AH.
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Wenn meine rudimentären Tribologiekenntnisse mich nicht täuschen, ist die Schmierfilmdicke umso größer, je höher die Viskosität ist - also genau andersrum. Da bin ich aber nicht sicher. Und ob die Ursache tatsächlich ein Abstreifring mit zu geringer Tangentialkraft oder ein falsch twistender oder feststeckender Kompressionsring oder gar der Zwischenring oder etwas ganz anderes ist - kann man nicht so genau wissen. Gruß Andreas
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Hallo Sebmue, Ganz kurz zum leidigen Ölthema: "Gut genug" sind Öle, die vom Hersteller freigegeben sind. Andere sollte man nicht verwenden (und erst recht nicht Dritten empfehlen und schon gar nicht aufgrund eigener Erfahrungen bei sehr ungewöhnlichen Betriebsbedingungen). Für den ölbedingten Ölverbrauch ist dessen Dampfdruck (wird als Verdampfungsverlust angegeben) bestimmend. Nur Öl, was im Zylinder verdampft, verbrennt auch. Die Viskosität hat keinen Einfluß auf den Ölverbrauch. Öle, die vergleichsweise große Kohlenwasserstoffmoleküle enthalten, haben aber eine höhere Viskosität und diese Moleküle verdampfen auch schwerer. So leicht wird eine falsche Kausalität in die Welt gesetzt. Denn: Höher viskose Öle, die durch Rektifikation/Destillation von Rohöl gewonnen werden, enthalten langkettigere und kurzkettigere Kohlenwasserstoffe. Die kurzkettigen verdampfen leicht. Eine direkte Kausalität zwischen Verdampfungsverlust und Viskosität muß also nicht vorhanden sein. Öle mit einer schmalen Verteilung der Molmasse der Kohlenwasserstoffe (typisch für vollsynthetische) haben einen geringeren Verdampfungsverlust als Destillate, die aus unterschiedlich großen Kohlenwasserstoffen bestehen (da sind auch kleinere Moleküle drin, die leichter verdampfen). Wer also ölseitig den Ölverbrauch verringern will, sollte von den vom Hersteller freigegebenen Ölen jenes heraussuchen, was den geringsten Verdampfungsverlust hat. Ein vollsynthetisches 5W-40 kann dabei einem 15W-40 Destillat deutlich überlegen sein. Das von famore genannte meguin hat anscheinend einen Verdampfungsverlust von 7%, was sehr gering ist: http://internetprodukte.de/meguin/2081009-PI.pdf Gruß Andreas
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Ganz kurz: Es wird so präzise gehont, daß Mischreibung beim neuen Motor nicht auftritt. Durch den Einsatz von Honbrillen ist zudem der Zylinderverzug (und damit die Reibung) sehr gering geworden. Der 1,2 TDI hat m.W. sogar Zuganker zur Befestigung des Zylinderkopfs, was den Zylinderverzug noch weiter verringert. Einfahren ist heutzutage viel weniger nötig, eine dauerhaft angewendete materialschonende Fahrweise schont aber das Material Gruß Andreas
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Siehe Posting #18: A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Diagnose: Motorschaden 1.4 TDI 55KW Bj.04 Zitat von Modellmotor: Gruß
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Soweit ich mich erinnere, ist 50600 für den 1,2 TDI freigegeben (trotz PD), die Lupo 3L waren m.E. sogar ab Werk damit befüllt Ein Irrtum meinerseits ist selbstverständlich möglich, daher bitte unbedingt ins Serviceheft schauen. 50501 ist m.E. für den Lupo 3L nicht freigegeben. Gruß Andreas
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Auch das stimmt selbstverständlich nicht, da der Verbrauch der Additive sehr stark von den Betriebsbedingungen abhängt. Man sollte schauen, welche Öle freigegeben sind und diese verwenden. Dabei bitte weder von Internet-Ölexperten noch von KFZ-Meistern irritieren lassen Für den Lupo 3L des Fragestellers sind m.W. (bitte im Serviceheft überprüfen, ich kann mich irren) Öle nach 506.00, 506.01 (beide 0W-30) und 507.00 (5W-30) freigegeben. Andere Öle sollte man nicht verwenden. Gruß Andreas
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Der Puffer im Öl dient dazu, saure Verbrennungsrückstände zu neutralisieren. Saure Verbrennungsrückstände stammen ganz überwiegend aus dem Schwefel im Kraftstoff (verbrennt zu SO2 und SO3, in Wasser gibt es Schwefelsäure und Schweflige Säure). Da der Schwefelgehalt im Kraftstoff heutzutage in D viel geringer ist, braucht man auch viel weniger Puffer im Öl. Daher ist die TBN moderner Öle geringer. Kein Grund zu Panik Gruß Andreas P.S. Ölwechsel sind nicht irrational. Der Ölverschleiß hängt aber sehr stark von den Betriebsbedingungen ab. Rußeintrag ins Öl, Kraftstoffeintrag ins Öl (Regeneration/abgebrochene Regenerationsversuche DPF!), Kraftstoffbestandteile reagieren mit Ölbestandteilen zu hoch viskosem "Schleim" usw. usf.
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In aller Kürze zum Text von Farmore: Es gibt keine kinetische Viskosität. Der Autor meint vermutlich kinematische Viskosität. An diesem faux pax kann ein Fachmann sicher erkennen, daß der Autor kein Fachmann ist. ----------------- Soweit ich mich erinnere, sagte mein Freund, daß man die Anforderungen an Aschebildung (wegen DPF) mit 0W-30 nicht bei vertretbarem Aufwand hinbekommen hat. Das 0W-30 brauchte wohl zuviel aschebildende Additive. Wer keinen DPF hat, kann ruhig Öl nach 506.01 (0W-30) verwenden (Freigabe vorausgesetzt), tribologisch ist dies sogar etwas besser. Aber natürlich kann man auch neuere, rückwärtskompatible Öle verwenden. Die HTHS-Viskosität wird mit einem Rotor gemessen und bildet die Verhältnisse im Motor nicht korrekt ab. Tribologie ist ein kompliziertes Thema, von dem ich zu wenig verstehe, daher kann ich mich nicht genauer äußern. Ich möchte das Gegenteil von Eskalation erreichen und nur sagen, daß man nach Ansicht von Fachleuten aus Wolfsburg das 506.01 (0W-30) problemlos verwenden kann. Der Fragesteller muß seinen Vorrat nicht entsorgen, weil zu befürchten ist, daß das Öl dem Motor schadet. Gruß Andreas
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Hallo, ein Freund von mir (auch Chemiker) ist bei einem großen Wolfsburger Unternehmen tätig. Seine Aussage: Tribologisch sei das 0W-30 dem 5W-30 überlegen. Wer also eine Freigabe hat und es findet, sollte es verwenden. Über die HTHS-Viskosität wird dort aus gutem Grund geschmunzelt Der Übergang von 0W-30 auf 5W-30 hat andere Gründe. Gruß Andreas
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Hallo tobotron, ich behaupte: Auch mit diesem Motor (und quasi mit jedem anderen) kommt man beim Streckenverbrauch recht nah an die Grenze des physikalisch (durch den Fahrwiderstand bedingt) machbaren. Einzige Voraussetzung ist eine sinnvolle Getriebeübersetzung (die den Motor nie mehr als ca. 30% von Volllast entfernt hält), statt der überaus unintelligenten vorhandenen Übersetzung. Möglichkeiten gibt es genug, und sei es nur ein 4+E-Getriebe (würde den Verbrauch ohne Mehrkosten ca. 15% verringern), ein 4+2E-Getriebe oder am besten, ein stufenloses Getriebe mit hohem Wirkungsgrad. CVT ist vom Wirkungsgrad noch nicht soweit, aber das Kegelringgetriebe wurde um 1900 erfunden*. Bei besseren Ackerschleppern sind Kegelringgetriebe üblich. Schließlich ist selbst der Hybridantrieb (mit Ausnahme der Möglichkeit einer Rekuperation) das wohl teuerste stufenlose Getriebe der Welt. Aus meiner Sicht eine strukturelle Schwäche der Automobilindustrie: Zuviel Motorentwicklung und zuwenig Getriebeentwicklung. Statt das Problem zu lösen, wird es behandelt und enorm viel Aufwand und Geld in die Verbesserung des spezifischen Verbrauchs der Motoren im Teillastbereich gesteckt. Gruß Andreas * Während also der Strömungswiderstand von kommerziell erhältlichen PkW nur ca. 50-80 Jahre dem Stand der Technik hinterherhinkt, hinkt das Getriebe gut 100 Jahre dem Stand der Technik hinterher
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Hallo, die Definition bleibt willkürlich. Ich schlage willkürlich vor: Diejenige Geschwindigkeit, bei der der Krafstoffverbrauch [g/h] bzw. [l/h] minimal ist. Ich habe dafür den Fahrwiderstand einer A2-Karosserie als Funktion der Geschwindigkeit berechnet und den Streckenverbrauch mit einem 1,4l Ottomotor (habe davon gerade das Verbrauchskennfeld) für zwei Fälle: (a) ideale Übersetzung (ideales CVT, immer 260 g/kWh), anwendbar auch auf E-Motoren. (b) reale Überstzung (vmax im höchsten Gang, spezifischer Verbrauch aus dem Kennfeld entnommen) Es ergibt sich ein Minimum des Verbrauchs in [l/h] für (a) 55 km/h (b) ca. 120 km/h (recht weiter Bereich von 100km/h bis 150 km/h mit nur geringer Änderung) Aber: Andere Karosserien würden andere Optima ergeben. Wohl nicht. Eine Spindelform, in der vier Personen hintereinander liegen (Spindeldurchmesser entspricht ~ Durchmesser des menschlichen Körpers), wird der effizienteste Vierpersonentransporter bei hohen Geschwindigkeiten sein. Aber vielleicht will Mensch sitzen (ein Bedürfnis, für das sogar ich Verständnis habe ). Und wenn man da anfängt, kann man nicht mehr aufhören...... Ich denke, ein PkW mit drei Sitzreihen (1-2-1) und Spindelgrundriß (wie Rumpler 1921) wäre wohl der beste Kompromiß für einen Viersitzer. Aber darüber kann man ergebnislos diskutieren. Gruß Andreas
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@ tobotron: Einige ältere strömungsgünstige PkW hatte ich hier früher verlinkt (Rumpler, Kamm, Schlör). Das Design des SM gefällt mir...elegant....und cW = 0,3 ist 1970 respektabel. Aber SM und XM waren kommerziell erfolglos. Gruß Andreas P.S. @ Audi-man und Kane: Ich habe überhaupt nichts gegen Sportwagen (nicht als tägliches Transportmittel, aber zum Leihen). Das amerikanische Frontmotor-Weichei-Pony ist allerdings nicht ganz nach meinem Geschmack Mittelmotor sollte schon sein. Der R8 ist der einzige Audi, der mir z.Zt. gefällt - nur leider hat er keinen ordentlichen Motor.
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Verschleiß ist kein Problem. Und ob man einen Zweizylinder als Boxermotor (2CV) oder mit Ausgleichsmassen macht, dürfte aufs selbe hinauslaufen. Eine höhere Ungleichförmigkeit ist aber systemimmanent.....d.h. die Akustik wird immer etwas 2CV-artig sein. Vielleicht erinnert sich jemand an den Öko-Polo mit 0,8l-Diesel-DI-Zweizylinder und G-Lader? Wir diskutieren hier nix neues. Wo wir schon nostalgisch werden, hier der - leider nie gebaute - Nachfolger des 2CV von 1956 (C10). So sieht ein gutes Auto aus. In so eine ähnliche Karosse ein aufgeladener Zweizylinder....deutlich unter 3L/100km Verbrauch.....Vmax ca. 200 km/h. Gruß Andreas
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In Kürze: (1) Bei aufgeladenen Ottomotoren bis ca. 70 kW kommt man um Zweizylinder nicht umhin, da kleine Zylindervolumina thermodynamisch ungünstig sind (Wandwärmeverluste). (2) Es ist ein Irrtum, daß aufgeladene Motoren "so schönes Drehmoment untenrum" liefern. Nur schlechte (vom technischen Optimum entfernte - d.h. solche mit kleinem Turbo) tun das. Wenn man einen Motor im gesamten Drehzahlband statt mit 1 bar mit 2 bar läd, entspricht der Drehmomentverlauf genau dem eines doppelt so großen Saugers. Schon wahr..... aber mit einer sinnvollen Getriebeübersetzung (die ihn immer nahe an 240 g/kWh hält) könnte man selbst mit diesem 08/15-Motor nahe ans physikalische Optimum kommen. Würde nichtmal was kosten. Kompromisse gibt es überall....aber ein nahezu kostenlos realisierbares Verbrauchpotential von mehr als 20% einfach brachliegen zu lassen, schaudert mich schon etwas. Gruß Andreas
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Hallo Micha, wenn Du aufgeladene Ottomotoren möchtest (wogegen nichts spricht), dann sollte inzwischen (hoffentlich jedem hier) klar sein, daß in einem PkW mit dem Fahrwiderstand eines A2 ein aufgeladener Zweizylinder mit knapp 1l Huvolumen die technisch sinnvolle Lösung ist...und der läuft nunmal etwas ungleichförmig. Würde sich der Zweizylinder verkaufen? Bei den Dieseln ist es besser, da die nicht so hohe Literleistungen realisieren können/müssen - "kann" also drei Zylinder haben. Für große PkW mit Ottomotor ist Downscaling sicher ein problemloser Weg....bei kleinen halte ich Dreizylinder-Sauger mit optimierter Getriebeübersetzung für den besseren Weg. Leistet dasselbe, ist billiger und von der Akustik leichter beherrschbar. Gruß Andreas
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Wir haben so einen mit dem 1,8l 66kW-Sauger seit 1990 (derweil gut 400.000km). Die Anströmfläche cWxA entspricht genau dem A2-3L (0,55m2). Ich kam mit 6,2 l/100km aus. Meine weniger intellektuell fahrende Mutter braucht ca. 6,7 l/100km. Gerade bei flotter Fahrt auf der AB ist er bis heute mindestens konkurrenzfähig. Motorisch ist er wenig effizient und völlig unzeitgemäß. Geringe Verdichtung (Normalbenzin), geringe Literleistung, Zweiventiler. Ein geringer Fahrwiderstand und eine gemäßigt lange Übersetzung (nur 4 + E) bringen es dann aber. Und beides kostet eigentlich nichts. Gruß Andreas
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Nochmal allgemein für diejenigen, die auf die geschützten Buchstabenkombinationen des VW-Konzerns reingefallen sind. Einen effizienten Downscaling-Ottomotor auf dem Stand der Technik erkennt man primär an folgenden Kriterien: (a) hohe Literleistung (>/= 90 kW/l) (b) hinreichend großes Zylindervolumen (Einzelzylinder >/= 0,4 l) --------- 4 + 2E Getriebe: Wer sich intellektuell mit der Bedienung von so etwas überfordert fühlt (oder es ist), kann ja auf eine automatisierte Variante zurückgreifen. ---------- Ich bin entsetzt. Autobild und Marketing haben ganze Arbeit geleistet Zu fordern wäre m.E. einfach ein 3l-Auto (besser 2,5l) mit gutem Gebrauchswert...ca. 200 km/h Vmax wären schön....und das so preiswert und einfach wie möglich. Hybrid...da halte ichs mit der Aussage von Röhrl, die ich hier irgendwo gelesen habe....in der Stadt fährt man Fahrrad. Und wer dienstlich einen PkW für die Innenstadt braucht, ist mit einem Elektrosmart o.ä. bestens bedient. Gruß Andreas P.S. Nochmal ganz ausdrücklich: Eine optimierte Getriebeübersetzung ersetzt das Downscaling des Motors. Im volllastnahen Bereich haben die Ottos alle ungefähr denselben spezifischen Verbrauch [g/kWh]. Bleibt zu hoffen, daß der Wirkungsgrad der CVT-Getriebe besser wird.
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Hallo Micha, das hängt eben von der Getriebeübersetzung ab. Es ist getriebemäßig überhaupt kein Problem, z.B. bei 100 km/h einen volllastnahen Betriebspunkt anzusteuern (4 + 2E Getriebe). Kosten täte das nix (!). Natürlich sind Meßwerte alles und natürlich kommt es bei den Fahrleistungen primär nur auf die Leistung [kW] an (bei der Höchstgeschwindigkeit ausschließlich, bei der möglichen Beschleunigung weitgehend). Der Rest ist Gefühlssache und damit ebenso irrational, wie die irrationalen Kundenforderungen an das "Design", wie ich es einige Postings weiter oben angedeutet habe. Nennen wir es "boah ey" Proletenfaktor - Motor und Design auf Bildzeitungsniveau. Ich habe etwas hart formuliert, aber es soll klar werden, daß Forderungen nach - "seidigem Motorlauf" - "Elastizität" - "emotionalem Design" - etc. pp. mit Nachteilen erkauft werden. Der von mir anfangs dargelegte Zielkonflikt der PkW-Entwicklung aus Gebrauchswert (Transportkapazität), beanspruchter Verkehrsfläche und Streckenverbrauch wird daher deutlich schlechter gelöst, als technisch möglich. Wogegen m.E. auch nichts spricht, wenn es sich um eine bewußte Entscheidung der Käufer handelt. Gruß Andreas
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Hallo Micha, zwei Möglichkeiten, den Verbrauch zu senken: - Downscaling des Motors (v.a. durch Aufladung), um den Verbrauch bei geringen und mittleren Motorlasten zu senken. - Anpassung der Getriebeübersetzung, um den Motor in wirkungsgradoptimalen Lastpunkten zu halten. Merke: Bei Vollgas verbraucht ein "TSI" etwa genausoviel, wie ein ordinärer Sauger. Vorteile ergeben sich "nur" im Teillastbereich. Ganz deutlich: Mit einem 4+2E-Getriebe würde ein Sauger etwa genausoviel verbrauchen, wie ein leistungsgleicher "TSI". Nur "zieht" der Sauger nicht in effizienten Betriebspunkten (je mehr Leistungsreserve, umso weiter ist er vom Optimum - Vollgas - entfernt). Noch anders: Es ist dürfte weniger der Verbrauch, als vielmehr der Kundenwunsch nach "Elastizität" sein, die Downscaling erfolgreich gemacht hat. "TSI" ist Downscaling durch Aufladung. Dagegen ist an sich nichts einzuwenden. Mein Einwand trifft nur den 1,2 TSI mit 77kW, dessen Downscaling-Grad (und damit dessen Minderverbrauch) im Vergleich zum 1,4l Sauger mit 74 kW viel zu gering ist. Die 1,4 TSI mit 118 kW (früher 125 kW) gehen ja völlig in Ordnung. Aber ein 77kW Downsizing-Ottomotor kann nur sinnvoll als Zweizylinder*, notfalls als Dreizylinder mit ca. 0,8 l Hubvolumen ausgeführt werden. Der läuft dann auch nicht mehr "seidig" (wir ahnen direkt, welche Kundenanforderung hier zu technisch suboptimalen Konzepten geführt hat) Du kannst aber gern beim Glauben an die Marke TSI bleiben...niemand wird hier zum Selberdenken gezwungen *Weil vielleicht nicht allgemein bekannt: Kleine Brennraumvolumina sind thermodynamisch aufgrund hoher Wandwärmeverluste ungünstig, verschlechtern also den Wirkungsgrad. Schon allein daher macht der 77kW 1,2 TSI als Vierzylinder keinen Sinn - als Dreizylinder wäre er besser. Gruß Andreas P.S. 1,4 74 kW Sauger = 53 kW/l 1,2 77 kW TSI = 64 kW/l (nicht sinnvolles Downscaling) ...... 1,4 125 kW TSI = 90 kW/l (sinnvolles Downscaling!)
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Es ist m.W. eher umgekehrt. Die Otto-DI´s, auch die homogenen, bekommen mit EU VI ein Problem mit der Partikelanzahl. Dann können wir uns bald auf den OPF freuen Nach dem DPF der nächste große Schritt vorwärts Gruß Andreas
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Man analysiert, was die Leute haben wollen. Und das kriegen sie (nicht anders, als beim Design). Und sie kriegen, was sie verdienen Hier also: Boaaahh....wie der aus dem Drehzahlkeller ziieeht...voll der Hammer...krass ey.Machen wir uns nichts vor: Autos werden meist mit ausgesetztem Verstand gekauft und die Hersteller, die das verstanden haben, leben gut davon. Gruß Andreas
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Hallo A2-D2, 1,4l 74 kW Sauger 1,2l 77 kW aufgeladen (TSI) Wo sind da bitte 33% Mehrleistung? Ich komme auf ca. 4% Ich habe hier immer und ganz ausdrücklich den 1,4l 74kW Sauger mit dem 1,2 TSI (77kW) verglichen. Der TSI macht im Vergleich zu diesem Sauger wirklich keinen Sinn. Gruß Andreas
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Hallo Dieter, Autobild ist eine Publikumszeitschrift und - wie alle Publikumszeitschriften - gewiß alles andere, als "seriös" (ich kann gerne andere Beispiele nennen, hat doch z.B. die hifipresse - aus dem Motorverlag - den Kabelwahn hervorgebracht). Versuch meine Argumente zu verstehen....oder bleib meinetwegen beim Glauben an Autobild Gruß Andreas
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Hallo Günter, 09/02 hättest Du zum Preis des 55 kW Diesel den 45 kW Diesel bekommen (identische Fahrleistungen), der Dir das Kuppeln völlig erspart hätte. Ich kann Dich wirklich überhaupt nicht verstehen. Das der einfache automatisierte Handschalter dem DKG (=DSG) überlegen ist (selbe Funktion, billiger, leichter) , bedarf eigentlich keiner gesonderten Erwähnung. Hallo Dieter, Wir wollen uns hier doch nicht auf Bildzeitungsniveau begeben? Ein aufgeladener 1,2l Motor mit 77 kW macht neben dem alten 1,4l-Sauger mit 74kW keinen Sinn, da der Downsizing-Grad viel zu gering ist. Der Sauger leistet (meint: Und verbraucht dabei) etwa dasselbe, aber viel einfacher und kostengünstiger. Gruß Andreas
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Hallo, aufgrund des geringen Downsizing-Grades des 1,2 TSI (77kW) sehe ich keinen nenneswerten Vorteil gegenüber dem alten 1,4l Sauger mit 74kW. Der Sauger bringt dieselbe Leistung, ist deutlich einfacher/billiger bei allenfalls marginalem Mehrverbrauch. Der Dowsizing-Grad des 1,2 TSI gegenüber dem 74kW-Sauger beträgt nur ca. 15%! Der 1,4 TSI mita 125kW/118kW ist ja okay und ein aufgeladener 0,7l Zweizylinder mit 60 kW wäre auch interessant. Aber der 1,2TSI ist wegen des geringen Downsizing-Grades m.E. überflüssig wie ein Kropf. Ja, bessere Fahrleistungen bei identischem Verbrauch. Ich habe den 55kW, weil ich die Mehrleistung nicht benötige und mir den Mehrpreis daher sparen konnte. Beim Vergleich 45kW vs. 55kW Diesel sieht das aber anders aus. Dort gab es zum gleichen Preis dieselben Fahrleistungen bei wesentlich geringerem Verbrauch. Gruß Andreas
