AH.

Hallo, es würde doch völlig reichen, wenn der Gesetzgeber nicht Außenspiegel - und derart riesige dazu - vorschreiben würde und wenigstens eine Lösung mit Kamera und Display zulassen könnte. Es ist doch absurd, wenn ein Teil unseres Staates (UBA) erkennt darlegt, daß das Weglassen der Außenspiegel den Strömungswiderstand und daher den Verbrauch verringert und ein anderer Teil des Staates auf technisch veralteten und unnötig schlechten Lösungen, wie strömungswiderstanserhöhenden Außenspieln riesiger Abmessungen besteht. Persönlich finde ich das Sichtfeld der Außenspiegel des A2 übrigens mehr als ausreichend groß. Gruß Andreas

Hallo, sowas ärgert mich dann doch. Natürlich ist es sinnvoll, die Außenspiegel wegzunehmen und stattdessen eine Kamera zu nutzen. Außenspiegel sind aber vorgeschrieben, Außenspiegel wegzulassen und stattdessen eine Kamera einzubauen geht von Gesetzes wegen nicht. Der A2 hat wenigstens kleine Außenspiegel mit entsprechend geringerem Strömungswiderstand (die bezüglich der Sicht völlig ausreichend sind), aber es kommt ja immer besser: Jetzt werden Riesen-Außenspiegel (alle neuen PKW haben doch schon diese Riesen-Segelohren ) seitens des Gesetzgebers vorgeschrieben. Die haben einen entsprechenden Riesen-Strömungswiderstand und führen zu entsprechendem Mehrverbrauch. Da sollte sich der Gesetzgeber doch mal überlegen, was er eigentlich will. Gruß Andreas

Hallo, Energieverbrauchsvergleich global: Ein mit vier Personen ausgelasteter Viersitzer wie der A2-3L erzeugt ca. 20 g CO2 pro Kilometer und Person bei v = 120 km/h. Hier müßte die Bahn erstmal zeigen, ob sie das wirklich besser kann. Theoretisch sollte es möglich sein. Ein mit zwei Personen ausgelasteter Zweisitzer mit halber Stirnfläche gegenüber einem Viersitzer dürfte ähnlich effizient sein. Der Individualverkehr ist m.E. derzeit ineffizienter als die Bahn, weil die durchschnittliche Auslastung der PKW zu gering ist. Den Energieaufwand zur Herstellung der Verkehrsmittel habe ich hier weggelassen, weil ich keine zuverlässigen Informationen habe. Kostenvergleich individuell: 100 km mit meinem A2 verursachen derzeit 10 € Betriebskosten (Kraftstoff, Steuer, Versicherung, Wartung usw.) bei 15.000 km/a. Bei einer Nutzung über 300.000 km kommen nochmal ca. 5 € Anschaffungskosten pro 100 km hinzu (ohne Zinsverlust), da ich ihn als Jahreswagen für 14.500 € gekauft habe und wenn ich nach 300.000 km einen Restwert von 0 € ansetze. Dazu kommen jährlich entgangene Zinsen (5%) in Höhe von ca. 750 €, bei 15.000 km/a macht das nochmal 5 € entgangene Zinsen pro 100 km. Den Zinseszins lasse ich mal beiseite. 100 km kosten mich mit dem PKW bei 15.000 km/a also derzeit 20 € incl. entgangener Zinsen, auch hier müßte die Bahn erstmal zeigen, ob sie es besser kann. Oft kann die Bahn sogar bei einer Auslastung des PKW mit nur einer Person (25%) derzeit nicht mithalten (warum? zu hohe Personalkosten?). Eine Kombinationslösung Bahn + Kurzstrecken-PKW sollte m.E. durchaus in Betracht gezogen werden, aber ich tendiere bisher eher zu der nachfolgenden Lösung (lasse mich jedoch gerne von anderen Lösungen überzeugen, wenn diese sich in der Summe als besser erweisen): Durch eine automatische Steuerung der PkW auf Fernstrecken (-> endlich würde das Auto seinen Namen verdienen ) würde einerseits ein deutlicher Komfortgewinn gegenüber dem Ist-Zustand des Individualverkehrs realisiert (Annäherung an die Vorteile der Bahn). Andererseits bleiben dabei Vorteile des Individualverkehrs gegenüber der Bahn, wie z.B. die fehlende Terminbindung und keinerlei Umsteigen, vollständig erhalten. Gruß Andreas

Hallo Joachim, ein guter Universalist hat seine Vorzüge - keine Frage. Aber eine solche Konstruktion bleibt ein fauler Kompromiß, der für verschiedene Situationen recht brauchbar, aber für keine Situation wirklich optimal ist. Ich meine nach wie vor, daß ein Schlüssel zur grundlegenden Verbesserung der Effizienz des Individualverkehrs weg vom Universal-PKW und hin zu Spezial-PKW führt, die man - ich wiederhole mich - nicht allesamt besitzen muß, sondern bedarfsgerecht ausleihen kann. Weiterhin meine ich, daß man den Fahrzeugführer mehr und mehr aus der Verantwortung nehmen sollte, zugunsten einer automatisierten Steuerung der PKW, die allerdings die Wünsche des Nutzers (energieverbrauchsoptimierte / fahrzeitoptimierte Programme) berücksichtigt. Nur eine Möglichkeit: Man hat im Haus eine Auswahltaste, mit der man je nach Anzahl der zu transportierenden Personen und nach Gepäckmenge einige Stunden vor der Fahrt einen für diese Fahrt optimierten PKW auswählen kann, der dann aus einem Depot automatisch vor dem Haus vorfährt. Zur Auswahl stehen könnten dabei strömungsoptimierte Überland-PKW (mit 2 bis 6 Sitzplätzen), verkehrsflächeoptimierte Innenstadt-PKW (mit 2 bis 6 Sitzplätzen) und Transporter verschiedener Größe. In einer Art Navigationssystem im PKW gibt man dann an, wohin man gefahren werden möchte und in welchem Ausmaß bei dieser Fahrt der Energieverbrauch oder die Fahrzeit optimiert werden sollen. Dann reinsetzen und nur noch zugucken..... Gruß Andreas

Hallo, wenig sachkundige Nutzer müssen jedoch bereit sein, für ihre Unwissenheit höhere Anschaffungskosten in Kauf zu nehmen. Für einen viersitzigen PKW, der überwiegend für mittlere und längere Strecken genutzt wird, würde in Verbindung mit einem "intelligenten" Fahrer folgendes ausreichen: - Stahlkarosserie, verzinkt. Kein Leichtbau. - Antrieb nur durch Verbrennungsmotor. - Kraftübertragung durch Handschaltgetriebe in 4+E-Auslegung (Dieselmotoren, Downsizing-Motoren) oder 4+2E-Getriebe (Otto-Saugmotoren). - cW ~ 0,15 - 0,2; cWxA ~ 0,4. Die Motorleistung muß knapp 50 kW betragen, damit eine Vmax von 200 km/h erreicht wird. Für Vmax = 170 km/h reichen ca. 31 kW. Anmerkung: Eine sinnvolle Getriebeübersetzung (verursacht keine Mehrkosten!) für den 1,4l-Otto-Saugmotor im A2 hätte für mich und mein Nutzungsprofil mehr Effizienz gebracht, als das gesamte teure Leichtbaukonzept samt Aluminium-Karosserie. Für einen PKW, der überwiegend innerstädtich genutzt wird, sähe das Anforderungsprofil ganz anders aus: - Leichtbau-Karosserie (insbesondere, falls keine Rekuperation implementiert ist) - Hybridantrieb oder Elektromotor, Rekuperation - cWxA -> gleichgültig - genutzte Verkehrsfläche ist in Relation zum Innenraumvolumen gering Die im obigen Zitat von Dir vorgetragene Ansicht sollte m.E. nicht als "doof", sondern vielmehr als "ignorant" bezeichnet werden - also das absichtliche Nicht-wissen-wollen wider besseres Wissen. Gegen Ignoranz ist auch gar nichts einzuwenden, aber die Kompensation von Ignoranz (und/oder Unwissenheit) durch technische Maßnahmen hat bei den Anschaffungskosten einen Aufpreis zur Folge, den der Ignorant bzw. der Unwissende bezahlen wollen muß. Gruß Andreas

Ich verschließe den Lufteinlaß im Winter mit schwarzem Klebeband zu 75%. Wenn man die Heizung nicht anmacht, wird eine Kühlmitteltemperatur von 90°C fast so schnell erreicht, wie im Sommer. Als schöner Nebeneffekt verringert sich dadurch auch der Strömungswiderstand. Für hohe Geschwindigkeiten auf der AB, bei Paßstraßen oder im Anhängerbetrieb sollte die Abdeckung m.E. entfernt werden. Daher empfehle ich die reversible - aber sehr unauffällige - Lösung mit schwarzem Klebeband. Gruß Andreas

Das CFK im Produktionsprozeß (derzeit noch?) viel zu teuer und/oder zu energieaufwendig ist, erscheint mir naheliegend. Ein Recyclingproblem vermag ich auf den ersten Blick jedoch nicht zu erblicken. Das ist doch bloß Kohlenstoff (Faser) und Kohlenwasserstoff (Matrix) und sollte sich daher bestens verbrennen lassen. Und Formel-1-Autos sehen beim Crash doch auch gar nicht so schlecht aus.... technisch sind Lösungen offenbar möglich, die Frage ist bloß, was es kostet. Derzeit sehe ich eine CFK-Karosserie als zu teuer, einzelne Bauteile einer Karosserie aus CFK könnten m.E. jedoch sinnvoll sein oder es zukünftig werden. Der Produktionsprozeß von CFK steckt ja noch in den (teuren) Kinderschuhen. Gruß Andreas P.S. @ Joachim: Ich sehe da doch überhaupt kein Problem. Menschen die "Fahrspaß" in Form von hoher Beschleunigung möchten, müssen dies eben z.B. in Form von Leichtbau bezahlen (persönlich würde ich dafür nicht zahlen). Persönlich meine ich, daß das Beschleunigungsvermögen durchschnittlicher PKW gemessen am tatsächlichen Bedarf geradezu absurd ist. Und es gibt nicht wenige Fahrer, die das nutzen, weil der PKW es nunmal "kann", so irrational es auch ist.

Hallo, ausnahmsweise etwas Widerspruch im Sinne eines ökonomischen Betriebs: - Klimaanlage im Sommer sollte man m.E. erst einstellen, wenn 90°C Kühlmitteltemperatur erreicht sind (dann hat die Lüftung nebenbei auch die heiße Luft aus dem Innenraum rausgepustet). - Klimaanlage im Sommer m.E. möglichst nur auf längeren Strecken nutzen, nicht bei Kurzstrecken und nicht im innerstädtischen Betrieb. - Heizung im Winter erst anschalten, wenn 90°C Kühlmitteltemperatur erreicht sind. Diese drei Maßnahmen verringern den Energieeinsatz erheblich, bei geringem Komfortverlust. Das man im Winter nicht ständig im ECON-Betrieb fahren sollte, trifft aus den von Dir genannten Gründen zu. Die Klimatronic ist an sich super und hat dank des variablen Kompressorhubs gerade nicht die Eigeschaften, die btroll beschreibt. Der Mehrverbrauch bei einer Konstantfahrt auf der AB beträgt nur ca. 0,1 l/100km bei 30°C Außentemperatur! Den Fehler einer nur noch "wie blöde" heizenden Klimatronic hatte ich auch schon einmal. Zündung aus, dann Zündung wieder ein hat nichts genützt. Nach Stehenlassen über Nacht war der Fehler allerdings weg. Gruß Andreas

Hallo Joachim, das von Dir m.E. etwas "unscharf" vorgetragene Argument zielt letztlich auf die erforderliche Motorleistung (a) für die gewünschte Beschleunigung und (b) für die gewünschte Vmax ab. Für Vmax ist die Fahrzeugmasse quasi egal, Vmax ergibt sich direkt aus Strömungswiderstand und Motorleistung. Die Fahrzeugmasse hat aber sehr wohl einen Einfluß auf das Beschleunigungsvermögen. Legt man die Motorleistung [kW] anhand der gewünschten Vmax und des Strömungswiderstandes fest, ergibt sich das Beschleunigungsvermögen also aus der Fahrzeugmasse. Die Fahrzeugmasse beeinflußt daher das Verhältnis von Beschleunigung zu Endgeschwindigkeit. Hier muß man überlegen, was man benötigt. Ich persönlich halte PKW, die relativ langsam beschleunigen, aber eine hohe Endgeschwindigkeit erreichen für die praxisgerechteste Lösung. Menschen, die auf eine hohe Beschleunigung in Relation zur Endgeschwindigkeit Wert legen, kommen dagegen nicht umhin, Leichtbau zu bezahlen. ------------ Thema Aluminium Ich hatte ja eine Methodik zur Abschätzung der Sinnhaftigkeit konstruktiver Maßnahmen vorgeschlagen. Wenden wir das auf eine Alu-Karosserie an: (1) Individuell: Lohnt die Einsparung an Kraftstoff die Mehrkosten bei der Anschaffung? (2) Global: Lohnt der Energieaufwand (Schmelzflußelektrolyse, extrem energieaufwendig) die Einsparung an Kraftstoff? Weitere Einflüsse (einmal erschmelzflußelektrolysiertes Al kann mit geringem Energieaufwand recycelt werden) dürfen gerne mit in die Betrachtung einfließen. Und wie sähe eine Bilanz z.B. für eine Kohlefaser-Karosserie aus? Gruß Andreas

@ Modellmotor: Über den spezifischen Verbrauch [g/kWh] eines Motors entscheidet weniger die Drehzahl, als die Last (eff. Mitteldruck). Der besten Wirkungsgrad haben Ottomotoren nahe Vollast. Bei PKW mit Handschaltgetrieben kann man sehr einfach prüfen, wie nah man an einem optimalen Motorwirkungsgrad ist: Vollgas geben - wenn er dann kaum beschleunigt, ist der Motorwirkungsgrad hoch. Ganz einfach formuliert: Hohe "Elastizität" -> schlechter Motorwirkungsgrad. Leistungsstarke Ottomotore verbrauchen deswegen so viel,weil sie im Normalbetrieb sehr weit von Vollast (Vollgas) entfernt betrieben werden. Daher sollten m.E. hoch motorisierte PkW eher als Diesel ausgeführt werden. Qualitativ verhält sich der Wirkungsgrad als Funktion der Motorlast beim Diesel zwar ähnlich, aber im Teillastbereich ist sein Wirkungsgrad besser, als beim Ottomotor (u.a. keine Drosselverluste). --------------------------- Übrigens ist der 1,4l-Sauger deutlich leiser als der 1,6 FSI. Einerseits hat er durchs Brennverfahren bedingt ein weniger domimantes Motorgeräusch und andererseits hat man beim 1,4er dankenswerterweise auf zusätzliche Maßnahmen zur Erzeugung eines "sportlich-dominanten" Motorgeräuschs verzichtet. Das dominante "Motor"geräusch des 1,6 FSI ist also zielgruppenspezifisch bewußt herbeigeführt und stammt teils gar nicht direkt vom Motor. Gruß Andreas

Hallo, dem möchte ich ausdrücklich widersprechen. Ich könnte immerhin nicht so gut wie ausschließlich mit Tempomat fahren, falls dem wirklich so wäre. Das Abbremsen und Beschleunigen auf Landstraßen und Autobahn lassen sich auch bei hoher Verkehrsdichte vermeiden, wenn man eine angemessene Geschwindigkeit am unteren Ende der Geschwindigkeitsverteilung der PKW wählt und vorausschauend und auf der AB auch rückschauend (Rückspiegel benutzen, Spurwechsel richtig planen) fährt. Auch auf dicht befahrenen Autobahnen "funktioniert" eine Konstantfahrt mit Tachoanzeige = 120 km/h nach meiner Erfahrung immer. Sogar Tachoanzeige = 130 km/h ist auch bei sehr hoher Verkehrsdichte oft als Konstantfahrt realisierbar. Schneller möchte ich bei dichtem Verkehr ohnehin nicht fahren. Gruß Andreas

Natürlich muß man beides tun, Masse und Strömungswiderstand verringern. Es bleibt aber ein Optimierungsproblem und Leichtbau halte ich für teurer, als strömungsgünstige Formen. Ich halte es für richtig, zuerst immer die einfachsten und billigsten Lösungswege zu realisieren. Persönlich wandele ich auf der AB übrigens keine kinetische Energie in Wärme um. Dieses Jahr habe ich die Bremse noch nicht auf der AB bedienen müssen, soweit ich mich erinnere - höchstens mal die "Motorbremse". Ich fahre aus Bequemlichkeitsgründen fast nur mit Tempomat und wähle bei hoher Verkehrsdichte (z.B. A2, Hannover - BS) eine entsprechend geringe Geschwindigkeit, bei der das eben geht. Schließlich meine ich, daß eine gute vollautomatisierte Steuerung der PKW die überlegene (weil billigere und komfortablere) Lösung wäre. Die "rücksichtsvolle" Fahrweise der weniger kompetenten Fahrzeugführer wäre damit beseitigt. Diese Idee ist ja wahrlich nicht neu, wäre aber inzwischen viel leichter und billiger realisierbar, als noch vor 20 Jahren. Ich habe auch gar keine Lust mehr, auf der AB überhaupt noch Lenkung, Gaspedal oder womöglich Bremse benutzen zu müssen. Unser ganzes Transportsystem kommt mir reichlich mittelalterlich vor. Individualverkehr ist kaum mehr als Motorkutschen auf befestigten Wegen. Sowohl die Art der Transportmittel, die Kombinationsmöglichkeiten der Transportmittel wie auch die Steuerung der Transportmittel entsprechen nicht dem technischen und zivilisatorischen Stand. Kondensatoren als Energiespeicher für Rekuperation scheinen mir sinnvoll. Die Frage ist, was sie kosten. Individuell ist zu fragen, ob der Mehrpreis die Ersparnis rechtfertigt, global, ob der Ressourceneinsatz die Ressourceneinsparung rechtfertigt. Ich stimme Dir zu, daß die Energiedichte, die sich in einer Spiralfeder speichern läßt, nicht sehr hoch sein dürfte. Kosten und Ressouceneinsatz wären jedoch gering, so daß auch eine solche scheinbar "schlechtere" Lösung in der Summe die bessere sein kann. Ich würde nur eine geringe Speicherkapazität vorsehen, nämlich für genau die kinetische Energie, die bei einer Bremsung von 50 km/h auf 0 km/h frei wird. Notbremsungen oder ich-bin-ein-doofer-Fahrer-Bremsungen brauchen m.E. nicht rekuperiert werden. Gruß Andreas

Hallo, hier möchte ich ausdrücklich widersprechen bzw. ergänzen: Natürlich gibt es eine "Grenze" für den Strömungswiderstand eines alltagstauglichen PKW. Die Grenze des Widerstandsbeiwertes einer praktikablen Form liegt bei cW ~ 0,15 ("Stromlinie"). Gegenüber herkömmlichen PKW kann der Fahrwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten (und damit der Streckenverbrauch) also knapp um einen Faktor Zwei verringert werden - bei geringen Kosten. Wie ich bereits erwähnt habe, spielt die Fahrzeugmasse bei Konstantfahrten quasi keine Rolle. Zwar ist der Rollwiderstand direkt proportional zur Fahrzeugmasse, jedoch hat der Rollwiderstand am gesamten Fahrwiderstand nur einen geringen Anteil, ausgenommen geringe Geschwindigkeiten. Wir benötigen also eine differenzierte Betrachtung: - Beim innerstädtischen Verkehr ist die Verringerung der Fahrzeugmasse sinnvoll und die Verringerung des Strömungswiderstands unwesentlich (Anteil Strömungswiderstand spielt innerstädtisch am Fahrwiderstand keine nennenswerte Rolle). - Beim außerstädtischen Verkehr (Landstraße/Autobahn) ist die Verringerung des Strömungswiderstandes wichtig und die Verringerung der Fahrzeugmasse unwesentlich. Die Physik ist dabei auf unserer Seite, weil innenstadt-PKW möglichst kurz in Relation zum Querschnitt sein müssen (Minimierung der beanspruchten Verkehrsfläche), was einen geringen Strömungswiderstand ausschließt. Überland-PKW mit geringem Strömungswiderstand müssen dagegen nicht kurz in Relation zum Querschnitt sein. Ich sehe ein erhebliches Optimierungspotential in der nutzungsgerechteren Auswahl und Konstruktion von PKW - weg also von Joachim_A2´s traditionsverhafteter Denkweise eines universal-PKW, hin zu verschiedenen spezial-PKW´s, die man keineswegs allesamt besitzen muß (auch diesbezüglich Widerspruch zu Joachim_A2). Besitzen sollte man - wenn überhaupt - nur den PKW, dessen Eigenschaften man sehr oft braucht. Alle anderen PKW kann man sich m.E. leihen. Ich persönlich würde mir derzeit einen strömungswiderstandsoptimierten Zweisitzer als PKW kaufen und ggf. Elektro-Kleinfahrzeuge für die Innenstadt (mache ich aber meist mit dem Fahrrad) und PKW mit höherer Transportkapazität (brauche ich sehr selten) hinzuleihen. Menschen mit anderem Bedarfsprofil können und werden aber zu gänzlich anderen Schlußfolgerungen kommen. Gruß Andreas

Die Fahrzeugmasse hat einen Einfluß auf die Effizienz - unter bestimmten Bedingungen. Nämlich nur beim Beschleunigen und Bremsen. Wenn man z.B. mit 120 km/h auf der AB dahinfährt, hat die Fahrzeugmasse (fast*) keinen Einfluß. Das ist doch schonmal keine schlechte Nachricht. * Der Rollwiderstand ist allerdings proportional zur Fahrzeugmasse, nur kann in diesem Beispiel der Rollwiderstand gegen den viel höheren Strömungswiderstand weitgehend vernachlässigt werden. Keineswegs (s.o.). Bei z.B. jeder gewöhnlichen Landstraßen- oder Autobahnfahrt ist die Fahrzeugmasse marginal. Eine Rekuperation mit hohem Wirkungsgrad marginalisiert die Fahrzeugmasse ebenfalls, da die Energie, die zum Beschleunigen "verbraten" wird, beim bremsen wieder "reingeholt" wird. Wichtig ist, was hinten rauskommt (g/km CO2), nicht mit welchen technischen Maßnahmen das erreicht wird. Maßnahmen, die aufwendig und teuer sind und nur unter bestimmten Betriebsbedingungen und dazu relativ kleine Vorteile bringen, sollte man hinterfragen. Daher schreibe ich, daß bei einem hohen Anteil innerstädtischem Verkehr Rekuperation oder Hybridantriebe oder Diesel/Ottoelektrische Antriebe oder reine Elektroantriebe (wenn man die Reichweite nicht braucht) in Betracht gezogen (= individuell auf Wirtschaftlichkeit / global auf Effizienz geprüft) werden sollten. Ich fahre öfter allein oder zu zweit "mal schnell" einige hundert Kilometer in benachbarte Großstädte. Die Probleme dabei sind (a) zu lange Fahrzeiten und (b) unnötig hoher Verbrauch. Beide Probleme würde ein solches Konzept lösen. Als Pendlerfahrzeug, um allein zur Arbeit zu fahren, wäre es auch brauchbar (dann mit < 1 l/100km Streckenverbrauch). Die Frage ist, ob ein Zweitfahrzeug wirtschaftlich ist. Ein größeres Universalfahrzeug könnte man sich m.E. zusätzlich ausleihen (was nur sporadisch benötigt wird, muß man nicht besitzen). Da muß man einfach prüfen, mit wieviel Personen man meistens unterwegs ist. Wenn es meistens 1-2 Personen sind, reicht nunmal ein Zweisitzer. Und wenn es meistens 7 Personen sind, sollte man unbesorgt zum Siebensitzer greifen Gruß Andreas

Ich kann nur nochmals betonen, daß die Fahrzeugmasse beim Vergleich der Effizienz verschiedener PKW wirklich gleichgültig ist. Die Kilos zählen erstmal nicht, obwohl sie unter bestimmten Bedingungen natürlich einen Einfluß auf die Effizienz haben. Ein Vergleich von PKW nach gleichem Gewicht ist etwa so sinnlos, wie der Vergleich von PKW gleicher Außenlänge, gleicher Höhe, gleicher Motorleistung oder gleicher Farbe Am Beispiel des Prius: Der wiegt leer 1400 kg. Spielt diese Information für seinen Gebrauchswert irgendeine Rolle? Natürlich nicht! Und ist der Gebrauchswert eines A2-3L geringer, als der eines 55kW-TDI, weil er ca. 200 kg weniger wiegt? Natürlich nicht! Relevant für den Vergleich verschiedener PKW ist nur der Gebrauchswert (Fahrleistungen, Innenraumvolumen/Sitzplätze und Zuladung), der in Relation zum Streckenverbrauch (bzw. zu den CO2-Emissionen) gesetzt wird. @ Cer: Ich sehe auch eine Marktlücke für Zweisitzer mit geringer Stirnfläche, wie etwa den von mir verlinkten Fend2000. Viele Leute pendeln täglich allein mit einem Viersitzer und entsprechend hohem Fahrwiderstand zur Arbeit. Und ganz ehrlich: Ein durchaus realisierbarer (cWxA~0,15) Zweisitzer, der bei v=200 km/h einen Streckenverbrauch 3 l/100km hat, würde bei mir ein echtes Bedürfnis erfüllen. Gruß Andreas

Bei Fahrzeugvergleichen vergleicht man nur: Transportkapazität (Innenraumvolumen, Zuladung) und Fahrleistungen in Relation zum Streckenverbrauch. Masse, Antrieb etc. ... sind dabei völlig gleichgültig! Der A2 1,4 TDI verbraucht im MVEG-Zyklus ca. 30% mehr als der 1,2TDI aufgrund seiner höheren Masse und aufgrund einer "dummen" Getriebeübersetzung sowie der Tatsache, daß er kein automatisiertes Getriebe besitzt, das die vorgegebenen "dummen" Schaltpunkte im MVEG-Zyklus umgeht. Zumindest den letzten Nachteil kann ein intelligenter Fahrer kompensieren. Beide Fahrzeuge bieten dieselben Fahrleistungen und dasselbe Innenraumvolumen und sind daher bestens direkt vergleichbar (geradezu prototypisch vergleichbar, da weitestgehend identische Eigenschaften). Man kann sagen: Der 1,2 TDI ist 30% besser, als der 1,4 TDI und alle, die den 1,4 TDI gekauft haben, waren unintelligent, da der Mehrpreis des 1,2 TDI nur 300

Hallo, Hybrid ist in meinen Augen tatsächlich ausschließlich "Rekuperation". Andere Vorteile vermag ich nicht zu sehen. Insgesamt wenig Vorteil für viel Geld. Warum sollte man mit einem Verbrennungsmotor einen Akku laden, der dann einen Elektromotor antreibt, wo man doch viel einfacher - und billiger und platzsparender - mit dem Verbrennungsmotor den PKW direkt antreiben kann? Tatsächlich kann man durch den Hybridantrieb den Verbrennungsmotor in einem Betriebspunkt mit optimalem Wirkungsgrad halten. Der Hybridantrieb ist also ein optimiertes Getriebe. Bloß: Es ist viel billiger, auf Hybrid zu verzichten und ein viel preisgünstigeres Getriebe so zu optimieren, daß der Verbrennungsmotor immer in einem günstigen Betriebspunkt gehalten wird (völlig problemlos möglich!). Böse formuliert, ist der Hybridantrieb das teuerste CVT-Getriebe der Welt. Der einzige wirkliche Vorteil dieser aufwendigen und teuren Bauart ist m.E. die Rekuperation. Wer mir das alles nicht glaubt, sollte zumindest darüber nachdenken, warum der 3L-A2 (ohne Rekuperation, ohne Hybrid) 81 g/km CO2 erreicht, der Prius jedoch nur 104 g/km. Überlege, daß der Motor im Fahrbetrieb permanent gegen den Strömungswiderstand und den Rollwiderstand anarbeiten muß. Bremsvorgänge haben am gesamten Betrieb keinen großen Anteil, auch beim dümmsten Fahrer. Warum fahren Radfahrer nicht alle mit 50 km/h durch die Stadt? Antwort: Strömungswiderstand. Wer es nicht glaubt, probiert einfach mal, mit einem herkömmlichen Fahrrad (kein Liegerad, nicht vekleidet) in der Ebene 50 km/h zu erreichen. Ich schaffe das nur über Strecken von vielleicht zwei bis drei Kilometern... und vermutlich liege ich damit weit über dem Durchschnitt. Zwei Betrachtungen, eine individuelle und eine globale: (1) Individuell: Wir gehen zu Deinen Gunsten von 10% Ersparnis aus. Nehmen wir einen PkW, der 5 l/100km verbraucht, so verbraucht er dann nur 4,5 l/100km. Bei einer Nutzung über 300.000 km verbraucht der Wagen ohne Rekuperation 15.000 l Krafstoff, mit Rekuperation 13.500 l Krafstoff. Der Käufer muß also überlegen, ob der Mehrpreis der Rekuperation die Einsparung von 1500 l Krafstoff rechtfertigt. (2) Global: Bei einer globalen Betrachtung (Käufer ist "Weltverbesserer/Idealist") muß man überlegen, ob der Ressourceneinsatz für die Rekuperation die Ersparnis von 1500 l Krafstoff rechtfertigt. Ich weiß es nicht, habe aber bei den bisher üblichen Verfahren (Generator/Elektromotor + Batteriespeicher) Zweifel. Übrigens halte ich Rekuperation für durchaus sinnvoll, aber es muß m.E. ein einfacheres, billigeres Verfahren eingesetzt werden. Nicht umsonst habe ich hier die Spielzeugautovariante mit Spiralfedern in den Hinterrädern - durchaus ernsthaft - vorgeschlagen. Gruß Andreas

Hallo, man muß abschätzen, wieviel Energie im Betrieb eines Fahrzeugs insgesamt (a) "verbremst" (verheizt) wird (und für eine neuerliche Beschleunigung wieder aufgewendet werden muß) (b) zur Überwindung des Rollwiderstandes aufgewendet wird © zur Überwindung des Strömungswiderstandes aufgewendet wird Radfahrer sollten dafür ein Gefühl (!) besitzen. Das hängt schließlich von den Betriebsbedingungen ab. Für einen gemischten Betrieb mit einem nicht zu großen Anteil Stadtverkehr halte ich (a) bei einem nur mittelmäßig vorausschauenden Fahrer für ziemlich vernachlässigbar (< 5 %). Rekuperation löst also (tatsächlich!) ein relativ nachrangiges Problem (das im Fahrzyklus m.E. jedoch etwas hoch gewichtet wird, dort dürften es 10...15% sein). Der Aufwand (und die Kosten) dafür sind bei bisherigen Verfahren hoch (Batterie, zusätzliche Elektromotoren etc.) Hybrid = Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung). Daher ist gerade beim Hybridantrieb das Gewicht deutlich weniger relevant (PKW kann ruhig schwer sein). Die Energie, die zur Beschleunigung aufgewendet wird, liegt ja als kinetische Energie vor (E=0,5m*v^2) und wird beim Bremsen wieder gespeichert (immer vorausgesetzt, der Wirkungsgrad der Rekuperation ist akzeptabel). Mein Fazit bleibt: Für jemanden, der vorausschauend fahren kann und nicht überwiegend innerstädtisch fährt, lohnt der Aufwand einer Rekuperation nach den bisher entwickelten Methoden m.E. wohl nicht. Die restlichen Vorteile eines Hybridantriebs (wirkungsgradoptimale Motorbetriebspunkte) bekommt man mit einer gelungenen Getriebeübersetzung genauso gut (nur viel billiger) hin. Gruß Andreas

Elektrofahrzeuge sind m.E. für den ausschließlich innerstädtischen Betrieb durchaus nützlich (guter Motorwirkungsgrad, geringe Lärmemission, keine Abgase). Intelligente Menschen benutzen einen normalen PKW jedoch m.E. nicht ausschließlich oder überwiegend für den innerstädtischen Verkehr. Für ein "richtiges Auto" sehe ich nach wie vor den Verbrennungsmotor als das deutlich überlegene Konzept. Auch ein Hybridantrieb hat nur Vorteile beim innerstädtischen Verkehr. Ob sich ein Hybridantrieb selbst im innerstädtischen Betrieb bei einem kompetenten Fahrer und durchschnittlichen Nutzungsdauern überhaupt je amortisiert, halte ich für fraglich. Bei überwiegend innerstädtisch betriebenen Taxen halte ich das immerhin für möglich. Es ist genau umgekehrt: Das Gewicht ist nur für die Effizienz in Beschleunigungsphasen relevant und wenn die kinetische Energie zurückgewonnen wird (Rekuperation) oder durch einen kompetenten Fahrer erst gar nicht in der Bremse "verheizt" wird, fällt es sogar weitgehend aus der Rechnung. Absolut primär ist dagegen der Strömungswiderstand (cWxA). Gegen den kann man durch die Fahrweise nichts ausrichten und er ist nunmal der dominierende Fahrwiderstand (außer innerstädtisch). Betrachten wir die Optimierung der Effizienz unter dem Kosten/Nutzenaspekt: (1) Deutlich am wichtigsten ist m.E. die Optimierung des Strömungswiderstandes. Dies ist auch die mit Abstand billigste (!) Methode, den Fahrwiderstand zu verringern. (2) An zweiter Stelle folgt die Optimierung der Betriebspunkte des Verbrennungsmotors durch eine wirkungsgradoptimale Getriebeübersetzung. Dies ist eine billige (!) Methode, den Gesamtwirkungsgrad dramatisch zu erhöhen. Bis heute ist mir unverständlich, wieso in diesem Punkt bisher so unglaublich viel Potential verschwendet wurde. Wenn ich mit meinem Wagen mit 120 km/h über die AB fahre, habe ich quasi eine Dauerkrise aufgrund des Wissens, daß genau derselbe Wagen in einer anderen Fahrstufe (die quasi nichts kosten würde) mal eben ca. 20% weniger verbrauchen würde Eine vernünftige Getriebeübersetzung spart auch die aufwendige und nicht nachteilsfreie Optimierung des Motorwirkungsgrades über weite Bereiche der Teillast. (3) An dritter Stelle folgt die Optimierung der Fahrzeugmasse. Leichtbau kostet allerdings schon richtig Geld. (4) An letzter Stelle sehe ich Rekuperation, Hybrid oder Diesel/Ottoelektrische Antriebe (v.a. für den innerstädtischen Verkehr und inkompetente Fahrer). Ich persönlich brauche sowas jedenfalls nicht und werde es auch nicht bezahlen wollen. Gruß Andreas

Meine Dunlop SP30 (gefertigt 2005) zeigen ebenfalls bereits jetzt nach drei Jahren das Verhalten eines ca. 10 Jahre alten Reifens. Es ist quasi keine Abnutzung feststellbar (Minderung der Profiltiefe < 0,5mm / 40.000 km) und bei Nässe sind sie mordsgefährlich rutschig. Übrigens habe ich die Erfahrung gemacht, daß Winterreifen ihre Eigenschaften bei Nässe als Funktion der Zeit viel besser behalten, als Sommerreifen. Ich habe schon überlegt, im Sommer (gealterte) Winterreifen zu fahren. Spricht irgendwas dagegen? Ich habe Ausrollversuche gemacht, nach denen der Rollwiderstand meiner Semperit-WR nach einem Jahr Benutzung nicht höher ist, als der der - diesbezüglich sehr guten - Dunlop SP30 Sommerreifen. Im Neuzustand war der Rollwiderstand der Semperit-WR dagegen merkbar höher. Gruß Andreas

Hallo, brems doch mal zur Probe nur mit der Handbremse. Trotzdem dabei nur die Hinterräder gebremst werden, ist die resultierende Bremswirkung für den Stadtverkehr doch mehr als ausreichend. Mehr als 1 bis max. 1,5 m/s2 braucht man doch eigentlich nicht. Dafür reichen die Hinterräder. Als schöner Nebeneffekt könnte die Abnutzung der Reifen vorn/hinten gleichmäßiger werden. Von mir aus könnte man eine (Spiral)Feder in die Hinterräder einbauen (ähnlich wie bei Spielzeugautos zum Aufziehen), die gerade ausreichend ist, um die kinetische Energie des PKW bei v = 50 km/h zu speichern (also Bremsung von 50 km/h auf 0 km/h)... und bei der Beschleunigung wieder abzugeben. Gruß Andreas

Hallo Cer, ein wenig Widerspruch: - Der Wirkungsgrad von Handschaltgetrieben ist sehr hoch (> 99%) - Viel entwickeln muß man da nicht mehr, nur richtig auslegen. Insofern sind wir nicht so weit auseinander. - Zum Vergleich: Der Wirkungsgrad von CVT-Getrieben liegt derzeit m.W. bei ~ 90% (sie überkompensieren dies jedoch durch Ansteuerung effizienterer Motorbetriebspunkte). - Ein vernünftig ausgelegtes Handschaltgetriebe (4+2E) in der Hand eines wissenden Benutzers* ist derzeit bezüglich Effizienz, Fahrleistungen, Gewicht, Haltbarkeit und Kosten m.E. kaum zu übertreffen. Insbesondere bei einem Fahrprofil mit geringem Innenstadt-Anteil würde ich die Komfortnachteile akzeptieren. Innerstädtisch ziehe ich CVT´s vor. * Mit einer Schaltempfehlung im Display könnte man jeden Benutzer wissend machen - das gab es schon in uralten Audi 80. Vielleicht könnten wir uns auf ein CVT mit zwei Overdrive-Gängen einigen. Damit, daß ein CVT bei einer Konstantfahrt einfach 10% der Energie "verheizt" mag ich jedenfalls nicht so recht leben. Erst wenn die CVT´s auch bei 99% Wirkungsgrad angekommen sind, können wir m.E. die Handschalter streichen. Gruß Andreas P.S. Die Getriebeabstimmung für den 55kW-Ottomotor finde ich unmöglich. Der hat eigentlich nur einen Gang, da alle Konstantfahrten von 30 km/h bis Vmax in derselben Fahrstufe erfolgen. Der 4. Gang in der jetzigen Form ist sogar gänzlich überflüssig und bewirkt nur einen überflüssigen und lästigen Schaltvorgang (oder einen großen Drehzahlsprung, wenn man ihn "überschaltet"). Ein Fünfganggetriebe mit Vmax im 5. Gang hat m.E. keinen Sinn. Mit einem 4+2E-Getriebe könnte man den Verbrauch bei Konstantfahrten mit geringen und mittleren Geschwindigkeiten mal eben um ca. 10% bis 30% reduzieren - ohne Mehrkosten.

Hallo, 0-100 km/h < 14s Vmax > 170 km/h Fahrzeuglänge < 4m. Fahrzeugbreite < 1,7 m. Komfortabler und sicherer Transport von 4 Personen und Gepäck (wie beim "alten"). Der Federungskomfort sollte verbessert werden. Erfüllung der gültigen Abgasgrenzwerte CO2-Emission im MVEG-Zyklus ca. 20% geringer, als beim "alten": < 120 g/km für einen Ottomotor mit Handschaltgetriebe < 100 g/km für einen Dieselmotor mit Handschaltgetriebe ~ 65 g/km für eine Effizienz-Version Funktionales und sachliches Design mit möglichst wenig "Kitsch". Preisgünstiges Handschaltgetriebe mit 4+2E-Auslegung (Vmax im 4. Gang, dazu zwei E-Gänge - auch wenn es Piech nicht gefällt). Optional DSG und/oder CVT-Getriebe. Optional Rekuperation (oder nur in der E-Version). Optional Kühlergrillabdeckung in Wagenfarbe Sicherheits/Ausstattungsmerkmale der Zeit entsprechend (insbesondere Fahrhilfen wie Spurassistent, Abstandstempomat, automatisches Einparken* etc.). Preis ca. 20.000

Hallo, die Erfahrung lehrt, daß es schwer ist, eine Marktnische für effiziente PKW zu schaffen. Also braucht man neben mehr oder weniger "Intellektuellen", "Sparfüchsen" und "Weltverbesserern" noch eine weitere Zielgruppe. Meine Empfehlung als Zweit-Zielgruppe auch aufgrund der demographischen Entwicklung: Senioren! Merkmale des "alten" A2, wie eine erhöhte Sitzposition und geringe Außenabmessungen bei großem Innenraumvolumen werden nach meiner Beobachtung von Senioren - völlig zu Recht - geschätzt und gesucht. Ein Lastenheft hatte ich ja einige Beiträge vorher bereits kurz skizziert. Was den umstrittenen Kühlergrill angeht, so bietet die hier angedeutete transparente Abdeckung ja auch die Möglichkeit, auf Wunsch und gegen Aufpreis eine Abdeckung in Wagenfarbe anzubieten. Ich habe das einige Beiträge vorher humoristisch formuliert, inhaltlich war das jedoch völlig ernst gemeint. Gruß Andreas

Hallo, ich meine, da ist was kaputt. Bei einer Konstantfahrt mit Tacho 120 km/h müßte der Streckenverbrauch des 66kW-Diesel nach meiner Abschätzung ca. 4,3 l/100km betragen. Mein 55kW-Ottomotor benötigt bei Tacho 120 km/h ~ 5,3 l/100km (Tempomat, lange Strecken, häufig probiert) Der Otto-Saugmotor hat einen geringeren Streckenverbrauch, als Downsizing-Diesel ?! Kann eigentlich nicht sein, trotz Breitreifen bei Dir. Und DK enthält aufs Volumen bezogen ca. 14% mehr Energie als OK. Gruß Andeas