Krebserl

Wie kommst du auf diese Aussage? Also es gibt genug Schlachter wo man an einen ATL kommt… Das wird allein schon aus Abgasgründen nicht gehen, weil der ATL ist Euro4 und der AMF ist Euro 3. Wenn schon Umbau dann nur auf BHC. Andererseits frage ich mich wie du sowas bewerkstelligen willst wenn du dich nicht mal selbst recherchiert hast, was die Unterschiede an den Motoren sind um daraus selbst ableiten zu können ob das machbar ist….

… naja kann man aehen wie man will. Ich hatte als einer der ersten ein 1-DIN mit rausdremeln, Aluprofilen, Nieten von Kunststoff etc so umgebaut, dass man das 2-DIN Navi sauber einklipsen konnte und oben auch noch die Lüfter verschraubt waren. Da hat man von aussen auch nichts gesehen. Wenn ich mir aber den Aufwand sowohl handwerklich als auch entwicklungsseitig ansehe der dafür notwendig war (gut meine Ansprüche sind auch sehr hoch!), dann ist ein Ein- und Ausbau mit Tausch des Armaturenbretts „piece of cake“ dagegen. Im weiteren ist es dann OEM und passt. Ich würde mir heute keinen A2 kaufen, wo jemand das Armaturenbrett selbst irgendwie hingedengelt hat. Ich habe inzwischen alle meine A2 auf Doppel-DIN umgebaut und es ist jetzt nicht so schwer an die Armaturenbretter zu kommen….

.. nur mal so als Info: ihr wisst schon alle dass euch der Doppel-Din Rahmen alleine nichts bringt, wenn ihr kein Doppel-Din Armaturenbrett habt. Single-Din und Doppel-Din Armaturenbrett sind unterschiedlich und der Doppel-Din Rahmen aus einem A2 kann NICHT in ein Armaturenbrett das Single-Din war/Ist verschraubt werden. Um ein Single-Din Armaturenbrett in ein Doppel-Din umzubauen müssen haufenweise Rahmenteile weggedremelt werden und dann kann man das Doppel-Din Innenteil auch nur verkleben…. Da ist es einfacher ein komplettes Doppel-Din Armaturenbrett zu kaufen als das irgendwie zusammen zu murksen!!

Korrekt. Allerdings spritzt die Düse auch im Homogenbetrieb fächerförmig. Der Kolbenboden ist so gestaltet, dass sowohl im Schichtlade- als auch Homogenbetrieb die Zerstäubung durch die Düse ein optimales Zündgemisch und geringe Emissionen ermöglicht. Wenn die Düse nun ein anderes Strahlbild und entsprechend dadurch eine andere Zerstäubung bzw. Verwirbelung des Kraftstoffs erzeugt, kann das Einfluß auf Emissionen, Leistung, erhöhte Klopfneigung unter Vollast … haben. Kann ich nicht beurteilen, weil dazu müsste man alle möglichen Messungen und Berechnungen durchführen. Da der 016er die gleiche Düsenform wie der 005er Injektor hat, sehe ich eher Chancen mit diesem Injektor und Proboost da was hinzubekommen…

It is easy to dissaemble the manifold shaft and all the flaps. Overall 15min to completely disassemble it. Then you can remove material with a belt sander from the flaps. I would rather do this than grind / sand on the walls of the manifold. It is difficult to reach all areas with the flaps still in place and even more difficult to be precise…. Since sticking flaps are an annoying error and disassembly of the manifold is also a pain in the ass I would make a solid overhaul once, then you have peace of mind for the next 100k mls. But it is your choice what you do.

Komfortsteuergeräte (KSG) für manuelle Fensterheber hinten wie z.B. AC können auch 4x eFh aber ein KSG mit Index T für 4x eFh kann keine manuellen Türen bedienen. Es ist also gerade umgekehrt. Das AC kann manuelle Fh hinten und 4x eFh

Anfrage zum Injektor im Werk Bamberg läuft…. Ich habe inzwischen die Engitech und den …016 Injektor erhalten und werde die nun testen und zerlegen. Der 016 hat eine Fächerdüse wie der 005 und der Engitech hat eine 5-Lochdüse. Damit passt der Engitech vom Spritzbild nicht zum 005er Injektor.

No the rubber O-rings will seal, but the manifold is not fully seated, this can be only 0.5mm. Then the manifold gasket is not fully sealing and the flaps can stick. I had this problem when I did the reassembly the first time. Meanwhile I have replaced quite some injectors on BAD, so I know the possible mishaps. Anyway, have you checked the axial clearance of the shaft holding the flaps. When you have disassembled the manifold and move the flaps with a vacuum pump and push the shaft firmly to one side (from actuator side). What happens? Do the flaps touch one side of the manifold and get stuck? If so, then you have this effect also after assembly. If there is sufficient clearance between the flaps and walls of manifold and you can't get them stuck, then the problem is either the vacuum actuator or a problem during assembly. in first case you need to remove more material from the flaps or try to reduce the clearance of the shaft. In the center of the manifold there is a black plastic part inserted. This is a clamp that fits into a notch of the manifold shaft and limits the axial movement. if this part is worn, the shaft can move axially and thus make the flaps touch the walls to get stuck. Replacing this part e.g. with a wider part printed in 3D can cure this problem.

So when you have removed some material and the flaps move easily without stick slip effect with the manifold being outside the engine, are you sure you did assemble the manifold correctly ? Means you fixed the flaps with a 3mm drill in open position. Also if the manifold is not seated perfectly (because the rubber seals of the injectors are sticky and can’t be inserted completely in the brass fittings) it can cause the flaps to stick. I lubricate the o-rings of the injectors before assembly. The brass connectors o-rings are also lubricated and are completely seated in the manifold before assembly. Before tightening the screws you have to check and move the flaps to verify they still move. If you tigthen the screws too much, this can cause the flaps to stick as well. Is the vacuum actuator working correctly? I had a problem with the seal of my vaccuum, there was a tiny hole in the rubber. So the force of the vacuum actuator unit was too low. I replaced the rubber with a new one from a similar unit. The diameter of VAG units is same on most engines.

Der Sensor passt beim 1.4 und 1.6er und da gibts bessere Marken für weniger Geld….

da hat wohl mal jemand den Schlauch verlängert ,weil normal ist am Ölabscheider der Stutzen 90°. Diese Bajonettverschlüsse gibt es aber als Ersatzteil mit Wellschlauch (da nimmst einen billigen vom Polo o.ä. aus dem VAG Konzern und steckt den Stutzen um). Dann passend kürzen und der Schlauch knickt nicht mehr. Kosten unter 20€, wenn du es selbst machst...

... so wie es aussieht brauchst du folgendes: Schlossträger, St0ßfängerquerträger unten (der oben könnte noch ok sein, sieht man erst bei Abbau) - gebraucht ca. 100€ Klimakühler und Wasserkühler (würde ich neu kaufen), der Ladeluftkühler hat sicher nichts. zusammen ca. 200€ Stoßstange, Gitter unten und Abdeckungen Nebelscheinwerfer und Motorhaube (der Grill ist ok, kann man umbauen) - gebraucht 200-400€ je nach Zustand Nebelscheinwerfer - gebraucht, kannst du kunststoffschweissen, wenn nur eine Halterung gebrochen ist, spart ggf. 30 €... Wenn du das selber machst und die Teile in brauchbarem Zustand in der passenden Farbe findest lohnt sich das in jedem Fall, da sollte sogar noch was übrigbleiben....

Ich werde mal intern nachfragen welches Verfahren damals verwendet wurde…

Der ABS-Sensor ist von oben gut zu sehen und wenn die Schraube gelöst ist und du ein bisserl WD40 reinlaufen lässt, anschliessend einen kleinen Schraubenzieher zwischen Sensor und Radnabe reindrückst und unterstützt beim Raushebeln, geht der gut raus. Ich ahbe beim Ausbau noch keinen ruiniert und von unten drücken habe ich nie gemacht, dazu müsste ja die Antriebswelle raus und das macht ja keiner wenn man nur den Sensor tauschen wollte.

... ich habe mir jetzt mal Injektoren von Engitech ENT 900037, die als Ersatz für den 005er Injektor gelistet sind und den Nachfolgeinjektor ....016 bestellt. Werde die dann mal testen und ggf. zerlegen. Ich berichte dann wieder sobald es Neues dazu gibt.