AH.

Über 1356 km im Durchschnitt 5,294 l/100km (zwei aufeinanderfolgende Tankfüllungen). Dabei ein großer Anteil Konstantfahrt mit überwiegend 120 km/h (Tacho), allerdings großteils mit laufender Klimaanlage. Bezogen auf die gesamten 5452 km, die ich mit meinem 1,4l Otto bisher zurückgelegt habe, liegt der Streckenverbrauch bei 5,704 l/100 km. Minimalverbrauch waren 5,14 l/100km, Maximalverbrauch 6,36 l/100km (jeweils Tankweise gemessen), bei letzterem allerdings einschließlich ca. 30 km Vmax (Tacho ~ 200 km/h, GPS ~ 188 km/h). Gruß Andreas

Hallo, "cycle-beating" hat es schon immer gegeben (m.W. besonders ausgeprägt bei BMW), allerdings werden dagegen auch Maßnahmen ergriffen. Das ein definierter Fahrzyklus für die Ermittlung von Verbrauch und Emissionen verwendet wird, ist sicher bekannt. Dieser Zyklus hat einen Leerlaufanteil von ca. 27%, so daß eine Start-Stop-Automatik durchaus Vorteile bietet, die ein halbwegs intelligenter Fahrer jedoch im Alltag ebenfalls nutzt, indem er den Wagen nicht an roten Ampeln etc. laufen läßt. Die AU hat mit diesem Fahrzyklus nichts zu tun. Bei der AU wird letztlich nur geprüft, ob die Lambda-Sonde noch funktioniert. Bei EU4-Fahrzeugen ist das jedoch überflüssig, da diese über OBD (on board diagnose) verfügen müssen (!) und eine defekte Abgasnachbehandlung anzeigen. EU4-Fahrzeuge sinnloserweise zur AU zu zwingen, ist also reine Beutelschneiderei und Besitzstandswahrung. Vergleicht man den BMW 118i mit dem A2 1,6 FSI, dann hat der BMW trotz Start-Stop-Automatik keinen Vorteil bezüglich des Verbrauchs bei vergleichbaren Fahrleistungen und vergleichbarer Transportkapazität. Produkt: BMW / Audi 0 - 100 km/h : 8,8 s / 9,8 s Vmax [km/h]: 210 / 202 Gepäckraumvolumen [l]: 330 / 390 umgeklappt [l] 1150 / 1140(1085) Verbrauch innerstädtisch [l/100km]: 7,9 / 8,1 Verbrauch außerstädtisch [l/100km]: 4,7 / 4,7 Verbrauch gesamt [l/100km]: 5,9 / 5,9 entspricht CO2 [g/km]: 140 / 142 Gruß Andreas P.S. Wer im Feld mehr verbraucht, als im Fahrzyklus, fährt falsch - es sei denn, vorwiegend innerstädtisch und dort nur Kurzstrecke oder mit einem hohen Konstantfahrtanteil oberhalb 120 km/h. Bei Handschaltern sind die vorgegebenen Schaltpunkte im Zyklus so schlecht festgelegt, daß man sich als Fahrer eigentlich gar nicht so dumm anstellen kann. Ich liege mit meinem 1,4l Otto z.Zt. im Schnitt bei 5,6 l/100km (Tankweise zwischen 5,2 l/100km und 6,1 l/100km, bei letzterem allerdings hoher Konstantfahrtanteil mit Tacho 140 km/h, entspricht real ~ 132 km/h). Ein einfaches Beispiel für cycle-beating, was ich selbst auf dem Rollenprüfstand gefunden hatte: Ein japanischer Otto-Direkteinspritzer (ohne NOx-Speicherkat) wechselte im Fahrzyklus regelmäßig zwischen Homogenbetrieb und Schichtladebetrieb, um (auf Kosten des Verbrauchs) bezüglich der Emissionen die Grenzwerte einzuhalten. Mit reinem Schichtladebetrieb war dies ohne NOx-Speicherkat anscheinend nicht möglich. Bei Konstantfahrten wechselte er ebenfalls, 90 Sekunden fuhr er geschichtet, dann 90 Sekunden homogen (konnte man wunderbar an den Emissionen als Funktion der Zeit erkennen). Das machte er aber nur ein oder zwei Mal, danach ging er dauerhaft in den Schichtladebetrieb über, was gut für den Verbrauch (Kunde freut sich), aber sehr schlecht für die Schadstoffemissionen ist. Längere Konstantfahrten kommen im MVEG-A-Zyklus nämlich nicht vor. Wie es bei BMW aussieht, weiß ich nicht. Bei auffällig sparsamen Schichtladern sollte man aber mißtrauisch sein, wie obiges Beispiel zeigt.

Hallo, meiner hat die neue Klappe. Trotzdem gefällt mir die alte besser, denn bei der neuen handelt es sich m.E. um eine lächerliche Kühlergrill-Attrappe. Technisch hat das gerippte Design keine Funktion, daher ist es vom Standpunkt "form follows function" abzulehnen. Cer´s Beispiel mit dem alten Passat ist gut, der Verzicht auf einen Kühlergrill scheint bei den Käufern bis heute nicht akzeptiert zu werden, also müssen Attrappen her, die kurioserweise immer monströser werden. Insgesamt meine ich beim Fahrzeugdesign zur Zeit einen starken Trend hin zum Kitsch zu beobachten, vielleicht kommen ja demnächst die Heckflossen wieder . Gruß Andreas P.S. Zum Thema "Attrappe" eine lustige Geschichte, die ich mit meinem alten Golf III GL beim TÜV erlebt habe: Prüfer: "Ihr rechter Nebelscheinwerfer hat einen Riß, den müssen Sie erneuern" Ich, etwas dümmlich (kannte den Riß und hatte seinen Fehler sofort durchschaut) : "Welche Nebelscheinwerfer?" Prüfer (oberlehrerhaft): "Na, kommen Sie mal aus dem Wagen und sehen sich das an!" Ich (komme aus dem Wagen und sehe mir das unschuldig an): "Wo denn?" Prüfer (genervt): "Sehen Sie nicht den Riß da unten im Nebelscheinwerfer?!?!" Ich: "Aber das ist doch nur eine Attrappe, schauen Sie genau hin, hinter dem "Glas" (=Plastik) ist nur eine Pappe mit aufgedruckten silbernen Streifen" Prüfer: "............"

Hallo, die Tachoanzeige weicht beim A2 um 5% vom Geschwindigkeitssignal des Steuergerätes ab. Letzteres wurde genau eingemessen, inclusive Schlupf usw., was sich auch in der guten Übereinstimmung mit einer GPS-Messung in der Ebene äußert. Der Sensor selbst befindet sich oft am Hinterachsdifferential oder am Getriebe, das spielt aber keine Rolle. Kurzum: Aus der Berechnung über die Drehzahl kann man die zur Sicherheit einprogrammierte Tachoabweichung von 5% umgehen, was nützlich sein kann, wenn man z.B. bei langen Autobahnstrecken im Bereich von Geschwindigkeitsbegrenzungen definiert zu schnell fahren möchte. Gruß Andreas P.S. Wie ich auf "Radius" verfallen bin, weiß ich nicht, habe den Begriff korrigiert.

Hallo, zur Berechnung benötigt man den dynamischen Abrollumfang des Reifens, dazu findet man aber selbst im Internet genügend Angaben. Die Geschwindigkeit errechnet sich dann wie folgt: Geschwindigkeit [km/h]= Motordrehzahl [h-1] x dynamischer Abrollumfang [km] / Achsübersetzung / Getriebeübersetzung der Fahrstufe. Bitte unbedingt die Einheiten (Drehzahl und dyn. Abrollumfang) beachten und vorher umrechnen. Achsübersetzung = 3,88 Getriebeübersetzung 5. Gang = 0,814 dyn. Abrollumfang 175/60 R14 = 1,803 m (= 0,001803 km) Demnach erhält man für 1000/min (= 60000/h) eine Geschwindigkeit von 34,25 km/h, für 5000/min 171,26 km/h usw. Bei meinem Wagen (neuwertige Reifen) stimmt die aus der Drehzahl errechnete Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit aus dem Steuergerät (ablesbar am Radio oder über einen VAG-Tester) und den Angaben von GPS gut überein (Abweichung < 1%). Der Tachometer zeigt im gesamten Bereich eine recht exakt um 5% höhere Geschwindigkeit an. Gruß Andreas

Dafür ist der Strömungswiderstand entsprechend gering - alles ist eben ein Kompromiß. Schön wäre es, wenn man auf die blöden Dinger ganz verzichten könnte (stattdessen Kamera und Display), aber das ist bisher leider nicht erlaubt. Ich weiß es nicht sicher, vermute aber wegen der erzielbaren Gewichtsersparnis. Wirklich nachvollziehen, wozu man die brauchen sollte, kann ich allerdings nicht und was man nicht braucht, kann man doch weglassen. Gruß Andreas

Hallo, meiner erreichte bei einer Fahrt in der Ebene ohne Windschatten (26°C Außentemperatur, Luftdruck leider unbekannt, mit einer Person besetzt) laut Tacho ~ 198 km/h bei 5500/min. Ich habe den Wert gemittelt, da es neben Ebene auch leichte Bergab- und Bergaufanteile gab. Dabei war ich konservativ und habe die Bergaufanteile etwas höher gewichtet. Laut Autoradio und GPS entspricht dieser Wert 188km/h, die Tachovoreilung beträgt also 5%. Auch rechnerisch kommt man bei 5500/min (330000/h) auf 188 km/h und zwar mit: dyn. Rollradius: 0,001803 m Achsübersetzung: 3,88 Übersetzung 5. Gang: 0,814 Da der Motor seine Nennleistung bei 5000/min erreicht, ist der fünfte Gang eigentlich zu kurz übersetzt. Mit einer längeren Übersetzung wäre der Wagen noch etwas schneller. Jetzt kann man noch abschätzen, wieviel Leistung zur Überwindung des Fahrwiderstandes nötig ist. Für den Strömungswiderstand, der bei hohen Geschwindigkeiten dominiert, verwendet man das Newton´sche Widerstandsgesetz: Widerstandskraft [N] = 0,5 x Dichte der Luft x Geschwindigkeit^2 x cW x A mit cW = 0,28 A = 2,2 m^2 Dichte von Luft = 1,18 kg/m^3 v = 188 km/h = 52,3 m/s erhält man daraus einen Strömungswiderstand von 994 N bei 188 km/h, dafür ist eine Leistung von 52 kW erforderlich. Der Motor leistet formal (incl. Antriebswirkungsgrad) ca. 52 kW bei 5500/min, bei 5000/min allerdings sogar 55 kW und bei 4250/min immer noch ca. 52 kW (siehe ATZ 102 (2000) 1, Skoda Fabia). Außerdem scheint der Wagen demnach fast keinen Rollwiderstand zu haben, die Leistung dürfte also etwas höher sein, als angegeben. Der vierte Gang in seiner jetztigen Form erscheint mir überflüssig (sorgt nur für höhere Beschleunigung zwischen 120 km/h und 150 km/h), der fünfte sollte ca. 10 % länger übersetzt sein und zusätzlich wäre aufgrund der Motorcharakteristik (Leistungsplateau zwischen 4250/min und 5500/min) noch ein E-Gang schön, bei dem der Wagen 188 km/h bei 4250/min erreicht (Übersetzung 0,63). Allerdings ist der Wagen auch mit der vorhandenen Getriebeübersetzung erstaunlich sparsam. Konstantfahrten mit hohem Anteil 120 km/h (3500/min im höchsten Gang) führen zu einem Streckenverbrauch von ca. 5,2 l/100 km (volumetrische Bestimmung, keine FIS-Angaben), höhere Geschwindigkeiten habe ich bisher nicht hinreichend getestet. Bei Autobahn mit einem hohen Anteil 140 km/h (4100/min im höchsten Gang) waren es ~ 5,8 l/100km. Baustellen und Begrenzungen (die ich einhalte) "versauen" dabei aber den Verbrauch. Gruß Andreas

Hallo Chrysalis, nachdem, was ich damals gelesen habe, gab es bezüglich des Bariumsulfat durchaus Probleme bei der Regeneration. Wenn es mit hoher Temperatur und unter stark reduzierenden Bedingungen geht und diese Bedingungen regelmäßig erreicht werden können (Kurzstreckenfahrer?), ist natürlich alles bestens. Gruß Andreas

Wer´s glaubt, wird selig Ich bin Chemiker und habe einst bei VW über Otto-Direkteinspritzer meine Diplomarbeit geschrieben. Ein Kollege aus meinem AK hat bei Degussa über die Vergiftung von NOx-Speicherkats promoviert (arbeitet inzwischen bei VW). Der würde sich freuen, wenn er Deine Aussage liest Solche Arbeiten unterliegen leider immer einer Geheimhaltung, ich kann Dir also keine Quelle nennen. Für Leute mich chemischen Hintergrund: Der NOx-Speicherkat nutzt Bariumcarbonat, welches durch Stickoxide zu Bariumnitrat umgesetzt wird. Durch Anfettung entsteht wieder Bariumcarbonat und Stickstoff wird frei. Schwefeloxide führen zur Bildung von Bariumsulfat. Das war´s dann schon, der Kat ist irreversibel geschädigt, denn Bariumsulfat ist unter den Bedingungen "ziemlich" stabil. Wer einen NOx-Speicherkat hat und der Umwelt was gutes tun möchte, sollte immer den schwefelärmsten Kraftstoff nehmen, der zu bekommen ist. Im Prinzip ist die Vegiftung auch kein Beinbruch, man sollte nur irgendwann (nach ~ 100 tkm) den Kat ersetzen. Gruß Andreas

Hallo, abgesehen von der Schwefel-Problematik des NOx-Speicherkats (auf geringsten Schwefelgehalt sollte man immer achten, egal welchen Kraftstoff man reinkippt, denn der Schaden am Katalysator durch Schwefel ist weitgehend irreversibel) müssen zwei Einflußgrößen beachtet werden: (1) Die Oktanzahl: Hier trifft zu, daß diese bei Vollast von Bedeutung ist, wer den Wagen nur im Teillastbetrieb nutzt, kommt problemlos mit geringeren Oktanzahlen aus. (2) Der Energiegehalt/Brennwert: Kraftstoff wird - etwa im Gegensatz zu Erdgas - volumetrisch verkauft. Der Energiegehalt bei der Verbrennung [kJ/l oder kWh/l] unterscheidet sich jedoch. Diesel ist das bekannteste Beispiel, dessen Energiegehalt ist ca. 15% größer, als von Ottokraftstoff. Der Verbrauch an Diesel ist daher nicht so viel geringer, wie es der volumetrische Verbrauch nahelegt. In abgeschwächter Form gilt dies auch für Normal und Super. Super kann sich daher trotz Mehrpreis rechnen. Bei "Super-Super" bezweifele ich das allerdings. Gruß Andreas

Hallo danialf, alle drei Öle können problemlos für den 1,4l Otto verwendet werden. Nicht-Markenprodukte kommen aus derselben Fabrik, wie Markenprodukte. Die Endkundenpreise für Markenprodukte dürfen als "frech" bezeichnet werden. Die neueren 504 00 Öle sind m.W. low ash Öle, die auch für Diesel mit DPF verwendet werden können. Dieses Feature ist für Deinen Otto nicht wirklich relevant Also kann man zum 503 00 oder 503 01 0W-30 greifen, was abhängig von den Betriebsbedingungen einen etwas (klitzeklein, vielleicht 1 bis 2%) geringeren Kraftstoffverbrauch erwarten läßt. Bei 30 tkm entsprechen 2% nach derzeitgen Kraftstoffpreisen ca. 50 € Ersparnis (immerhin!). Die Ersparnis ist umso größer, je mehr Kurzstrecke gefahren wird und je kälter die Umgebungstemperatur ist. Wenn Du eher zur Vollgasfraktion gehörst, wird das 5W-30 wahrscheinlich die bessere Wahl sein (-> s. "Nachtaktiver"), ganz sicher ist das aber nicht. Fazit: Eigentlich ist es egal (wirklich!). Kurzstreckenfahrer, Polarkreisbewohner oder Hardcore-Spritsparer sollten 0W-30 vorziehen, die Vollgasfraktion dürfte mit 5W-30 besser fahren. Gruß Andreas

Hallo Youngdriver, die Schubabschaltung benötigt man ja nur zum Bremsen, dafür kann man ggf. runterschalten. Sofern die Schubabschaltung nicht wegen zu geringer Drehzahl abgeschaltet ist, kann man einen Streckenverbrauch von 0l/100km im höheren Gang länger aufrecht erhalten (geringere Bremswirkung). Das der Wagen oberhalb 120km/h das Saufen anfängt, könnte mit einer Anreicherung zu tun haben, viele Fahrzeuge fetten oberhalb 120km/h an, was einen (zum steigenden Fahrwiderstand) zusätzlichen Mehrverbrauch bedeutet (und höhere Emissionen). Ich hatte beim letzten Tank das Glück, 80% Autobahn mit exakt (Tempomat) Tacho 120 km/h zu fahren, dazu ca. 10% Stadt und 10% Landstraße. 744km mit 39,5l ergab 5,31 l/100km, was mir respektabel erscheint. Bezüglich des Ölverbrauchs drücke ich Dir die Daumen.... Gruß Andreas

Hallo, Ja, der niedere Gang lohnt sich beim "dahintuckeln" in der Stadt. Über Verbrauchskennfelder (Muscheldiagramme) wurde ja schon diskutiert, wichtig zum Verständnis ist dabei aber auch die Fahrwiderstandlinie. Der Fahrwiderstand (Rollwiderstand und Strömungswiderstand) ist bei 50 km/h derartig gering (wurde schon richtig angemerkt, ich habe den Leistungsbedarf bei 50km/h überschlägig auf 4kW berechnet), daß man sich mit allen kommerziell erhältlichen Handschaltern mit jedem höheren Gang von unten an den verbrauchsoptimalen Bereich annähert. Gesucht ist hier die Berechnung des Streckenverbrauchs, wie das geht, findet man z.B. hier ab Seite 6 (habe schnell eine Suchmaschine bemüht): http://www.ftm.mw.tum.de/zubehoer/pdf/Fink_2006_KFZ_%DCbung_Teil_1.pdf Dort wurde der Streckenverbrauch im 2. bis 5. Gang am Beispiel eines Fahrzeugs mit freisaugendem Ottomor (1,5 l Hubvolumen) berechnet, die Ergebnisse sind qualitativ auf andere Fahrzeuge übertragbar, was von Besitzern mit FIS sicher bestätigt werden dürfte: 2. Gang: 9,5 l/100km 3. Gang: 5,8 l/100km 4. Gang: 4,73 l/100km 5. Gang: 4,01 l/100km Das zughörige Verbrauchskennfeld (Seite 6) macht übrigens den Sinn eines 4+E-Getriebes sofort augenfällig. Bei vielen moderneren Fahrzeugen (Auch bei vielen Audi A2) ist der fünfte Gang leider so ausgelegt, daß die Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl erreicht wird. Hier wurde das für den vierten Gang gemacht, der fünfte (als E-Gang) dient nur zum Erreichen günstigerer Lastpunkte. Als Besitzer eines 1,4l Otto hat sich für mich der Sinn des vierten Ganges bisher nicht erschlossen. Der einzige Vorteil des vierten Ganges ist eine bessere Beschleunigung zwischen ca. 120 km/h und 150 km/h, was in der Praxis wohl keine Rolle spielt. Unter ganz speziellen Betriebsbedingungen (sehr hohe Last) ist es theoretisch möglich, daß der Streckenverbrauch in einem kleineren Gang geringer ist, das hängt aber auch davon ab, wie die Anreicherung bei Vollgas ausgelegt wurde. Dies ist aber akademischer Natur und nach meiner Einschätzung für alle kommerziell erhältlichen Fahrzeuge bedeutungslos. Bis fast Vollgas ist der höhere Gang grundsätzlich der effizientere. Beim "Dahintuckern" in der Stadt sind wir von Vollgas sowieso weit, weit entfernt. Fazit: Auch in Tempo-30-Zonen gemütlich im fünften Gang dahinrollen (der 1,4er Ottomotor gibt das technisch und vom Geräuschkomfort problemlos her). Wenn man LKW oder Ackerschlepper auf der Landstraße überholen will, braucht man dagegen einfach nur Leistung, dafür sollte man den Motor zwischen ca. 4000 min-1 und 5800 min-1 drehen lassen. Man wird bei ca. 80km/h vom zweiten in den dritten Gang schalten (5800 min-1 -> 4000 min-1) und kommt im dritten dann bis ca. 120km/h. "Schaltfaules Fahren" = "dummes, ineffizientes Fahren" Den zweiten Teil der Aussage ("aufwiegen durch Schubabschaltung") habe ich übrigens nicht verstanden, wenn ich es richtig ahne, steckt ein Denkfehler dahinter. Gruß Andreas

Hallo, manch hohen Wert kann ich nicht ganz nachvollziehen. Nach bisher drei leergefahrenen Tanks (1886 km) liegt der Durchschnitt meines 1,4l Otto´s bei 5,8 l/100km. 2/3 sind Autobahn mit 3800 min-1 bis 4000 min-1, entspricht ca. 130 km/h bis 140 km/h (GPS), aber nie über 4000 min-1. Geschwindigkeitsbegrenzungen halte ich jedoch strikt ein, darunter dürfte 25% des Autobahnanteils fallen. Das restliche Drittel sind ca. zur Hälfte Stadt und Landstraße mit verbrauchsoptimierter Fahrweise (vorausschauend und mit geringstmöglichen Drehzahlen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit unterschreite ich aber aus Sparsamkeitsgründen nicht). Ich bin gespannt, was bei einem hohen Landstraßenanteil herauskommt, nach meiner Erfahrung mit anderen KFZ dürften das mit diesem Wagen um oder sogar unter 5 l/100km werden. Gruß Andreas

Hallo, damit es keine Mißverständnisse gibt: Es wird sich auch für den FSI bei Konstantfahrten ein Verbrauchsvorteil ergeben, nur ist der nicht so groß, wie beim einfachen Saugrohreinspritzer. Der Übergang vom Schichtladebetrieb in den Homogenbetrieb erfolgt nicht nur drehzahlabhängig, sondern auch lastabhängig. Durch eine längere Getriebeübersetzung hat man weniger Drehzahl, aber mehr Last, d.h. der Motor wird je nach Betriebsbedingungen (höheren Lasten, z.B. Beschleunigung, Steigung) den Schichtladebetrieb eher verlassen. Das ist erstmal nicht schlimm, denn auch der FSI hat den geringsten spezifischen Verbrauch bei hohen Lasten im Homogenbetrieb, aber zu geringen Lasten nimmt der spezifische Verbrauch nicht so stark zu, wie beim freisaugenden Motor. Daher meine ich: Es wird sich ein Vorteil ergeben, aber der ist nicht so groß, wie beim SRE. Im reinen Homogenbetrieb (z.B. hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn) wird sich ein Verbrauchsvorteil wie beim SRE ergeben. Die mechanische Belastung mag etwas sinken, sie ist aber bei Vmax nicht unbedingt ein Problem, eher die thermische. Wenn Dir an der Lebendauer liegt, fahr den Motor nach sehr hohen thermischen Belastungen möglichst immer kalt, also nicht mit 200 km/h auf der AB und dann direkt an die Tankstelle - wo Du vermutlich öfter hinmußt - sondern einige Minuten vorher Tempo zurücknehmen, damit alles langsam kühler werden kann. Gruß Andreas

Hallo, abhängig von den Betriebsbedingungen (v.a. bei viel Kurzstrecke oder periodischer Anfettung wegen DPF / NOx-Speicherkat usw.) kann der Kraftstoffanteil im Öl erheblich werden, was die Schmierwirkung einschränkt. Abhängig von den Betriebsbedingungen (v.a. bei Betrieb in höheren Lastpunkten, z.B. Autobahn) kann der pH-Wert des Öls durch saure Verbrennungsprodukte schnell absinken, wenn der Puffer verbraucht ist. Das saure Öl löst dann den Motor auf, vereinfacht gesprochen. Aus beiden Gründen würde ich nicht empfehlen, ein Öl mit oder ohne Nebenstromfilter über 100 tkm oder mehr zu nutzen, es sei denn, man hat eine Analytik, um Kraftstoffanteil, Versauerungsgrad und verbliebene Pufferkapazität zu ermitteln. Wenn ein Motor genügend Öl verbraucht, wäre es durchaus möglich, auf Ölwechsel zu verzichten und stattdessen regelmäßig Öl nachzufüllen. Aber auf einen dafür ausreichend hohen Ölverbrauch sind die Motoren nicht ausgelegt. Gruß Andreas

Hallo, die Verbrauchsersparnis bei einer Änderung der Getriebeübersetzung wird beim 1,4l-Saugrohreinspritzer am größten sein. Diesel und Otto-DI´s profitieren weniger von einer veränderten Getriebeübersetzung, da ihre spezifischen Verbräuche im Teillastbereich günstiger sind, als beim Saugrohreinspritzer. Bei hohen Lasten (wo der Wirkungsgrad aller Motoren am höchsten ist) ist der Saugrohreinspritzer nicht ineffizienter, als der Otto-DI und beide sind nur wenig ineffizienter, als ein Diesel. Weiters haben die Vierzylinder-Otto´s kein Problem mit Vibrationen bei geringen Drehzahlen. Ich nutze meinen 1,4l-Saugrohreinspritzer in Tempo-30-Zonen regelmäßig um und unterhalb 1000 min-1, das ist völlig problemlos (im gesamten Stadtverkehr lasse ich den Motor nicht über ca. 1500 min-1 drehen). Die unter diesen Bedingungen (30km/h, 5. Gang) erzielbare Beschleunigung reicht im Alltagsverkehr völlig aus, man muß nicht herunterschalten. Eine Verlängerung der Übersetzung um ca. 10% wäre unter diesem Aspekt wohl problemlos, man wird auch weiterhin in Tempo-30-Zonen den höchsten Gang nutzen können. Für mich ist das Thema daher noch nicht gestorben (melde mich beizeiten). Zum Otto-DI kann ich leider nichts beitragen, man kann es einfach versuchen. Allerdings ist die zu erwartende Ersparnis nicht so hoch, wie beim einfachen Saugrohreinspritzer, da der Otto-DI im Teillastbereich durch den Schichtladebetrieb geringere spezifische Verbräuche aufweist. Leider habe ich keine Bilder von Verbrauchskennfeldern gefunden, die diesen Sachverhalt anschaulich verständlich machen würden. Gruß Andreas

Hallo Made, laß das bleiben, aus verschiedenen Gründen.... Dein A2 macht noch Schichtladebetrieb, was den Verbrauch im Teillastbereich deutlich senkt. Die neuen BDE machen den Schichtladebetrieb nicht mehr und verbrauchen daher deutlich mehr - nicht weniger! Zudem ist die Abgasnachbehandlung Deines Wagens auf die Charakteristik des Motors ausgelegt (NOx-Speicherkat). Die "modernen" BDE (= FSI) haben keinen Schichtladebetrieb und keinen teuren NOx-Speicherkat, der durch den Magerbetrieb nötig ist, um EU 4 zu erreichen. Nur haben sie dann gegenüber konventionellen Saugrohreinspritzern auch keinen Verbrauchsvorteil mehr. Kurzum: Der Verzicht auf den Schichtladebetrieb ist unter dem Aspekt des Kraftstoffverbrauchs wirklich kein Fortschritt, sondern ein Rückschritt. Drum laß ihn, wie er ist und pflege ihn gut Gruß Andreas

Hallo Leofsi, ein BDE ohne Schichtladebetrieb macht letztlich nicht viel Sinn und der Verzicht auf den geschichteten Betrieb ist alles andere, als ein "Fortschritt", da sich nur im Schichtladebetrieb (sehr mager) geringe spezifische Krafstoffverbräuche im Teillastbereich realisieren lassen. Die Emissionsproblematik steht auf einem anderen Blatt und ist nur schwierig (und teuer) in den Griff zu bekommen. Ein BDE im Homogenbetrieb hat gegenüber einem Saugrohreinspritzer quasi keinen Vorteil. Übrigens gibt es Hinweise, daß der A2 mit dem 1,6 BDI bei Konstantfahrten etwas weniger verbraucht, als der 1,4l Saugrohreinspritzer (siehe z.B. ADAC-Testverbrauch "BAB"). Schade ist, daß hier wieder das Konzept "mehr Leistung bei gleichem Verbrauch" realisiert wurde. Das ist etwa so intelligent, wie ein Audi A8 mit Alu-Karosse und Allradantrieb Wer im A2 mehr Leistung benötigt, als die 55kW, muß m.E. ziemlich irrational fahren. Ein kleinerer BDE mit 55kW (und geringerem Verbrauch, als der 1,4l Saugrohreinspritzer) oder ein kleiner aufgeladener Ottomotor hat dem A2 m.E. gefehlt. Oder einfach nur ein 4+E-Getriebe statt des Fünfganggetriebes. Das ist billig und einfach machbar. Jedes Getriebe sollte m.E. so ausgelegt sein, daß Vmax im vierten Gang erreicht wird und der fünfte nur zur Erreichung günstigerer Betriebspunkte dient. Fünfganggettriebe, wo Vmax im höchsten Gang erreicht wird, braucht kein Mensch. Ich weiß nicht, wozu der vierte Gang bei meinem (1,4l Saugrohreinspritzer) gut sein soll. Bei sinnvoll ausgelegtem Getriebe würde es auch der Saugrohreinspritzer tun, im Optimalbereich ist dessen spezifischer Verbrauch nämlich nicht schlechter, als von BDE´s. Der Übergang zwischen Schichtladebetrieb und Homogenbetrieb erfolgt auch lastabhängig, nicht nur drehzahlabhängig. Bei 2000 min-1 und hoher Last (viel Gas) wird der BDE nicht im Schichtladebetrieb und somit nicht mager laufen. Was ich auf der Rolle an BDE´s gesehen habe, ging bei Last (Beschleunigung) immer flugs in den stöchiometrischen Homogenbetrieb. Gruß Andreas

Stimmt auffallend Unser 92er Golf III ist innen inzwischen etwas gammelig (und rostet an der Heckklappe), unser 90er Audi 80 B3 ist tip top, quasi wie neu. Bei uns bisher nicht. Einzig die Ventilschaftabdichtungen (66 kW Ottomotor) wurden bei ~ 300 tkm erneuert, da der Ölverbrauch stieg. Seitdem ist er wieder niedrig. Das Design trifft auch meinen Geschmack und erscheint zeitlos, ebenso wie m.E. der Audi 100 C3. Ich meine diesen, wenn ich ihn noch im Straßenverkehr sehe, freue ich mich: Die Nachfolger wurden dann für meinen Geschmack immer kitschiger und heute wird vor allem im Premium-Segment fast nur noch Kitsch auf Rädern verkauft (der A2 war eine Ausnahme). Aber das ist Geschmacksfrage. Das glaube ich eher nicht, wir haben September 1990 bei unserem B3 Procon Ten als Extra kaufen müssen (waren 480 DM, soweit ich mich erinnere). Das hier ist ein B3, nur echt mit kurzem Heck : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Audi_80_darkred_hr.jpg Procon Ten hatte erst der B4 (fast gleich, aber mit längerem Heck), der qualitativ gleichwertig ist, aber die extreme Sparsamkeit eines B3 nicht erreicht (unter denselben Bedingungen braucht er ca. 10 bis 15 % mehr). Gegenüber dem B3 ist es ein lahmer Säufer - etwas überspitzt formuliert Der etwas günstiger geformte Kofferraum ist arg schwer auf die Waage gegangen, u.a. weil die äußerst leichte Hinterachse des B3 (Starrachse, viel besser als ihr Ruf!) beim B4 einer schweren Einzelradaufhängung weichen mußte - das machte eine kürzere Getriebeübersetzung (und größere Motoren) nötig, mit allen negativen Konsequenzen. Gruß Andreas

Hallo Martin, Vergleicht man z.B. den A 140 mit dem 1,4l A2 (beide mit freisaugendem Ottomotor), dann stellt man fest, daß der Mercedes bei vergleichbarem Gebrauchswert (Transportkapazität, Fahrleistungen usw.) gut 20 % (!) mehr Kraftstoff verbraucht. Man vergleiche selbst (Werksangaben): 0-100km/h: Mercedes 12,9 s; Audi 12,3 s Vmax: Mercedes 170 km/h; Audi 173 km/h Gepäckraumvolumen (VDA-Quader): Mercedes 390 l / 1040 l; Audi 390 l / 1085 l (normal / umgeklappte Rücksitze) Verbrauch (MVEG-A-Zyklus): Mercedes 7,1 l/100km (Stadt 9,8 l / Überland 5,6l); Audi 5,9...6,0 l/100km (Stadt 8,1 l / Überland 4,7 l). entspricht CO2: Mercedes 170,4 g/km, Audi 142...144 g/km L x B x H [m]: Mercedes 3,61 x 1,72 x 1,58; Audi 3,83 x 1,67 x 1,55 Der Mercedes verursacht nach heutigen Kraftstoffpreisen ca. 1400 € Mehrkosten pro 100tkm. Der Verbrauchsunterschied von 20% (bei gleichem Gebrauchswert und gleichem Motorkonzept) ist regelrecht peinlich. Bei den Dieseln sieht es noch schlechter aus, weil Mercedes keinen zeitgemäßen Motor anbieten kann, ganz im Gegensatz zum VW-Konzern mit den hochaufgeladenen Dreizylindern bis hin zum sehr leichten Alu-1,2l-TDI. Die A-Klasse ist gegenüber dem A2 überhaupt nicht konkurrenzfähig (technisch). Das der Wagen dennoch verkäuflich ist, zeigt, wie irrational die Käufer sind. Im Prinzip hast Du nicht Unrecht, die erhöhte Zuverlässigkeit wird jedoch teuer erkauft. Siehe dazu meine Beispielrechnung im Posting vorher. Ein Auto quasi ohne Restwert hat keinen Wertverlust mehr und ist daher sehr billig. Die "Zuverlässigkeit" muß im Einzelfall geprüft werden und hängt auch stark vom Benutzerverhalten ab (daher kaufe ich ungern Gebrauchtwagen). Daher habe ich an einem Beispiel für ein neu gekauftes, jetzt 17 Jahre und 365tkm genutztes Fahrzeug eine Rechnung aufgestellt. Wer günstiger fährt, möge es vorrechnen. Unser Praxistest zeigte bisher: Nichts von alledem. Sofern man Autos nicht lange nutzt, wirft man viel Entwicklungsarbeit für dieses Kriterium einfach weg. Ein Auto, was für 500tkm entwickelt wurde, sollte man nicht bei 350tkm wegwerfen Es gibt aber durchaus die Idee, die Haltbarkeit zu verringern und die geringeren Kosten an den Kunden weiterzugeben. Bisher zahlt der Kunde für eine Eigenschaft, die er letztlich nur selten nutzt. Bezüglich des Verbrauchs, es ist eher umgekehrt. Die Zusammenhänge sind banal: Geringes Gewicht ermöglicht lange Getriebeübersetzung (bei akzeptabler Beschleunigung) und daher einen günstigen Lastpunkt, zusätzlich sinkt die Beschleunigungsarbeit mit sinkendem Gewicht (wichtig im Stadtverkehr). Wenn ich am Steuer sitze, braucht unser B3 im Schnitt 6,2l Normalbenzin / 100 km. Mit anderen KFZ dieser Leistungs- und Komfortkategorie mit freisaugendem Ottomotor konnte ich vergleichbares nicht erreichen. Erst der A2 ist tatsächlich besser, als der B3. Bei vergleichbarer Transportkapazität und vergleichbaren Fahrleistungen (aber nicht ganz vergleichbarem Komfort im Hochgeschwindigkeitsbereich) beträgt die Verbrauchsersparnis knapp 20%. Das ist ein gutes Argument, jedoch gab es ABS und Fahrerairbag auch schon 1990. Und beim Crahstest hat der B3 deutlich besser abgeschnitten, als der B4 (Direktvergleich wurde mal vom ADAC veröffentlicht), was nicht überrascht. Insgesamt erscheint mir der B3 auch unter diesem Aspekt "gut genug". Der Gedanke, daß die Autos immer sparsamer und sicherer werden, ist jedenfalls nicht pauschal richtig und wenn, dann eher bezüglich der Sicherheit. Was die Ersatzteilversorgung des A2 angeht, so muß man wohl oder übel abwarten. Das langfristig eher Probleme auftreten, als bei einem Golf, dürfte zu erwarten sein. Gruß Andreas

Hallo Ohnso, ich werde wohl auch noch mal in WOB nachfragen, leider kenne ich persönlich nur Diesel-Leute Die Sache kommt mir seltsam vor, da die Gangerkennung eigentlich nur aus Drehzahl und Wegstreckensensor resultieren kann und da müßte zumindest eine deutliche Toleranz vorhanden sein, denn zwischen einem neuwertigen Reifen mit größtmöglichen Abrollumfang und einem total abgefahrenen Reifen mit kleinstmöglichen Abrollumfang auch schon um 5% Differenz liegen dürften. Komische Sache... 0,74 wäre für den Wagen m.E. ein sehr guter Kompromiß. Die zu kurzen Getriebeübersetzungen sind eine echte Krankheit im Konzert, "Wolfi" Schreiber (Getriebeentwicklung) fährt in seinen Wagen auch immer extralang, was man so hört Gruß Andreas

Hallo, sehr interessant, da ich auch überlege, bei meinem 1,4l Otto die Getriebeübersetzung des fünften Ganges zu ändern. Wo sitzt bei dem Getriebe der Wegstreckensensor (am Getriebe oder am Differential)? Der Ausfall des Tempomaten weist m.E. auf ein "unplausibles" Signal des Wegstreckensensors hin. Diesbezüglich scheint es bei verschiedenen MQ200 (O2T) durchaus Unterschiede zu geben, wie ich zufällig gefunden habe: http://209.85.129.104/search?q=cache:xWWP3kGbmMQJ:www.audi-a2club.de/thread.php%3Fthreadid%3D16810%26sid%3D198e8e4e8b3fe7ea3332be7caf17d784+Getriebe+02T&hl=de&ct=clnk&cd=21&gl=de Was für einen Getriebekennbuchstaben hat Dein Wagen, Ohnso? Gruß Andreas

Habe mal schnell selbst gesucht und für den 1,4l/55kW Otto folgendes gefunden (Seite 11 unten links): http://www.skodafreunde.de/hilfen/fabia.pdf Die Leistung nimmt demnach zwischen 5000 min-1 und 5500 min-1 nur um ~ 2 kW ab, leider ist die Skalierung der Ordinate sehr grob. Immerhin scheint der 1,4l Otto seine -2kW-Punkte bei ca. 4000 min-1 und 5500 min-1 zu haben, was viel Spielraum für eine längere Getriebeübersetzung läßt. Nach dem verlinkten Artikel (S. 13) kann man in das MQ200-Getriebe auch eine Übersetzung von 0,67 einbauen (A2 1,4l Otto: 0,81), Vmax sollte selbst darunter kaum leiden, die Werksangabe von 173km/h würde dann bei ca. 4200 min-1 erreicht (wo der Motor auch schon fast 55kW hat). Das würde dann richtig Kraftstoff sparen, nur woher bekomme ich das Zahnrad? Mir wurde bisher nur 0,74 angeboten. Gruß Andreas

Hallo Erstens, wenn Du das Diagramm findest, würde es mich freuen. Den Abrollumfang habe ich tatsächlich nicht gemessen, sondern aus einer Tabelle entnommen. Die Reifen sind aber neuwertig (ca. 8mm Profil), ich werde trotzdem mal nachmessen. Mit diesem Abrollumfang kommen die Werksangaben (173km/h, maximale Leistung bei 5000 min-1) ziemlich logisch hin. Läßt man die Fahrwiderstände außen vor (bzw. betrachtet sie näherungsweise als konstant, was nur bei "differentiellen" Geschwindigkeitsänderungen sinnvoll ist), dann hängt die Beschleunigung nur vom Gewicht [kg] und der Leistung [W] ab, nicht aber vom Drehmoment. Leistung ist ja Drehzahl x Drehmoment (das mußte ich als Chemiker in einem Meeting einst sogar einem Ingenieur von VW erklären). Mein Experiment ist zwar etwas subjektiv, aber wenn ich z.B. im zweiten Gang Vollgas gebe, dann läßt die gefühlte Beschleunigung oberhalb 5000 min-1 nach, was ich nicht auf drastisch zunehmenden Fahrwiderstände zurückführe, sondern auf abnehmende Leistung [W]. Zur Klärung bräuchten wir einfach nur das o.g. Diagramm, leider kannn ich meinen Wagen nicht so einfach für eine Leistungsmessung auf die Rolle stellen. Wie dem auch sei, sollte das Getriebe so ausgelegt sein, daß Vmax bei maximaler Motorleistung erreicht wird, sofern man Vmax optimieren will. Alle 1,4l Ottos, die im höchsten Gang problemlos deutlich über 5000 min-1 kommen, sind wohl vom Getriebe her ein wenig fehldimensioniert, wenn Vmax das zu optimierende Kriterium ist und nicht z.B. die Beschleunigung im höchsten Gang (dafür muß kürzer übersetzt werden) oder der Kraftstoffverbrauch (dafür muß so lang übersetzt werden, daß der Wagen die nach der Leistung [W] mögliche Vmax im höchsten Gang nicht erreicht, "4+E-Getriebe"). Gruß Andreas