AH.

Auch nach der Einführung des 66kW-Diesel wurde der 55kW sicher mehr verkauft, was man ja notfalls noch mit dem Mehrpreis begründen könnte (liegt aber nach meiner Vermutung nicht am Mehrpreis). Aber der 45kW-Diesel als andere weit überlegene Alternative war ja schon lange erhältlich. Dieselben Fahrleistungen wie der 55kW, aber bei wesentlich geringerem Verbrauch. Warum wurde lieber der 55kW-Diesel gekauft - ich verstehe es nicht Am Mehrpreis von 300 € kann es nicht gelegen haben, denn allein die Steuerersparnis war deutlich größer als 300 €. Ich bin geneigt, die Käufer des 55kW-Diesel für einigermaßen unintelligent zu halten, sofern nicht doch noch Argumente pro 55 kW Diesel auftauchen. Gruß Andreas

Dieser Ansatz ist, höflich formuliert, überhaupt nicht sinnvoll. Warum wird ein bestimmter Motor mit - ausgerechnet - einem bestimmten Hubvolumen gefordert? Zielführend ist hingegen die Definition von Fahrleistungen, Streckenverbrauch usw. - unter Berücksichtungung des Gesamtkonzepts (insbes. der Fahrwiderstände) ergibt sich der erforderliche Motor dann von selbst. Wenn Dir die Fahrleistungen des 55kW-Diesel nicht reichen, hättest Du doch den 66kW-Diesel nehmen können Gruß Andreas P.S. Der 55 kW Diesel ist im A2 m.E. völlig überflüssig, da der 66 kW Diesel bei gleichem Verbrauch deutlich bessere Fahrleistungen bietet und der 45 kW Diesel bei identischen Fahrleistungen einen wesentlich geringeren Verbrauch aufweist. Und welcher hat sich am besten verkauft? Der ganz eindeutig schlechteste.....55kW.

Hallo Kane, tobotron ist, wie die meisten Designer oder Ingenieure, ein Funktionalist. Funktionalisten sind der Auffassung, daß sich eine gute Form durch eine hohe Funktionalität auszeichnet ("form follows function"). Bei PkW ergibt sich die gute Form v.a. aus der Lösung des Zielkonflikts aus Gebrauchswert, beanspruchter Verkehrsfläche und Streckenverbrauch. Bei quasi allen kommerziell erhältlichen PkW wird zur Zeit ein Kompromiß aus diesen Parametern realisiert, der weit vom technisch machbaren Optimum entfernt ist, da die Käufer Ansprüche an das Design stellen, die mit den Kriterien einer guten Form (im Sinne des Funktionalismus) nicht übereinstimmen. Daher bezeichne ich die meisten derzeit kommerziell erhältlichen PkW als Kitsch auf Rädern, der mich persönlich auch zutiefst anwidert - so funktional und so wahr, wie ein Gartenzwerg. Gruß Andreas

Der "Durchzug" des einen soll ja spürbar stärker sein. Ich würde erstmal mit der Stoppuhr messen, ob er auch meßbar stärker ist (sehr geringer Aufwand). Dann kann man immer noch auf den Prüfstand und eine Volllastkurve aufnehmen. Aufladung ohne Anpassung der Getriebeübersetzung ist m.E. irrational, es sei denn, der Fahrer will höhere Beschleunigung (die aber m.E. objektiv niemand braucht - im Gegensatz zu einer gesteigerten Vmax, die nützlich sein kann). Ich selbst will jedenfalls möglichst schnelle (Vmax) PkW, die nur schwach beschleunigen müssen. Hohe Beschleunigung kostet nur unnötig Komfort (Ausnahme: CVT-Getriebe) und Material. Gruß Andreas

Hallo Klaba, bei einem Sauger kann man die Leistung (etwas, über den gesamten Drehzahlbereich) über eine Anreicherung und v.a. über eine höhere Drehzahl steigern (den eff. Mitteldruck kann man ja nicht so einfach wesentlich erhöhen - es sei denn, durch Aufladung, was hier sicher ausgeschlossen werden kann). Wenn Mehrleistung über eine höhere Drehzahl erreicht wird, fährt der Wagen auch mit derselben Getriebeübersetzung schneller. Das die letzten FSI heimlich aufgeladen sind (abgesehen von der üblichen Schwingrohraufladung), wurde hier ja wohl nicht behauptet oder angenommen Ich weiß ja nicht, wie Du 40% Mehrleistung erreicht hast. Klingt eigentlich nach Aufladung, aber kein Mensch würde einen Motor aufladen, ohne die Getriebeübersetzung anzupassen....(wozu? - wäre ja so gut wie sinnlos). Gruß Andreas

Ich muß nochmal wiederholen: Identische Höchstgeschwindigkeit = identische Leistung [kW]. Im Falle dieses Fragestellers (er schreibt: Höchstgeschwindigkeit ungefähr gleichauf) also keine Mehrleistung durch den Einbau von Mysterien-Motoren. Vielleicht kann der Fragesteller die Beschleunigung bei Vollgas messen (dafür reicht eine Stoppuhr) und einen Vergleich einstellen. Ich vermute: Keine signifikanten Unterschiede. Falls doch, siehe mein erstes Posting. Gruß Andreas

Hallo, Gleiche Höchstgeschwindigkeit -> gleiche Leistung [kW] Die Übersetzung wurde nicht geändert (siehe Technische Daten). Ist der "Durchzug" objektiv besser oder nur subjektiv? Kann man ja leicht messen (Vollgas geben, Zeit mit Stoppuhr messen). Wenn er nur subjektiv besser ist: E-Gas-Kennlinie wurde geändert für sportlicheres Fahrgefühl - boah ey, voll krass, hängt suuuuper am Gas...... Wenn er objektiv besser ist: Vermutlich stärkere Volllastanreicherung im Kennfeldbereich hoher Lasten (eff. Mitteldrücke). Eine geänderte Abstimmung der Schwingrohraufladung wäre auch möglich, ist m.E. aber unwahrscheinlich. Gruß Andreas

Hallo, ich habe die Zahlen nicht im Kopf, aber bei 90°C sind vermutlich weniger als 50% des Benzins verdampft (ggf. nach Siedeverläufen suchen). Das Siedeende von Benzin liegt deutlich über 100°C. Die Öltemperatur hinkt der Kühlwassertemperatur zudem hinterher. Besonders große Probleme mit der Ölverdünnung haben Motoren mit DPF oder NOx-Speicherkat, die durch Anfettung regeneriert werden. Gruß Andreas

Hallo paco, bei hohen Motorlasten (AB) ist der Ölverbrauch prinzipiell höher. Viel Kurzstrecke führt zu einer Anreicherung des Öls mit Krafstoff (beim Kaltstart), was zu einer Ölverdünnung führt. Der Ölstand kann daher sogar zunehmen. Wenn Du Glück hast, ist auf Deinen AB-Fahrten nur der Krafstoffanteil im Öl verschwunden. Wenn Du Pech hast, war das Öl zu stark mit Krafstoff verdünnt und der Motor wurde auf der AB geschädigt. Das Problem kann aber auch woanders liegen, z.B. steckende Kolbenringe durch Ablagerungen (schlechtes Benzin o.ä.). Mit einem reinen Kurzstreckenauto sollte man m.E. Geschwindigkeiten oberhalb ~ 120....130 km/h auf der AB vermeiden, bis der Krafstoff aus dem Öl raus ist (dauert bestimmt 2-3 Stunden). Gruß Andreas

Es handelt sich hier näherungsweise um Schwarzkörperstrahlung. Das Licht erscheint umso weißer (d.h. weniger rot), je heißer der schwarze Körper (hier: Glühwendel) ist. Je heißer die Glühwendel ist, desto kürzer wird die Lebensdauer sein, da das Wolfram nunmal umso schneller verdampft, je heißer es ist. Wer also eine möglichst langlebige Lampe sucht, sollte die rötlich-gelbste Funzel suchen, die er bekommen kann. Es ist halt alles ein Kompromiß......der Rest sind Werbesprüche Gruß Andreas

Hallo Cer, ich meine, daß der Besitz an sich möglicherweise nicht das Problem ist. Nach meinem Eindruck wählen die Käufer aber überwiegend PkW, die dem eigenen Bedarf kaum entsprechen bzw. viel zu universell sind, gemessen am eigenen Bedarf. Der Bedarf wird anhand von Fahrten bestimmt, die äußerst selten stattfinden (wofür man sich problemlos etwas noch besser geeigneteres ausleihen kann), statt ihn daran zu messen, wie der PkW ganz überwiegend verwendet wird. Gruß Andreas

Hallo Cer, ich hatte es ja versucht, zu erklären (Oberfläche/Volumen-Verhältnis). Anders formuliert: Der Schlankheitsgrad ist zu gering, bzw. die Karosserie ist ein zu stumpfer Körper. Oder noch anders: In Relation zum angeströmten Querschnitt ist die Karossiere zu kurz. Dafür ist der A2 dann wirklich sehr beachtlich. Gruß Andreas

Hallo Cer, Deine Ansicht, daß sich ein Optimum für PkW bei cW ~ 0,2...0,25 einstellt, ist verbreitet - ich halte dies jedoch nicht für optimal. Ich meine, daß bei einem Viersitzer eine Anströmfläche von ca. 0,3m2 realisierbar ist (cw ~ 0,15, A ~ 2m2), ohne dabei den Gebrauchswert zu sehr einzuschränken oder die Kosten zu sehr zu steigern. Vermutlich müßte man aber vom Konzept eines PkW mit zwei Sitzreihen abweichen. Um bei Audi zu bleiben, sollte man nicht vergessen, daß die Anströmfläche des A2-3L (2,2m2 x cw 0,25 = 0,55 m2) nicht kleiner ist, als die von einem alten Audi 80 (1,9 m2 x cW 0,29 = 0,55 m2). Leider ist es so, daß der MVEG-Fahrzyklus (relevant für Verbrauch und Emissionen) das Gewicht stark gewichtet und den Strömungswiderstand nur relativ gering. Das Gewichtsziel begünstigt dann prinzipiell strömungsungünstige PkW-Formen, wie den A2 (kurz gesagt: Solche mit einem geringen Oberfläche/Volumen-Verhältnis). Für diesen Zyklus dürfte der beste Kosten-Nutzen-Kompromiß bei den Werten liegen, die Du andeutest. Der MVEG-Zyklus begünstigt also einseitig die Entwicklung von PkW, die für den innerstädtischen Verkehr optimiert sind. Eine stärkere Ausdifferenzierung der PkW in (strömungsgünstige, wenig gewichtsoptimierte, wenig auf die beanspruchte Verkehrsfläche optimierte) Langstrecken-PkW und (gewichtsoptimierte und wenig strömungsgünstige, auf die beanspruchte Verkehrsfläche optimierte) Innenstadt-PkW (z. B. "Smart") hielte ich für erstrebenswert. Gruß Andreas

ein guter Kompromiß aus Strömungswiderstand und Gebrauchswert könnte also eine Karosserie sein, die vorne ähnlich dem Schlör gehalten ist und hinten ein Kammheck aufweist. Allerdings dürften Heckflossen nötig sein, um eine ausreichende Richtungsstabilität sicherzustellen (siehe hierzu Kamm K1): Seltsamerweise handelt es sich bei vielen moderneren Entwürfen strömungsgünstiger PkW um völlig unpraktikable "Flundern" (vgl. "Loremo" - sowas braucht wirklich niemand, meine ich). Gruß Andreas

Hi, das ist ein Kamm K3 (Experimentalfahrzeug von Wunibald Kamm, ca. 1938 ). Neben einem geringen Strömungswiderstand hatte der Wagen eine extrem lange Getriebeübersetzung, einen Magermotor und eine automatische Reifendruckanpassung. Hier nochmal für die Freunde strömungsgünstiger PkW der Schlör-Wagen (ca. 1938 ) mit einem cW-Wert von 0,18. Bei mäßigen Kosten würde so ein PkW den Verbrauch bei Konstantfahrten gegenüber einem heutigen Modell halbieren (und endlich, endlich auch hohe Geschwindigkeiten bei akzeptablen Streckenverbräuchen ermöglichen). Gruß Andreas P.S. Hast Du übrigens die stark gebogenen Scheiben im Rumpler-Tropfenwagen gesehen - und das 1921!

Hallo, eine strömungsgünstiger Grundkörper muß sich nach hinten deutlich verjüngen, sowohl in der Höhe, wie auch in der Breite (Tropfen- bzw. Spindelform). Das Kamm-Heck (mein Beispiel 2 und A2) stellt als "abgeschnittener" Tropfen einen Kompromiß dar, wobei das Auto nicht zu lang wird und auch von hinten noch beladbar ist. Nach meiner Einschätzung wäre ein modernisiertes Rumpler-Konzept (was dann dem Beispiel 3 etwas ähnlicher würde) problemlos realisierbar (auch bezüglich Sicherheit kein Problem) - es wird vermutlich nur nicht gemacht, weil es zu fremdartig aussieht. Gruß Andreas P.S. Ist nur Hobby, den Rumpler habe ich erstmals als vielleicht Achtjähriger im Deutschen Museum gesehen. Fast alle anderen dort ausgestellten PkW sahen in meinen Augen im Vergleich dazu einigermaßen dilettantisch aus.

@ Jim Lovell: Ich denke, es ist ein Bildungsdefizit. @ Jagger: Doch kann man. Wenn ein Karosseriegrundkörper bereits auf den ersten Blick gegen sämtliche Erkenntnisse der Strömungslehre konzeptioniert ist, ist er disfunktional. Für einen Transporter würde das ja auch ín Ordnung gehen (einseitige Optimierung). Vielleicht gelingt es Dir, aus der Ähnlichkeit meiner drei Beispiele abzuleiten, wie ein guter PkW-Karrosseriegrundkörper aussehen sollte. Übrigens halte ich persönlich das Rumpler-Konzept (von 1921) für die interessanteste Lösung. In einer modernisierten Form könnte so ein Konzept eines Stromlinienkörpers mit freistehenden Rädern bei einem Viersitzer mit drei Sitzreihen (1-2-1) eine Luftkraftfläche von < 0,3 m^2 realiseren - und das bei guter Aussicht von innen und leichtem Ein- und Ausstieg (Loremo ist ein Witz dagegen). Hier siehst Du den Rumpler-Wagen von oben: Gruß Andreas

Hallo, Schönheit liegt im Auge des Betrachters und über Geschmack kann man nicht streiten. Gutes Design zeichnet sich jedoch durch eine hohe Funktionalität aus (form follows function). Disfunktionales Design, wie die hier von einigen vorgestellten Entwürfe, gibt es doch schon genug, da muß man nur auf die Straße schauen. Wozu noch einen weiteren PkW in disfunkionalem - und daher schlechtem - Design? Bei der Karosserie ist primär ein Zielkonflikt aus Gebrauchswert und Strömungswiderstand zu lösen. Eine gelungene Lösung ist gutes Design. Gruß Andreas

ist ja wirklich abstoßend, ekelerregend, abscheulich, widerlich und scheußlich Um mal bessere Inspirationsquellen zu geben: Gruß Andreas

Hallo Silas, ich gehe vor dem Auskuppeln so weit vom Gas, das beim Trennen von Motor und Getriebe (Kupplung treten) keine Kräfte zwischen diesen wirken. Dieser kräftefreie Zeitpunkt ist eigentlich immer gut spürbar, mit oder ohne Klima. Nur in diesem Moment kann das Auskuppeln ruckfrei erfolgen. Ruckfreies Einkuppeln (Motordrehzahl weicht beim Einkuppeln < 50 1/min ab) in den nächsthöheren Gang ist hingegen mit angeschalteter Klima extrem schwer, da die Motordrehzahl je nach Belastung durch den Kompressor unterschiedlich schnell fällt (Anpassung der Schaltzeit nötig) und die Motordrehzahl ausgekuppelt mit dem Gaspedal nicht feinfühlig genug angepaßt werden kann. Mit einer sinnvollen E-Gas-Kennlinie wäre das alles kein Problem. Gruß Andreas

Hallo, - die Motordrehzahl verringert sich mit angeschalteter Klimaanlage logischerweise schneller, als ohne, da der Kompressor die im Motor gespeicherte kinetische Energie aufnimmt. Der Kompressor ist eine Bremse. - Eine Abschaltung des Kompressors bei Vollgas würde daran nichts ändern. - ob es "Schaltprobleme" gibt, oder nicht, hängt wohl von der Sensibilität des Fahrers ab. Sensible Fahrer verursachen keinen Ruck (zweite Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit, bzw. Ableitung der Beschleunigung nach der Zeit) beim Einkuppeln in den nächsthöheren Gang, d.h. sie passen die Motordrehzahl dem nächsten Gang vor dem Einkuppeln exakt an. Die Variablen sind dabei die Zeit des Schaltvorgangs (hier die Ursache für das Problem, da der Schaltvorgang bei eingeschalteter Klima schneller erfolgen muß, da die Motordrehzahl ja schneller den "Zielwert" für den nächsthöheren Gang erreicht) und die Gaspedalstellung (entfällt bei diesem Wagen, da leider nicht fein genug dosierbar). Mit einer sinnvollen E-Gas-Kennlinie könnte man den Wagen auch ohne höchstes Können und höchste Konzentration ruckfrei schalten. Wird aber nicht gemacht, damit unintelligente Fahrer viel Leistung fühlen - "hängt suuuuper am Gas". Gruß Andreas

Hallo, - Wenn die Klima Leistung braucht, geht die Motordrehzahl beim Schaltvorgang tatsächlich wesentlich schneller zurück, als ohne Klima. Ankerwurf trifft es sehr gut - der Wagen läßt sich dann noch schlechter schalten, als normalerweise. Den A2 sehr ruckarm zu schalten, ist aber ohnehin hohe Kunst, wegen der "agressiven" E-Gas-Kennlinie. - Man kann versuchen, sich darauf einzustellen, was aber ganz extrem virtuose Fähigkeiten mit dem Gaspedal verlangt. Das zentrale Problem an allem ist die sch*** boah-ey-voll-krass-wie-sportlich-E-Gas-Kennlinie, wegen der man das Gas nicht fein genug dosieren kann. Gruß Andreas

Hallo Cer, mit der Drehmomentkurve meinst Du das maximale Drehmoment als Funktion der Drehzahl, nehme ich an. Ich habe leider auf die Schnelle kein besseres Bild im Web gefunden, aber vielleicht sagt es doch mehr, als meine Worte (der 1,6 FSI ist ähnlich abgestimmt): Man beachte, daß das maximale Drehmoment (Drehmoment ist direkt proportional zum eff. Mitteldruck) im gesamten nutzbaren Drehzahlband ausschließlich im Homogenbetrieb erreicht wird. Schichtladung findet dagegen nur bei geringen Motorlasten (d.h. bei geringen eff. Mitteldrücken) statt. Gruß Andreas Nur zur Erklärung der Graphik (hat nichts direkt mit dem Thema hier zu tun): In dieser Graphik steht l offenbar für den Lambda-Wert. l = 1 bedeutet stöchiometrischer Betrieb, l > 1 Magerbetrieb, l < 1 angefetteter Betrieb.

Honko, das stimmt wirklich nicht! Das maximale Drehmoment wird bei Volllast (d.h. bei Vollgas) erreicht und dabei arbeitet der FSI ohnehin im Homogenbetrieb, wie ich bereits geschrieben habe. Da der Motor bei hohen Lasten (oberhalb ca. 50% des max. eff. Mitteldrucks) sowieso im Homogenbetrieb läuft, bring eine Deaktivierung des Schichtladebetriebs (der nur im Teillastbereich stattfindet) ganz sicher kein höheres Drehmoment. Auch Deine Schlußfolgerungen bezüglich des Verbrauchs sind unzutreffend, es ist genau andersrum. Der Schichtladebetrieb führt zu einem geringeren Verbrauch. Gruß Andreas

Hallo, der 1,6 FSI läuft ab ca. 50% des max. eff. Mitteldrucks (also oberhalb ca. Halbgas) ohnehin im Homogenbetrieb. Oberhalb ca. 3500 1/min läuft er ebenfalls im Homogenbetrieb, aber in einem begrenzten Drehzahlband noch homogen mager. Wer also glaubt, daß der Schichtladebetrieb nicht funktioniert und deswegen mehr "Drehmoment" zur Verfügung steht, irrt sich bzw. bildet sich das nur ein. Wer den Schichtladebetrieb deaktivieren will, um mehr "Drehmoment" zu erhalten, kann sein Ziel auf diesem Weg nicht erreichen. Das die A2 mit dem 1,6 FSI-Motor ab 1/05 keinen Schichtladebetrieb mehr haben (A2-D2), halte ich für äußerst unwahrscheinlich. Der Schichtladebetrieb dient nur einer Verringerung des spezfischen Verbrauchs im Teillastbereich! (die große Schwäche des Ottomotors im Vergleich zum Dieselmotor). Die Abgasnachbehandlung ist bei Schichtladern eher problematisch, da aufgrund von Lambda-Werten bis zu 3 (extrem mageres Gemisch) kein geregelter Dreiwegekat eingesetzt werden kann. Daher mußte ein NOx-Speicherkat eingesetzt werden. Es liegt nahe, daß die problematischen Emissionen und die teure und aufwendige Abgasnachbehandlung die Ursache für das Ende der Schichtlader bei VW waren und die aufgeladenen Motoren das Rennen gemacht haben. Für hohe Motorleistungen ist das m.E. auch die vernünftigste Entscheidung (siehe z.B. 1,4 TSI mit 125 kW bzw. jetzt 118 kW). Leider fehlt jetzt aber im Bereich von Ottomotoren mit geringer Leistung (40-60 kW) ein im Teillastbereich verbrauchsarmes Motorkonzept, da man einen aufgeladenen Downscaling-Zweizylinder mit ~ 0,6 l Hubvolumen dem Kunden anscheinend nicht zumuten will. Gruß Andreas