl mit Kraftstoff verdünnt, v.a. bei jedem Kaltstart. Auch gelangt Wasser ins Öl bei jedem Kaltstart. Auch gelangen blow by Gase ins Öl. Ich habe eine Veröffentlichung von Mercedes an einem Peugeot-Motor gelesen, das Ergebnis war, daß gerade der "heiß-Test" zu schlagartigem Öl-Verschleiß geführt hat. Also immer schön langsam fahren (ohne Ölkühler). Die Arbeit von Wolfgang Dahm und Klaus Daniel (Mercedes Benz) kann ich auf Wunsch zuschicken. Einfach eine PN mit E-Mail senden. Wenn man sich nicht genau auskennt: Besser nicht überziehen. Liebe Grüße Andreas

Hallo, das Problem an der Start-Stop-Automatik dürfte sein, daß der Kolben sehr schnell auskühlt. 75 °C Kühlmitteltemperatur sagt wenig über die Kolbentemperatur. Im sehr interessanten verlinkten Eingangsposting wird darauf hingewiesen, daß der Kolben nur im betriebswarmen Zustand gut in den Zylinder paßt. Ich vermute, daß das zutrifft. Betriebswarm ist der Kolben nur im Feuer der Verbrennung. Hört die Verbrennung auf, wird er wohl schnell kalt. Warum ich das hier schrieb: Die 1,4 Liter Saugrohreinspritzer AUA und BBY scheinen öfter und Kolbenkippern und hohem Ölverbrauch zu leiden (liest man auch im Polo 9 N Forum). Daher würde ich die sicherheitshalber warmlaufen lassen. Ein Freund von mir hatte einen schönen Polo mit diesem Motor, der klapperte irgendwann furchtbar. Mein BBY hat 148.000 km runter, ist nach dem Kaltstart (und im Betrieb) vollkommen klapperfrei und verbraucht zwischen den 30.000 km-Intervallen nicht meßbar Öl. Ich habe ihn bisher "nur" schonend behandelt, bin also nach dem Kaltstart gleich losgefahren, aber fast nie über 2000 1/min, solange die Kühlmitteltemperatur nicht bei 90°C lag (meist nur bis 1800 1/min und mit sehr wenig Gas). Außerdem fahre ich auf der Autobahn nicht schneller als 120 km/h. Trotzdem lasse ich ihn jetzt 5 Minuten im Leerlauf warmlaufen, er muß ca. 1 Million Kilometer halten, wenn er ein Leben lang halten soll, bei bisheriger Fahrleistung. Der AUA, BBY us. scheint ein empfindlicher Motor zu sein, viele Benutzerklagen im Internet! Ölverbrauch und Klappern bzw. "klingt wie ein Diesel". Vielleicht aufgrund zu geringer Tangentialspannung der Kolbenringe. Liebe Grüße Andreas

Hallo, ich habe an anderer Stelle fachlich fundierte Beiträge geschrieben, die zum Thema gehörten. Der Moderator "Nagah" hat diese gelöscht, mit der Begründung, sie gehörten nicht zum Thema, was sehr ärgerlich ist. Ich möchte dies kurz begründen: Der Fragesteller war mit einer höheren Motorleistung durch höhere Drehzahl (Leistung = Drehzahl x Drehmoment) subjektiv nicht sehr einverstanden, wenn ich richtig gelesen habe. Das führte technisch-wissenschaftlich notwendig zu meinen Ausführungen. Daher möchte ich hier noch einmal auf wesentliche Zusammenhänge des Automobilmarktes sowohl von der Nachfrageseite, als auch von der Angebotsseite hinweisen: 1. In Deutschland werden überwiegend Handschaltgetriebe verkauft. 2. Der deutsche Autofahrer weiß wohl meist nicht, wie man richtig schaltet, also maximale Leistung (z.B. beim Überholen) bzw. maximale Sparsamkeit und Materialschonung erreicht. 3. Daher will der deutsche Autofahrer "elastische" Motoren mit hoher Beschleunigungsreserve in der höchsten Fahrstufe. Daraus resultiert ein Zielkonflikt: Aufgrund der Tatsache, daß alle Verbrennungsmotoren im Vollast-nahen Bereich (also bei Vollgas) ihren höchsten Wirkungsgrad haben, schließt sich hohe "Elastizität" und geringer Verbrauch aus. Dafür gibt es Lösungen: 1. Der Dieselmotor. Er läuft sehr mager, hat keine Drosselverluste, aber eine Diffusionsverbrennung (eine Tröpfchenwolke brennt und kein Gas). Daher entstehen Ruß und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, die krebserregend sind. Der Diesel-Partikelfilter hält die polyzyklyischen aromatischen Kohlenwasserstoffe sehr wahrscheinlich unzureichend zurück. 2. Der Otto-Direkteinspritzer als Schichtlader. Auch er läuft sehr mager, auch er hat eine Diffusionsverbrennung (eine Tröpfchenwolke brennt und kein Gas). Auch er erzeugt Ruß und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe. Dies ist der Volkswagen AG seit 1998 durch meine Diplomarbeit "Rußemissionen direkteinspritzender Ottomotoren - Einfluß der Betriebsbedingungen auf Partikelanzahl, Partikelmasse und Partikelgrößenverteilung" bekannt. Auch im Homogenbetrieb (Einspritzung in den Ansaugtakt) erzeugt der VW BDI nach meinen Messungen zumindest nach dem Kaltstart sehr viel Partikel/Ruß aufgrund unzureichender Verdampfung des Kraftstoffes. Diese beiden Konzepte haben in Deutschland eine hohe Marktdurchdringung erreicht. Hier habe ich mich zu den Problemen bereits geäußert. Verantwortungsvolle dürfen nur Saugrohreinspritzer fahren - A2 Forum Also: Will der Kunde einen Handschalter, der sparsam ist und einen "guten Durchzug" in der höchsten Fahrstufe hat, führt dies bei diesen verbreiteten Konzepten zu Krebs: hier etwas über polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe: http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/4372.pdf Man kann Autos bauen, die sowas nicht emittieren. Homogene Saugrohreinspritzer. Durch eine geeignete Getriebeübersetzung bekommt man sie auch sparsam hin. Kann man Gift-Emittenten vermeiden, vermeidet man sie doch:confused: Aber BMW und VW (früher auch Mitsubishi, Carisma GDI)....handeln eben anders Aus der UBA-Broschüre: Für Mensch und Umweltorganismen sind PAK eine besorgniserregende Stoffgruppe. Viele PAK haben krebserregende, erbgutverändernde und/oder fortpflanzungsgefährdende Eigenschaften (Crone and Tolstoy, 2010). Einige PAK sind gleichzeitig persistent, bioakkumulierend und giftig (toxisch) für Menschen und andere Organismen. Persistent heißt, dass die Stoffe sehr lange in der Umwelt verbleiben und dort kaum abgebaut werden. Bioakkumulierende Chemikalien reichern sich in Organismen an – auch im menschlichen Körper. Stoffe, die diese drei Eigenschaften verbinden, sind aus Umweltsicht besonders besorgniserregend. Die Fachleute sprechen hierbei von PBT-Stoffen (Persistente, Bioakkumulierende und Toxische Stoffe). Werden solche Chemikalien freigesetzt, können sie wegen ihrer Eigenschaften nicht mehr aus der Umwelt entfernt werden. Im Gegenteil: Sie reichern sich an und können dabei Pflanzen, Tiere und letztendlich den Menschen schädigen. Es gibt eine ungiftige Lösung für den genannten Kundenwunsch: Ein homogener Saugrohreinspritzer mit Turbolader. Seine Leistungsdichte ist jedoch so hoch, daß es zu Downsizing-Konzepten mit 2 Zylindern führt, wenn der Verbraucht optimiert wird. Kleine Brennräume haben höhere Wandwärmeverluste und daher einen schlechteren Wirkungsgrad bzw. höheren Verbrauch. Dieser Motor ist also "elastisch", aber ungleichförmig und nicht laufruhig. Ich plädiere für normale Saugrohreinspritzer (mindestens Vierzylinder) ohne Aufladung, jedoch mit angepaßten Getriebeübersetzungen. Um im Muscheldiagramm in den Bereich des optimalen Wirkungsgrades zu kommen, muß der Motor vollgasnah betrieben werden, braucht also "überlange" Gänge. Ein unerfahrener Fahrer wird dies nicht bedienen können, daher plädiere ich für automatisierte Handschaltgetriebe (wenn eine möglichst kurze Zugkraftunterbrechung aus Komfortgründen sein muß: Doppelkupplungsgetriebe). Dies führt zu einem optimal geringen Verbrauch, aber auch zu einer optimal hohen Beschleunigung in Notsituationen, wie z.B. gefährlichen Überholmanövern. Viele Autofahrer schalten in solchen Situationen nach meiner Vermutung ihr Handschaltgetriebe nicht richtig herunter (in den Bereich maximaler Leistung, beim 55kW-Saugmotor des Audi A2 ca. 5000 1/min) - und sterben womöglich. Über CVT-Getriebe sollte man nachdenken, ihr Wirkungsgrad beträgt nach meiner Kenntnis zumindest bei Volllast nur ca. 90 % im Vergleich zu ca. 99 % beim Handschaltgetriebe bzw. automatisierten Handschaltgetriebe. Allerdings bietet das CVT-Getriebe mehr Potential, die Motordrehzahl stets gering und die Motorlast optimal hoch zu halten. Auf einen Nachteil Direkteinspritzender Motoren möchte ich noch hinweisen: Mein Freund von der Volkswagen AG hat mir gesagt, daß die Einspritzdüsen im Brennraum sich mit der Zeit zusetzen, durch Asche (anorganische Bestandteile "Salz" aus den notwendigen Additiven. Das hat mir Ruß nichts zu tun) aus dem Motoröl. Sie neigen daher im Alter zu Leistungsverlust. Liebe Grüße Dr. AH. EDIT; Bret, 2015-02-23 1645EET: Namen herausgenommen

Der Motor wird aber eben in den ein bis zwei Minuten noch gar nicht warm. Bis Kolben und Block eine gewisse Wärme haben, vergehen mehr als ein bis zwei Minuten. Hallo, nach meiner Kenntnis werden gerade die Kolben sehr schnell warm. Die sind eben direkt dem Feuer ausgesetzt. Der Motorblock ist dabei unwichtig. Das mit dem Kolben ist qua....... Ja es stimmt er dehnt sich ein wenig aus , aber was soll das bringen? Passt er dann besser? Die Aufgabe der Passgenauigkeit(Abdichtung ) übernehmen die Kolbenringe, und diese sitzen auf Spannung, denen ist es egal ob warm oder kalt. Jaja, er paßt dann besser. Es steht doch da: Ein kalter Kolben schlabbert im Zylinder rum wie nix Gutes, und das meiste Spiel hat er auch noch genau da wo die Kippneigung auftritt. Das Argument mit den Kolbenringen kann nicht sein: Sind denn die Kolbenringe Deiner Auffassung nach aus einem Wundermetall, daß sich nicht bei Erwärmung ausdehnt? Flexibel sind sie allerdings. Ich möchte noch darauf hinweisen, daß ich in der ATZ/MTZ über den AUA gelesen habe, daß die Tangentialspannung der Kolbenringe/Abstreifringe überaus gering ist, um den Wirkungsgrad des Motors zu erhöhen (weniger Reibung). Herrn Tichy möchte ich fragen, ob es gesetzliche Regelungen gibt, wonach man Forumsbeiträge nicht kopieren darf (das war hier praktischer). Haben Foren Rechte an den Beiträgen? Ich kenne mich da nicht aus. Im Grundsatz bin ich nicht einverstanden, daß der von mir kopierte Text hier entfernt wurde. Wenn es gesetzliche Regelungen gibt, die ich nicht kenne, muß es natürlich sein. Liebe Grüße Andreas

Hallo, ich bin Chemiker und kein Ingenieur und habe auf Motor-Talk einen sehr interessanten Beitrag gefunden, der folgerichtig ist. Demnach ist es so, daß sich der Kolben durch die Erwärmung ausdehnt, bis er gut in den Zylinder paßt. Ich teile die Auffassung des Autors, daß Warmlaufenlassen ökologisch vertretbar ist, bei Leerlauf-Verbräuchen von ca. 0,5 Liter pro Stunde. Wie sich eine automatische Motorabschaltung im Stillstand (Start-Stop-Automatik) auswirkt, kann man sich denken (bringt quasi keine Einsparung und macht den Motor kaputt, der der Kolben schnell auskühlt). Erstellt am 12. September 2013 um 09:21:32 Uhr Hinweis vom Moderator vollständiger Inhalt entfernt um Ärger mit motor talk zu vermeiden - siehe Link oben

Solange du also nicht ständig irgendwo bei 6000 Touren bist, hast du von der Mehrleistung rein gar nix. Der Umbau nur der Leistung wegen dürfte also eher nicht sinnvoll sein. Hallo, es geht doch um Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit! Und da zählt nur die Leistung [kW]. Leistung = Drehzahl x Drehmoment Nach meiner persönlichen Erfahrung reichen 55 kW im Audi A2 jedoch aus. Ich würde keinen anderen Motor einbauen, die schärfere Nockenkontur des 55kW-Motors spart Kraftstoff, die weiche Nockenkontur des 100 PS-Motors ist für den Krafstoffverbrauch im Alltag ungünstig. Eine Drosselklappe mit größerem Querschnitt und eine Änderung der Motorsteuerung (falls nötig) ist m.E. besser (sparsamer) und viel! billiger. Allerdings gilt auch das: Nie schneller als 120 km/h auf der Autobahn! - Schadstoffe! - A2 Forum Da braucht man die Mehrleistung dann nicht. Ich fahre auch gerne schnell (Tacho 280 war meine persönlich Vmax in einem A8 4,2, angeblich ungedrosselt bei VW), aber nicht um diesen Preis. Außerdem ist schnelles Fahren thermisch beanspruchend für Motor und Abgasnachbehandlung - also schnellerer Verschleiß. Liebe Grüße Andreas

Hallo, zur Zukunft des Automobils habe ich ja schon einiges geschrieben. Aber die deutsche Automobilindustrie hat derzeit anscheinend den technischen Anschluß verpaßt. Zunächst: Wie bewertet man ein Automobil: 1. Verhältniszahl 1: Verhältnis aus beanspruchter Verkehrsfläche (Länge und Breite) und Gebrauchswert, d.h. Inneraumvolumen, Anzahl der Sitzplätze und Kofferraumvolumen. Als Audi A2-Fahrer weiß man, daß "innen groß und außen klein" praktisch ist. Das Auto paßt in fast jede Kleinwagen-Parklücke (VW Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa etc.) und man sitzt doch vorne gut und hinten gut. 2. Verhältniszahl 2: Verhältnis aus Gebrauchswert und CO2-Emissionen. Hier geht es um die Transportkapazität (Sitzplatz-Anzahl und zum Kofferraumvolumen) im Verhältnis zum Krafstoff-Verbrauch. Bei langer Nutzung übertreffen die Kraftstoff-Kosten oft die Anschaffungskosten. Ein geringer Verbrauch ist unter Umweltaspekten (Treibhauseffekt) gut und schont auch das Portmonnaie. 3. Verhältniszahl 3: Verhältniszahl 1 und Verhältniszahl 2 in Relation zu den Anschaffungskosten. 4. Sicherheit (Unfall) 5. Komfort. 6. Giftigkeit des Abgases (nur Otto-Saugrohreinspritzer sind tolerabel): Verantwortungsvolle dürfen nur Saugrohreinspritzer fahren - A2 Forum 7. Unterhaltskosten (Steuer, Versicherung, Inspektionskosten, Ersatzteilkosten,...) Unter diesem Aspekt ist derzeit nach meiner Kenntnis der Toyota Yaris Hybrid führend: Toyota Yaris – City-Power 17.300 Euro, 3,95m lang, bietet 4 Personen und Gepäck ausreichend Platz, 79 g/km CO2 und ein Saugrohreinspritzer. So baut man Autos, und nicht wie die deutsche Automobilindustrie das derzeit tut. Die bisher besten deutschen Karosserie-Ansätze waren der Audi A2 und die A-Klasse von Mercedes W169 (besser, als der Toyota Yaris und dank Aluminium bzw. Sandwich-Bauweise beim W169 wohl auch relativ sicher). Der 3L-A2 (81 g/km CO2) ist allerdings zu giftig (Diesel), man muß also am Verbrauch arbeiten. Das geht leicht mit angepaßten Getriebeübersetzungen, wie einem automatisierten 4+2E-Getriebe oder einem CVT-Getriebe, wenn dessen Wirkungsgrad gut genug ist. Man sollte da ca. 100 g/km CO2 schaffen. Dann sollte man über Hybrid-Antriebe oder serielle Hybridantriebe (Otto-Elektrisch) nachdenken. BMW i3, der serielle Golf-Hybrid, der Opel Ampera und der Audi A3 e-tron sind vom Preis (je knapp 40.000 €) im Vergleich zu einem Yaris Hybrid (17.300 €) in keiner Weise akzeptabel. Liebe Grüße Andreas

Hallo Cer, Tesla gibt seit Neuestem einen Rollwiderstand der Reifen an, Einheit, wenn ich mich recht erinnere kg/Ton. Weiß man da bei normalen Reifen was drüber? Kann mir jemand diese Maßeinheit erklären? AH hat's wieder geschafft. 1st Class Stammtischdiskussion mit nur einen Post ausgelöst. Dafür: Respekt! Lohnt es sich vielleicht mal, über eine schlauere Strategie nachzudenken, Freunde? Beim Strömungswiderstand eines Fahrzeuges handelt es sich um eine Kraft, diese hat die Einheit Newton [N] dies entspricht [kg/m*s2]. Ich vermute, daß der Rollwiderstand auch eine Kraft ist, mit derselben Einheit. Ich bin allerdings kein Physiker und habe dies in physikalischer Chemie und technischer Chemie gelernt, was schon ca. 20 Jahre zurückliegt. Prüft das besser selbst. kg/Ton ist keine SI Einheit, als Wissenschaftler leht man sowas ohnehin ab. Man sollte auch prüfen, ob diese Frage in diesen Thread gehört. Eine separate Erörterung halte ich für sinnvoll. Über den zweiten Absatz muß man Nachdenken. Anscheinend löse ich öfter "Stammtischdiskussionen" aus. Zunächst: Wie ist das definiert und dann: Wo tat ich das? Meine letzten Beiträge zur Rußemission direkteinspritzender Ottomotoren und zur Rußemissin von Otto-Fahrzeugen oberhalb 120 km/h sind wissenschaftlich. Der Titel meiner Diplomarbeit ist ja bekannt und meine Doktorarbeit habe ich verlinkt. In diesen Threads geht es darum, daß es möglicherweise viele Tote aufgrund von falsch konstruierten PkW gibt. Die Gründe (paK sind krebserregend) habe ich genannt. Der Umgangston in den genannten beiden Threads und auch in diesem ist in keiner Weise akzeptabel. Außergewöhnlich unhöflich und agressiv. Man kann das verabscheuen. Liebe Grüße Dr. rer. nat. Andreas Haeger

Hallo, natürlich ist mir bekannt, daß Winterreifen bei trockener Straße im Sommer einen (etwas) längeren Bremsweg haben. Allerdings ist der Bremsweg von Sommerreifen bei Nässe nach meiner Erfahrung sehr lang, wenn sie etwas ausgehärtet sind - und das geht sehr schnell. Die Mischungen der Sommerreifen sind zu hart, möglicherweise um den Rollwiderstand zu optimieren. Hinzu kommt, daß die 155er Winterreifen ein günstigeres Aquaplaning-Verhalten haben, als 165er oder 175er Sommerreifen. Die "Seitenführung" breiterer Reifen ist tatsächlich etwas besser, nur wird sie im Alltagsbetrieb nicht benötigt. Reifen sind ein Kompromiß, nach meiner Ansicht sind 155er Winterreifen mit weicher Mischung auch im Sommer insgesamt wesentlich besser. Liebe Grüße Andreas

Hallo, ich fahre im Straßenverkehr generell so, daß ich die Reifen wenig belaste. Immer beschleunige ich moderat (ca. 1 m/s2 in jedem Gang) und nie fahre ich schnell um Kurven. Daher halten die Reifen auch immer sehr lange. Schon bei meinem ersten Auto muß ich bei den Sommerreifen die Erfahrung machen, daß diese alten Reifen mit reichlich Profiltiefe bei regennasser Fahrbahn absolut gefährlich waren. Es bremst fast so schlecht, wie auf Eis! Dies liegt daran, daß die Gummimischung der Reifen mit der Zeit hart wird. Meine Dunlop SP 30 Sommerreifen des A2 haben wohl ca. 80.000 km gelaufen und noch immer 6mm Profiltiefe. Ich habe sie vor einiger Zeit ausgesondert, weil sie sehr hart geworden sind. Sie fuhren sich auch schlecht (Federungskomfort) und heulten. Meine Semperit Winterreifen (155er) fahren sich sehr gut (leise und komfortabel trotz 3 bar). Sie hatten vorne nach ca. 60.000 km noch 4 mm Profiltiefe und ich habe die Vorderreifen daher ausgetauscht. Die neuen Semperit Winterreifen sind beim Eindrücken deutlich weicher, als die alten. Die alten sind aber auch noch sehr weich, verglichen mit den Dunlop SP 30 Sommerreifen. Ich fahre daher aus Sicherheitsgründen die Semperit-Winterreifen das ganze Jahr, denn die Gummimischung der Winterreifen ist wesentlich weicher, als die der Sommerreifen. Dies hat zwei weitere Vorzüge. Sie sind leise und sehr gleichförmig und der Federungskomfort ist nicht nur aufgrund der weicheren Gummimischung, sondern auch dank der geringeren ungefederten Masse (Winterrad mit Stahlfelge ca. 11 kg, Sommerrad mit Alufelge ca. 17 kg) besser. Außerdem sinkt der Strömungswiderstand. In der ATZ/MTZ konnte ich lesen, daß die Hälfte des geringeren Strömungswiderstandes des A2-3L auf seine 145er Reifen zurückzuführen ist. Man kann also den Strömungswiderstand eines herkömmlichen A2 von ca. 0,28 mit den schmalen Winterreifen auf etwas über 0,27 reduzieren (der 3L-A2 hat cW=0,26). Liebe Grüße Andreas

Hallo, Überschreiten die genannten Toxine objektiv Grenzwerte? Nein, polyaromatische Kohlenwasserstoffe (und damals auch Ruß bei Ottomotoren) sind sogenannte "Nilis" - nicht limitierte Schadstoffe. Der Gesetzgeber regelt nicht alles. Man könnte ein Auto bauen, daß viel Schwefelwasserstoff oder Blausäure emittiert und bekommt es problemlos durch die gesetzlich Zulassung, auch wenn alle Fußgänger in der Straße sofort sterben, durch die man fährt. Nur ein Beispiel. Der Gesetzgeber regelt eben nur sehr wenig. Viel zu wenig. Hier geht es um Ruß und polyaromatische Kohlenwasserstoffe. Polyaromatische Kohlenwasserstoffe sind sehr krebserregend. Hierfür muß ich leider auf Wikipedia verweisen: Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe – Wikipedia Zahlreiche PAK sind nachweislich karzinogen (krebserregend), da sie bei der Metabolisierung im Körper epoxidiert (zu Epoxiden oxidiert) werden und diese Epoxide in einer nucleophilen Ringöffnungsreaktion mit der DNA reagieren können. Das ist nicht zu verwechseln mit der Einschiebung planarer hydrophober Moleküle zwischen wasserstoffverbrückten Basenpaaren der DNA (Interkalation). Mit einem Saugrohreinspritzer hat man dieses Problem nicht. Liebe Grüße Andreas

Möchtest Du Aussagen wie "Diesel, FSI sind zu giftig, man darf sie nicht benutzen" denn ernsthaft techn. Erörtern? Hallo, dafür habe ich diesen Thread eröffnet und bin traurig über die vielen Postings, die nichts zum Thema beitragen, was doch sehr wichtig ist. Ich möchte noch einmal betonen, daß ich von dieser Materie etwas verstehe. Ich bin Chemiker und meine Diplomarbeit trägt den Titel: Rußemissionen direkteinspritzender Ottomotoren - Einfluß der Betriebsbedingungen auf Partikelanzahl, Partikelmasse und Partikelgrößenverteilung (2. November 1998) Leider ist sie unter Verschluß. Ich hatte verschiedene Otto-Direkteinspritzer auf dem Rollenprüfstand, VW Golf BDI, Mitsubishi Galant (Japan-Version), Mitsubishi Carisma GDI und Nissan Leopard (in Europa nicht erhältlich). Zum Vergleich habe ich auch Diesel und Saugrohreinspritzer gemessen. Die Partikel wurden mit einem ELPI (Electric Low Pressure Impactor, Dekati), einem SMPS (Scanning Mobility Particle Sizer, TSI) und konventionell gravimetrisch (Rußfilter) gemessen. Ich habe die Partikel auch in in einem Soxhlet-Extraktor extrahier und den Extrakt an der Universität in einem handelsüblichen Gaschromatographen mit angekoppeltem Massenspektrometer analysiert, wobei ich viele polyaromatische Kohlenwasserstoffe nachweisen konnte. Um mich als Fachmann öffentlich auszuweisen, möchte ich auf meine Doktorarbeit verweisen. Sie ist nicht unter Verschluß und trägt den Titel "Einflußgrößen auf die photokatalytische Totaloxidation von Kohlenwasserstoffen mit verschiedenen Oxidationsmitteln". Die Arbeit ist auch als Taschenbuch mit dem Titel "Gasphasenphotokatalyse" frei erhältlich: Gasphasenphotokatalyse: Totaloxidation von Kohlenwasserstoffen mit verschiedenen Oxidationsmitteln und selektive Stickstoffoxidreduktion an Titandioxid: Amazon.de: Andreas Haeger: Bücher Es wurde hier im Forum behauptet, daß es VW-Fahrzeuge mit SCR-Katalysator gäbe. Davon weiß ich nichts, allerdings arbeite ich schon länger nicht mehr in der Automobilindustrie. Der SCR-Katalysator benötig Harnstoff als Reduktionsmittel, der verbraucht wird und ständig nachgefüllt werden muß. Der Harnstoff wird unter dem Phantasienamen "adBlue" für LkW mit SCR-Katalysator vermarktet. Gibt es PkW mit SCR-Katalysator, erkennt man sie daran, daß ständig "adBlue" nachgefüllt werden muß. Ich kenne solche PkW nicht. Ich möchte darauf hinweisen, daß die hoch toxischen Schadstoffemissionen von Otto-Direkteinspritzern schon 1998 einigen bekannt waren. Wer danach Otto-Direkteinspritzer in Serie bringt, ist ein Verbrecher. Es gibt ja auch eine gute Lösung: Den homogenen Saugrohreinspritzer mit geregeltem Dreiwegekatalysator und Katalysatorheizung. Arbeitet der Kat erst ab 300 °C, heizt man ihn eben eine Minute vor dem Kaltstart vor. Den Wirkungsgrad-Nachteil des homogenen Saugrohreinspritzers im Teillastbereich kann man durch geeignete Getriebeübersetzungen fast ausgleichen. Liebe Grüße Andreas

Hallo, beim Verbrennungsmotor sind verschiedene Konzepte am Markt, die teilweise sehr gefährlich sind. 1. Der Dieselmotor. Es handelt sich um einen Magermotor mit Diffusionsverbrennung. Aufgrund der Diffusionsverbrennung (Kraftstoff-Tröpfchen verbrennen) entsteht Ruß (krebserregend v.a. aufgrund der daran adsorbierten polyaromatischen Kohlenwasserstoffe) und da es ein Magermotor ist, kann kein geregelter Dreiwegekatalysator eingesetzt werden. Daher entstehen viel giftige Stickstoffoxide. Ein Dieselmotor benötigt zur Abgasnachbehandlung also einen Diesel-Partikelfilter und einen DeNOx-Katalysator, wie einen Stickstoffoxid-Speicherkatalysator oder einen SCR-Katalysator. Da beide Katalysatorentypen durch Anreicherung regeneriert werden müssen, wie auch der Diesel-Partikelfilter, ist so ein System schwierig umzusetzen und auch teuer. Nach meiner Kenntnis gibt es diese Abgasnachbehandlung bei PkW nicht. Diesel darf man daher nicht benutzen, sie sind zu giftig. 2. Der Otto-Direkteinspritzer. Er kam vor Jahren in Mode. Auch hierbei handelt es sich um einen Magermotor mit Diffusionsverbrennung (wenn es ein Schichtlader ist). Daher hat er dasselbe Problem bei der Erzeugung von Ruß und Stickstoffoxiden, wie der Dieselmotor. Beim Audi A2 FSI wurde zwar ein Stickstoffoxid-Speicherkatalysator implementiert, aber kein Otto-Partikelfilter. Daher hat er einem Dieselmotor vergleichbare Rußemissionen. Neure FSI aus dem VW-Konzern sind keine Schichtlader mehr (spritzen in den Ansaugtakt ein), daher haben sie auch kaum noch einen Verbrauchsvorteil. Das Rußproblem bleibt aber nach dem Kaltstart bestehen, da der Krafstoff im Ansaug- und Kompressionstakt nicht ausreichend verdampft. BMW verwendet nach meiner Kenntnis noch immer Schichtlader (strahlgeführt). Der VW Schichtlader war wandgeführt. FSI sind also zu giftig, man darf sie nicht benutzen. 3. Der Saugrohreinspritzer: Hier wird das Gemisch im Saugrohr homogenisiert (der Kraftstoff verdampft). Er läuft bei einem Lambda-Verhältnis von 1, daher kann ein geregelter Dreiwegekatalysator zur Abgasnachbehandlung eingesetzt werden. Die Schadstoffemissionen sind daher gering, wenn der Dreiwegekatalysator funktioniert. Dessen Anspringtemperatur beträgt ca. 300 °C, eine Katalysatorheizung (kostet ein paar €) würde die Emissionen nach dem Kaltstart daher drastisch absenken. Nachteil: Der Verbrauch ist höher, als bei Dieselmotoren und Schichtladern. Lösung: Der Nachteil ist durch eine angepaßte Getriebeübersetzung leicht zu umgehen, also durch ein 4+2 E - Getriebe oder ein CVT-Getriebe. Denn der Verbrauchsnachteil besteht v.a. im Teillastbereich. So baut man Autos und nicht wie die deutsche Automobilindustrie das tut! Liebe Grüße Andreas

Hallo, für die Diskussion hier habe ich kein Verständnis. Ich habe geschrieben, daß ich den Ruß bei 130 km/h bei einem PkW mit Ottomotor auf dem Rollenprüfstand gemessen habe! Es gibt auch Veröffentlichungen dazu, manch ein Opel reichert erst ab 140 km/h an. Wenn man es nicht weiß, fährt man nicht schneller als 120 km/h. Am Ruß sind polyaromatische Kohlenwasserstoffe adsorbiert und die erzeugen Krebs. Die Schnellfahrerfraktion argumentiert also so: Ich hab Spaß oder passe mich dem Verkehr an und will dafür Lungekrebs für mich, meine Familie, meine Freunde und Bekannte und für alle! Dafür darf man kein Verständnis haben. Liebe Grüße Andreas

Hallo, der 3L-A2 war wirklich ein sehr gutes Konzept, er produzierte 81 g/km CO2 und transportierte vier Personen und Gepäck zivilisiert. Nur von den Schadstoffemissionen hätte er weiter entwickelt werden müssen, er hätte einen Diesel-Partikelfilter und einen Stickstoffoxid-Speicherkatalysator benötigt. Solange das nicht beim Diesel der Fall ist, erscheint der Toyota Yaris Hybrid (20.000 €) die bessere Wahl, er produziert 79 g/km CO2, transportiert vier Personen mit Gepäck (nicht so gut wie der A2) und hat als Saugrohreinspritzer kaum Probleme mit Partikeln und Stickstoffoxiden (geregelter Dreiwegekatalysator). Der Ottomotor in Verbindung mit einem geeigneten Getriebe (CVT, 4+2E) ist vielversprechend für effiziente PkW, da die Abgasnachbehandlung leichter ist, als beim Diesel und auch das Laufgeräusch erträglich. Mit einem geeigneten Getriebe läßt sich das Problem des Mehrverbrauchs des Ottomotors im Teillastbereich umgehen. Liebe Grüße Andreas

Insofern ist der Realverbrauch für mich das entscheidende Kriterium, nicht eine Überlegung, die zwar logisch klingt, aber im Wesentlichen auf Vermutungen beruht. Zeig mir Messwerte, und ich bin bereit, meinen Standpunkt zu verlassen. Hallo Cer, ich hatte einen Polo mit Ottomotor auf dem Rollenprüfstand. Bei einer Konstantfahrt von 130 km/h war der Filter (Ruß wurde gravimetrisch durch Filter ermittelt, neben ELPI und SMPS) pechschwarz, wie bei einem Dieselmotor ohne DPF. Wieviel g/km emittiert wurden, weiß ich leider nicht mehr auswendig. Liebe Grüße Andreas

Hallo, der MVEG-Zyklus deckt nur Geschwindigkeiten bis 120 km/h ab. Dieser Fahrzyklus dient zur Ermittlung der Verbrauchswerte und der Schadstoffemissionen. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h wird dies nicht kontrolliert und die Autohersteller tun ungutes. So findet man z.B. bei Ottomotoren eine sogenannte "Vollastanreicherung", es wird mehr Benzin eingespritzt, als Sauerstoff zur Verbrennung vorhanden ist (dies kühlt Motor und Abgasnachbehandlung durch die Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffes). Die Schadstoffemissionen (Ruß + Kohlenwasserstoffe) werden dann sehr hoch. Verantwortungsbewußte Fahrer dürfen daher auch auf der Autobahn nie schneller als 120 km/h fahren, da die Schadstoffemissionen sonst unverantwortlich sind. Das schont auch das Auto und das Portmonnaie. Fahrzyklus – Wikipedia Liebe Grüße Andreas

Hallo, Volkswagen und Audi bieten überwiegend Benzin-Direkteinspritzer an, die Partikel emittieren, an denen polyaromatische Kohlenwasserstoffe adsorbiert sind, die Krebs erregen. Das ist nicht die Zukunft. Volkswagen und Audi bieten Dieselmotoren ohne Stickstoffoxid-Speicherkatalysator an, die viel giftige Stickstoffoxide emittieren. Das ist nicht die Zukunft. Ein Saugrohreinspritzer mit einem kleinen Otto-Partikelfilter (für den Kaltstart) und einem geheizten Dreiwegekatalysator wäre leicht machbar. Wird aber nicht gemacht. Der Kat arbeitet erst ab ca. 300 °C (bin Chemiker). Das könnte man mit einem CVT-Getriebe oder einem 4+2E-Getriebe kombinieren, das wäre eine Zukunft. Geringe Emissionen. Geringer Verbrauch. Geringer Preis. So empfehle ich z.B. den Toyota Yaris. Ein Saugroheinspritzer (emittiert kaum Partikel) als Hybrid. 79 g CO2 / km, geringe Schadstoffemissionen. 20.000 €. Transportiert vier Personen und Gepäck (hinten etwas eng, nicht so gut wie ein A2) und parkt gut ein. Liebe Grüße Andreas

Hallo, mein A2 mit 1,4 l Saugrohreinspritzer hat jetzt gut 140.000 km gelaufen. In der Betriebsanleitung steht, daß der Zahnriemen ein Lebensdauerteil sei und daher nie gewechselt werden braucht. Davor möchte ich warnen. Denn was ist die Lebensdauer eines Motors? Ich möchte meinen A2 lange behalten und wechsele daher bald den Zahnriemen. Man macht sicher keinen Fehler, wenn man ca. alle zehn Jahre (härtet wohl aus, enthält Weichmacher) oder alle 120.000 km wechselt. Der Audi 80 mit 1,8 l 66 kW Saugrohreinspritzer meiner Mutter ist jetzt auch schon über 24 Jahre alt und hat über 420.000 km gelaufen (vielleicht schafft er das doppelte oder noch mehr!). Probleme bereitet er nicht. Ob das mit einem Zahnriemen ginge? (er hat ein Intervall von 120.000 km vorgeschrieben, was auch weitgehend eingehalten wurde). Liebe Grüße Andreas

Hallo, Mercedes selbst hat mit dem "Bionic Car" im Jahr 2005 einen cW-Wert von 0,19 mit einem one-box-Design wie der B-Klasse realisiert. Der Wert der B-Klasse ist also miserabel, gemessen am Stand der Technik. Und das finde ich nicht zum lachen. Liebe Grüße und Gottes reichen Segen Andreas

Wenn Du nicht begreifen willst, dass unsere Wirtschaft Gewinne machen muss um konkurrenzfähig zu bleiben und das auch noch als "mittlere Frechheit " bezeichnest, lebst Du in einer anderen Welt. Hallo Dieter, es gibt auch so etwas, wie unternehmerische Verantwortung. Die Firma Sennheiser beispielsweise hat Rüstungsaufträge immer strikt abgelehnt, obwohl die Nachfrage danach groß war. Das sagte mir Prof. Jörg Sennheiser. Die Firma Krauss Maffei Wegmann hat beispielsweise keine unternehmerische Verantwortung und stellt Waffen her. Das darf man kritisieren. Wenn das Geld im Unternehmen regiert und nur die höchste Rendite angestrebt wird, gibt es keine Vernunft und kein Mitgefühl. Dann wird einfach all das produziert, was die höchste Rendite bringt (Panzer, Landminen, Zigaretten, ......) und auch ein Audi Q7 zum Beispiel. Das darf man kritisieren. Das die Politik eingreifen muß, wenn die unternehmerische Verantwortung und die Verantwortung der Konsumenten versagt, sollte nur ein Notmechanismus sein. Es ist ein Armutszeugnis, dass dies nötig ist. Schade, dass viele gute Produkte kommerziell erfolglos blieben, wegen mangelnder Markttransparenz (ihre Qualität wird nicht erkannt, auch weil die Medien versagen), wie der Audi A2 3 L oder auch - zurück zur automobilen Zukunft - der Rumpler Tropfenwagen von 1921. Ich finde es schade, dass die neuen Strömungsgünstigen Entwürfe meist "Flundern" sind, die keine wirklich angenehme Sitzposition und keinen angenehmen Ein- und Ausstieg bieten. Ein Stromlinienkörper auf vier freistehenden Rädern ist hier die beste mir bekannte Lösung, die aber bisher kaum diskutiert wird. Rumpler hat 1921 damit einen cW-Wert von 0,28 realisiert, heute wären mit so einem Konzept Werte von 0,15 bis 0,18 möglich. Ohne tiefe Sitzposition, ganz menschenwürdig hoch und aufrecht und würdig kann man darin sitzen (im Gegensatz zum Loremo oder dem 1 L Auto von VW): So sollte die automobile Zukunft nach meiner Ansicht aussehen. Das ist in der Summe der Eigenschaften m.E. sogar besser, als das Konzept von Wunibald Kamm um 1935, nach dem der Audi A2 gestaltet ist (Der A2 ist das einzige Auto mit einem wirklichen Kamm-Heck (mit seitlichem Einzug), der hintere Teil des Fahrzeugs ist nahezu eine 1:1 Kopie der "K-Wagen" von Wunibald Kamm). Gruß Andreas