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ST-X Gewindefahrwerk
Was ich jetzt nach ca. 500km ĂŒber das ST X sagen kann und noch dazu sagen muss: Es wurden auch ĂŒberall neue (DOM) Lager und Federgummis verbaut von Meyle (nein ich bin kein Werbepartner :-)). Auch die Domlager und Federwegsbegrenzer der hinteren StoĂdĂ€mpfer sind neu. Die neue HA hat natĂŒrlich auch neue Lager in OriginalausfĂŒhrung. FĂ€hrt sich fĂŒr ein Gewindefahrwerk auf das untere TĂV MaĂ gedreht meiner Meinung nach i.V. mit den originalen S-Line mit 205/40 R17 (ich habe Michelin) auf 2,5 bar wirklich in Ordnung. Ich empfinde es bei meinem 1.4er Benziner straff, aber nicht nervig unkomfortabel. Normale Dehnfugen, Gullideckel und normale Fahrbahnausbesserungen schuckt es souverĂ€n (fĂŒr ein Gewindefahrwerk auf unterer TĂV Stellung). Auf jeden Fall deutlich besser als das vorherige Lowtec Comp, selbst als es noch neu war. Einlenkverhalten bei schnellem einlenken ist grandios! Go-Kart like Bei uns in der NĂ€he gibt es eine BundesstraĂe dessen OberflĂ€che auf ein paar Kilometer leichte, kurz aufeinanderfolgende Wellen hat. Dort finde ich es ein bisschen nervös. Auf der Autobahn bei 180 in schnellen Kurven sehr stabil. Keinerlei seitliches springen in der Kurve bei Wellen oder Dehnfugen. Keinerlei GerĂ€usche oder klappern. Alles satt und souverĂ€n (bis jetzt :-)) -
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ST-X Gewindefahrwerk
OK. Vielen Dank. Ich antworte nochmal darauf. Beim ST X Fahrwerk mĂŒssen durch die am Federbein nach oben versetzten Anschraubpunkte der Stabianbindung unbedingt Koppelstangen in OriginallĂ€nge (270mm) verwendet werden. Keine kĂŒrzeren !! Ich hatte zuerst auch kĂŒrzere MeyleHD von einem Hyundai in 230mm LĂ€nge bestellt (wie gewohnt vom VorgĂ€ngergewindefahrewerk). Mit diesen gingen tatsĂ€chlich beim Einfedern das Gewinde der Koppelstangen unten am Stabilisator (dort sind die Gewinde/Muttern des Stabis nach innen gerichtet) gegen den LĂ€ngstrĂ€ger an (!). Ich hatte provisorisch dann die ĂŒber die Mutter freistehende GewindelĂ€nge abgeflext. Aber selbst da passte zwischen LĂ€ngstrĂ€ger und Mutter gerade nochmal ein dĂŒnner Karton. Da war eindeutig zu wenig Platz, Hatte dann nochmal fĂŒr den A2 passende MeyleHD in OriginallĂ€nge (270mm) bestellt. Die funktionieren wunderbar und gehen auch nirgendwo an, weil die Gewindeanbindung am Stabi unten nur mit der OriginallĂ€nge i.V. mit dem ST X sicher unterhalb des LĂ€ngstrĂ€gers dann frei arbeiten kann. Der Platz zwischen Kugelkopf (die Meyle HD haben ja etwas gröĂere) am Federbein und LĂ€ngstrĂ€ger ist tatsĂ€chlich knapp, geht aber, da sich beim einlenken das Federbein auch ein bisschen nach auĂen dreht. Mann sollte nur darauf achten, dass man das Kabel der Raddrehzahlsensoren, welche an der Stelle durch den LĂ€ngstrĂ€ger gefĂŒhrt werden sauber mit einem Kabelbinder nach hinten bindet, so dass Sie nicht zwischen der Kugel der Koppelstange und dem LĂ€ngstrĂ€ger sich befindet. Zu verstellbaren Koppelstangen wĂŒrde ich i.V. mit dem ST X auch nicht raten da durch deren dickeren Durchmesser der Stange zwischen Federbein und Stabi der Platz entlang dem LĂ€ngstrĂ€ger beim einlenken mit Sicherheit (durch die höhergelegte Anbindung am Federbein) noch knapper wird. Einfach normale in A2 OriginallĂ€nge nehmen. Was auch noch zu beachten ist beim ST X (so zumindest bei mir). Die GewindehĂŒlsen fĂŒr den Dorn der Federpfanne der Hinterachse scheinen meiner Meinung nach mit einem zu geringen Innendurchmesser gefertigt zu sein, Ich hatte eine neu ĂŒberholte Hinterachse mit verbaut. Auch nachdem die frische Pulverbeschichtung des Dorn komplett per 120er Handschleifpapier bis aufs blanke Blech abgeschliffen war musste ich mindestens noch 15 min mit Hand weiterschleifen (auch unten explizit um den unteren RIng (der letzte untere cm bis zur Auflageebene der HA) bis die HĂŒlse sauber plan auf der Achse aufgelegen hat. Und selbst dann musste noch mit Fett und SandhammerschlĂ€gen & Holzklotz nachgeholfen werden bis wirklich kein Spalt mehr unten da war. Ich habe irgendwo hier jemanden gesehen, der sich ĂŒber die fast nicht vorhandene Tieferlegung an der HA beschwerte, Da ist meiner Meinung nach mit Sicherheit auch die GewindehĂŒlse nicht plan bis auf den Federteller der HA runter gekommen. Beim ersten Einbau versuch dachte ich mir noch, ja beim abblassen des Fahrzeugs auf die RĂ€der werden die schon noch komplett plan auf die HA rutschen mit dem Fett dazwischen. Aber nein.... da haben wirklich noch mehr als 2 cm gefehlt die haben sich keinen mm mehr bewegt, Entsprechend war an der HA auch fast keine Tieferlegung vorhanden, obwohl der Federteller schon ganz unten war. Also nochmal ausgebaut (gott sei Dank konnte ich noch mir dem Hebeleisen zwischen HA und GewindehĂŒlse rein um diese wieder abzuhebeln) und dann den Dorn der HA per Hand geschliffen...... -
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[1.2 TDI ANY] GetriebesteuergerÀt - SoftwareÀnderung
Es wurde hier an verschiedenen Stellen zu dem G162-Einstellwert (1,9V beim Original-KNZ) diskutiert und welche Auswirkung er auf den Fahrbetrieb hat. Das Reverse-Engineering der Software hat folgende Erkenntnisse gebracht: Der Sollwert von 1,9 V spielt in der Software keine groĂe Rolle. Er wird nirgendwo benutzt oder kontrolliert, auch nicht bei der GGE. Er ist lediglich ein Ausgangspunkt, um den mechanischen Verfahrweg der Kupplung sinnvoll innerhalb des Messbereiches des G162 (und damit den EndanschlĂ€gen des KNZ) zu positionieren. Die GGE mĂŒsste grundsĂ€tzlich auch mit deutlich abweichenden Werten durchlaufen, solange der G162-Wert innerhalb des elektrischen GĂŒltigkeitsfensters bleibt und die Kupplung nicht vorzeitig an den Offen-Anschlag kommt. Der relevante Wert ist Ruhelage plus 2,04 V - das ist die Definition der geöffneten Kupplung. Bei einem nach RLF eingestellten KNZ also 3,94 V. Das heiĂt, die Kupplung fĂ€hrt bei korrekter Einstellung nie zum mechanischen "Offen"-Anschlag. Der Bereich von (beispielsweise) 1,9 V bis 3,94 V ist der Bereich, der in den Messwerteblöcken als 0% bis 100% normiert angezeigt wird. Schleif- und Kriechpunkt beziehen sich auf diesen normierten Bereich. Bei VerschleiĂ der Kupplung reduziert sich der Wert bei geschlossener Kupplung, der gesamte Weg (als Spannungsdifferenz des G162 ausgedrĂŒckt) bleibt aber bei 2,04 V. Das ergibt ja auch Sinn, denn bei verschlissener Kupplung wandern ja auch Schleif- und Kriechpunkt mit nach unten. Das SteuergerĂ€t fĂŒhrt die folgenden Adaptionen des Kupplungsreglers durch: Der Wert bei geschlossener Kupplung wird wĂ€hrend der GGE auf 3,0 V initialisiert und anschlieĂend ausschlieĂlich nach unten angepasst, sobald ein niedrigerer Wert beobachtet wird. Er muss dazu nur innerhalb des GĂŒltigkeitsfensters sein und kurze Zeit stabil bleiben. Das bedeutet, dass der Lernwert fĂŒr geschlossene Kupplung recht schnell bei dem Einstellwert landet und sich dann im weiteren Verlauf nur noch nach unten anpasst - eben analog zum VerschleiĂ der Kupplungsscheibe. Ein Lernwert fĂŒr offene Kupplung wird nicht gebildet und ist auch nicht nötig, da er dem Wert bei geschlossener Kupplung plus 2,04 V entspricht. Der Schleifpunkt wird bei der GGE nach der Aufforderung "STARTMOT!" wie folgt gelernt: Das Getriebe schaltet in den Leerlauf, und die Kupplung wird auf einer sehr langsamen Rampe zugefahren. Sobald die Drehzahl der Getriebeeingangswelle gröĂer als 5 RPM wird, merkt sich das SteuergerĂ€t den aktuell anliegenden G162-Wert und addiert einen kleinen Offset von 0,16 V. Dieser Wert wird als Schleifpunkt gesetzt und ist in Wirklichkeit also ganz kurz vor dem tatsĂ€chlichen Schleifpunkt. Wenn man korrekt nach RLF vorgeht, folgt nach der GGE das Anlernen des Kriechpunktes. Dazu wird fĂŒnfmal im Leerlauf gegen die gezogene Handbremse angefahren. Hier macht das SteuergerĂ€t folgendes: Der Kriechpunkt wird zunĂ€chst auf den Schleifpunkt initialisiert. Die Kupplung wird nun ebenfalls von ganz geöffnet auf einer Rampe kontrolliert zugefahren. Abbruchkriterium ist das Erreichen des aktuell gelernten Kriechpunktes oder das Ansteigen des Motormoments um einen bestimmten Betrag. Steigt das Motormoment (noch) nicht um diesen Betrag, wird der Kriechpuunkt ein paar Schritte nach unten angepasst. Nach den fĂŒnf Wiederholungen ist der Kriechpunkt in der Regel so weit nach unten gewandert, dass das gewĂŒnschte Motormoment erreicht wird. Der G162-Wert, bei dem das definierte Motormoment erreicht wird, ist der Kriechpunkt. Das GSG prĂŒft als zusĂ€tzliche Plausibilisierung, dass der Kriechpunkt unterhalb vom Schleifpunkt liegt. Das Motormoment kommt ĂŒber CAN-Bus vom MotorsteuergerĂ€t und ist ein 8 bit signed integer (Wertebereich -128 bis +127). Die genause Skalierung ist mir nicht bekannt, aber die magische Konstante ist 12. Das heiĂt, das Motormoment muss beim Anlernen des Kriechpunktes um 12 Schritte ansteigen. Dieser Wert ist fest. Im normalen Fahrbetrieb finden diese Adaptionen prinzipiell auch statt, wenn auch teilweise anders parametrisiert: Die Adaption des G162-Wertes fĂŒr geschlossene Kupplung nach unten findet stĂ€ndig statt, sobald ein niedrigerer G162-Wert fĂŒr einige Zyklen beobachtet wird. Dementsprechend verschieben sich auch Kriechpunkt, Schleifpunkt und der Wert fĂŒr offene Kupplung. Der Schleifpunkt wird auch im laufenden Fahrbetrieb angepasst, sobald sich eine "passende Gelegenheit" bietet. Dabei greift die Schleifpunktdaption direkt in den Kupplungsregler ein (bzw. ĂŒbernimmt von diesem einfach). Gibt es eine Situation, wo die Getriebeeingangswelle stillsteht und das Getriebe im Leerlauf ist (und Sperrbedingungen nicht vorliegen, wie beispielsweise ein gerade aktiver Gangwechsel), wird die Kupplung langsam in Richtung geschlossen gefahren und das Hochlaufen von G38 beobachtet. Der neu ermittelte Schleifpunkt wird aber nicht einfach ĂŒbernommen. Stattdessen wird geprĂŒft, ob neuer und alter Wert relativ dicht beieinander liegen. Ist das nicht der Fall, wird er neue Wert als möglicher AusreiĂer verworfen. ZusĂ€tzlich wird der Schleifpunkt bei jedem Adaptionsvorgang immer nur um genau einen Schritt in Richtung des neuen Wertes bewegt, auch wenn die Differenz gröĂer ist. Nach jeder erfolgreichen Schleifpunktadaption wird die Funktion fĂŒr einige Zeit gesperrt. Somit erfolgt die Adaption nur in einem sehr gemĂ€chlichen Tempo. Beim Kriechpunkt ist das Vorgehen analog zur Schleifpunktadaption, allerdings sind hier die "passenden Gelegenheiten" anders: Ausgelöst wird die Adaption bei einem sanften Anfahrvorgang aus dem RĂŒckwĂ€rtsgang oder dem ersten Gang (Fahrpedalstellung ist nur wenig ĂŒber Leerlauf). Bei noch sehr geringer Geschwindigkeit (< 4 km/h) und hohem Kupplungsschlupf (> 210 RPM) erfolgt ein aktiver Eingriff in den Kupplungsregler. Auch hier wird die Kupplung etwas weiter geschlossen als sonst, bis das Motormoment um die magischen 12 Schritte ansteigt. Das geschieht so schnell, dass man es als Fahrer wahrscheinlich nicht merkt. Auch hier sind Ă€hnliche MaĂnahmen gegen AusreiĂer und zur Sicherstellung einer sehr langsamen Adaption implementiert. Man kann schön erkennen, dass am Ende der GGE ein ZĂ€hler auf 5 gesetzt wird, der fĂŒr die ersten fĂŒnf Kriechpunktadaption gröĂere SprĂŒnge zulĂ€sst als spĂ€ter im Fahrbetrieb. Das bedeutet, dass sich der Kriechpunkt bei den ersten AnfahrvorgĂ€ngen nach der GGE schnell adaptiert, auch wenn man die Prozedur nach RLF vergisst oder bewusst auslĂ€sst. SchlĂŒsse, die man daraus ziehen kann: Die StĂ€rke des "Loskriechens" beim Loslassen der Bremse bzw. die "Sanftheit" der EinkuppelvorgĂ€nge lĂ€sst sich durch eine andere Einstellung des KNZ-Ruhewertes nicht dauerhaft beeinflussen. Nach einem anfĂ€nglichen Unterschied sorgt die laufende Adaption dafĂŒr, dass sich exakt die gleichen VerhĂ€ltnisse einstellen wie bei der Standard-Einstellung gemÀà RLF. Baut man einen KNZ mit leicht anderer Kennlinie oder anderem Wertebereich (beispielsweise Hallgeber-KNZ) ein, fĂŒhrt das nicht zu Problemen, solange der KNZ unter allen Bedingungen Ruhewert + 2,04 V erreichen kann, ohne vorher an den mechanischen Anschlag zu laufen. Das Einstellen eines niedrigeren Wertes als 1,9 V ist völlig unkritisch. Auch eine andere Kennlinie sollten die KNZ-Regelschleifen problemlos ausgleichen können. Genau das sagt die Erfahrung ja auch aus. Wenn man einen völlig anderen Weggeber verbauen möchte (zum Beispiel umgekehrte Kennlinie mit höheren Werten Richtung geschlossener Kupplung) könnte man die GSG-Software so anpassen, dass sie auf die des Original-KNZ umrechnet. Fahrversuche mit einer geĂ€nderten Motormomentkonstante zur VerĂ€nderung des Kriechverhaltens könnten interessant sein - allerding vermute ich, dass der Wert von 12 schon einen ziemlich guten Kompromiss darstellt. Berichte im Forum, wo auf einem VCDS-Log des G162 ein plötzlich unerklĂ€rliches aber sauber aussehendes "Einbrechen" des G162-Wertes erfolgt, können ggf. mit einer laufenden Schleifpunktadaption erklĂ€rt werden. Der eigentliche Kupplungsregler, das heiĂt die Bildung der Sollposition anhand des Fahrzustandes und die ineinander verschachtelten Regelschleifen (N255 Stromregelung bis KNZ-Positionsregelung) sind ziemlich komplex. Bei der im Eingansposting erwĂ€hnten Hin- und Herbewegung des KNZ bei geöffneter Kupplung bin ich mir mittlerweile sicher, dass diese der Adaption des Totbereiches und der Schaltschwellen N255 dient. Möglicherweise hilft sie auch, eine gewisse DurchspĂŒlung der Hydraulik sicherzustellen. Man sieht an der Software sehr schön, dass anfangs feste Default-Werte fĂŒr die drei relevanten N255-Stromwerte genommen werden und die Kupplungs-Bewegung diese nachfĂŒhrt. Sie werden auch im EEPROM abgelegt und bei Neustart wieder geladen. Die Bewegung ist dabei nicht dem KNZ-Sollwert ĂŒberlagert, sondern ensteht dadurch, dass die Software den N255-Stromwert abwechselnd hoch- und runterzĂ€hlt, bis sich eine messbare Bewegung des KNZ einstellt. Disclaimer: Alle Erkenntnisse beziehen sich auf einen Lupo 3L Softwarestand (SteuergerĂ€teversion -F). Ich bin grundsĂ€tzlich daran interessiert, weitere Softwareversionen (bzw. möglichst alle) in Hinblick auf die Unterschiede zu untersuchen.- 2
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Trichter fĂŒr Ălpeilstab
So - ich habe den Druck dieses Elenden Nylons jetzt im Griff und prĂ€sentiere das Ergebnis. Ich habe es bei mir eingebaut und es passt - aber man muss schon mit Silikonöl arbeiten, um es in die Gummimanschette zu bekommen und das Kunststoffrohr darf man auch mit etwas kraft draufdrĂŒcken - das sitzt alles sehr stramm. Aber es geht trotzdem gut. Wie geschrieben: wer Interesse hat, mich bitte anschreiben - am besten im Facebook-Forum, da schaue ich öfter rein - sonst muss man etwas Geduld haben.- 2
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Himmel löst sich durch die Hitze
Gute Frage, ich habe nicht variiert sondern lediglich kaltes verwendet (da mit weniger Tragen und Laufen verbunden). Beim NĂ€chsten nehme ich dann HeiĂes und berichte. -
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Himmel löst sich durch die Hitze
Welcher Reiniger war das? Ich will beim Schraubertreffen meinen Himmel ausbauen und spÀter in Ruhe neu beziehen. -
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Nach Montage Schalter GRA und Kabelsatz einpinnen keine Spannung MotorsteuergerÀt
Nö. Warum đ€â Der war vermutlich nie richtig drin. Wenn Du genau guckst siehst Du eine Brandspur. Ich wĂŒrde fast wetten das das vom ersten Tag an war. Durch die Demontage, abschneiden Kabelbinder und Montage war der Minikontakt dann weg.- 1
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