Krebserl

Also ich werde mir mit @Fred_Wonzeine 2er Kabine teilen.

….so es gibt wieder Neuigkeiten. Nach gut einem 3/4 Jahr Nutzung des Android Radios kann ich ein paar Erfahrungen weiter geben. Zu aller erst mal zum Thema Installation, hier gibt es eine WICHTIGE Änderung. Ich hatte ja in 2 der umgebauten A2 die Antennendiversity bereits drin und habe den Strom für den Calearo Splitter vom Plus des 4-fach Antennenverstärkers in der Batteriewanne genommen. Der Splitter ist hinten eingebaut und die Verbindung für DAB+ zum Radio wurde durch ein entsprechend verlegtes USB-Kabel hergestellt. Wie ich inzwischen auch bei mir aber insbesondere durch Hinweis von @jungerA2ler erfahren konnte, zieht der Calearo Splitter ziemlich viel Strom und entsprechend saugt er jede Batterie schnell leer. Wer das Ganze also nachbaut muss darauf achten, dass der Calearo nur über geschaltetes Plus (also mit Zündung an/aus) angeschlossen wird. Dieses geschaltete Plus (Klemme 15) findet man z.B. am Radio oder dem Sitzheizungsschalter (sofern vorhanden) als schwarzes/blaues Kabel. Wer täglich mit seinem A2 fährt wird das Problem vermutlich nicht merken, aber wenn er mal 1 Woche steht, wird’s eng…. Wer keine Antennendiversity hat wird den Fehler nicht haben, weil dann muss Strom eh vom Radio nach hinten verlegt werden und da nimmt man sinnvollerweise Klemme 15 vom Radio. Zur Funktion kann ich inzwischen folgendes sagen. Das Android Radio funktioniert wirklich bisher klaglos. FM Radio läuft ok, aber immer ein leichtes Rauschen, nutze ich so gut wie gar nicht mehr. DAB+ ist das Mass der Dinge und sowohl von der Abdeckung als auch dem unterbrechungsfreien Empfang wirklich super mit der Antenne aus der Heckscheibe, kann ich wirklich als solide bezeichnen und nutze ich ausschliesslich wenn ich Radio hören will. Das geht auch auch wunderbar parallel zu Navigation mit Google Maps bzw. Carplay. Apple Car play (wireless) ist zuverlässig mit allen Funktionen und eigentlich immer an. Android dürfte ähnlich sein, kann ich aber nichts dazu sagen, da ich nur Apple Handys habe…. Rückfahrkamera funktioniert zuverlässig und ist mit den vorhandenen Parkpiepsern echt eine Erleichterung. Torque pro habe ich auch immer mal wieder an um die Vitalwerte meines 1.6ers abzufragen. Was mir inzwischen aufgefallen ist, die Kühlwassertemperatur ist gar nicht so oft über 100 Grad, meist liegt sie um 95-98 Grad, hochgehen tut sie nur bei Vollgas oder im Stau… In Summe bisher absolut zufrieden, mein Gerät läuft gut und zuverlässig und ich bin froh diesen Umbau gemacht zu haben.

… so wie der aussieht steht der schon länger und ist auch ganz schön abgewohnt… Kassengestell lediglich mit AHK, der Preis ist total unrealistisch…. selbst ohne 1 vornedran kein Schnäppchen…

… schön wenn du es so hingekriegt hast, ohne dass es die Stifte verbogen oder abgeschert hat. Ich kann nur sagen wie wir es im Werk in Serie gemacht haben und wie es richtig gemacht wird. Wenn du es besser weißt, Top! Im Übrigen kostet ein Düsentausch beim Bosch-Dienst auch keine 200€….

Optisch sieht der sowohl aussen als auch innen gepflegt aus. Das ist schon mal ein Pluspunkt, habe schon viel mehr Runtergeranzte mit viel weniger km gesehen. Üblicherweise ist das ein Indiz dafür, wie der Besitzer damit umgegangen ist. Wenn die Servicehistorie ansonsten vollständig ist (z.B. Blechquerlenker bereits getauscht, regelmäßige Wartung, Bremsen ok) und der Motor sauber läuft, spricht erstmal nichts dagegen den näher in Betracht zu ziehen. Der BHC Diesel ist bekannt dafür, dass er viele Km halten kann, bei entsprechender Pflege. Zum Vergleich Ich habe einen ATL mit 330tkm auf dem Hof stehen, dessen Motor ist im Grunde kerngesund (muss nur die Ölpumpenkette Kette wechseln). Der hat ein paar Macken, ansonsten nahezu Vollausstattung und ne ebenfalls vollständige Servicehistorie, deshalb hab ich den trotz der hohen km gekauft. Wenn du den Preis wüsstest ist der blaue definitiv raus… aber darum geht es ja gerade nicht. Deshalb was ist denn ein A2 mit 350tkm und Kassengestell noch wert ? Bei Laufleistungen jenseits von 300tkm ist der Andrang an Interessenten schon sehr überschaubar. Viele haben da Angst, dass das Auto nicht mehr lange hält. Deshalb muss eine sehr gute Servicehistorie vorhanden sein, anhand derer man abwägen kann, welche Schwachstellen noch offen sind und ggf. zeitnah behoben werden müssen. Damit rechnet man sich dann aus, auf was man inSumme kommt und vergleicht das mit entsprechenden durchreparierten A2. Ob da ein paar Kratzer im Lack sind ist eher nebensächlich, wenn die Technik stimmt. Der blaue hat ja 0 Ausstattung, deshalb würde ich einen Preis von ca. 900€ ansetzen, dann kannst Zahnriemen und Ölpumpenkette machen (lassen) und neuen TüV (kostet inzwischen auch 150€) dann bist (Vorausgestzt es ist sonst nichts, wie Bremsen etc) in Summe bei rund 2000€. Dann ist er durchrepariert, hat aber trotzdem noch 350tkm auf der Uhr. Das sollte dann für hoffentlich weitere 100 tkm gut sein. Darüberhinaus kann muss aber nicht natürlich noch alles ok sein, aber die Luft wird dünner. Verreckt er danach, kannst ihn in Teilen verkaufen oder gesamt zum Ausschlachten und kriegst dafür vielleicht irgendwas zwischen 500 (komplett) - 800€ (in Teilen). Dann hat er dich für 100 tkm wenig gekostet. Macht er früher die Grätsche wird es eng, mit Schönrechnen. Das ist halt das was man überlegen muss. Wenn du nicht selbst schrauben kannst würde ich tendenziell eher die Finger davon lassen.

....interessant. Wie willst du die Düsen selbst tauschen ? Die Düsenspannschraube (die mit den gelaserten Löchern) ist unter Spannung mit dem Düsensatz samt Innereien verschraubt. Innen sind kleine Stifte. Wenn du die Schraube löst und die Innereien (Düse mit den inneren Einstellelementen) sind nicht verspannt, brechen die. Dazu hast du sicher weder das Werkzeug (Presse mit passender Aufnahme) noch die technischen Daten (Vorspannkraft, Löse bzw. Anzugsmoment) Ich habe um 2000 die Fertigung der PDEs mit aufgebaut und kenne die Montageabläufe. Das kannst du nicht selber machen. Ich auch nicht, obwohl ich grundsätzlich wüsste wie es geht... Geh zu einem zertifizierten Bosch Diesel Service, die haben das Werkzeug und alle Teile! Im übrigen ist wahrscheinlich nur die Düse verdreckt und eine Ultraschallreinigung ist ausreichend, aber wie geschrieben, der Bosch Diesel Service spannt die auf die Prüfbank und kann dir sagen, ob und welche Werte abweichen und ggf. ob die Düse überhaupt getauscht werden muss. Alles andere ist Glücksache.

Die Kappe hat unten doch die 2 Rastnasen und die passen nur in einer Position. Die Kappe wird ganz leicht aufgedrückt und rastet dann sofort ein. Kannst sie aber auch weglassen, hält auch ohne Kappe.... siehe oben was Manni geschrieben hat.

ah den Feinstfilter meinst du... der ist ein Lebendsdauerfilter und definitiv nicht zum Tausch vorgesehen, deshalb extra eingepresst. Aus genau diesem Grund gibt es dazu von Bosch kein Ersatzteil !! Die gängigen Ausziehwerkzeuge (ne bessere Scrhraube) und die Filter aus werweiswoher (meist China) sind abolut ungeeignet! Das Risiko bei so einer Demontage / Wiedermontage Schmutz einzuschleppen ist viel höher als der mögliche Benefit eines Filtertauschs. Wozu den Filter auch tauschen ? Wenn er verdreckt ist wird der Injektor in Gegenrichtung gespült, das ist sicher. Hab mich dazu gerade beim zuständigen Entwickler im eigenen Hause nochmals rückversichert!

@UnwissenderBRAVO Martin, Das ist ja mal wieder der volle Schenkelklopfer!!! Deine Fachkenntnisse sind echt phänomenal!! ist zwar toll dass du hier für alle möglichen Anwendungen Teile nachfertigen lässt und damit auch sicherlich einige glücklich machst, aber ich empfehle dir mal besser zu recherchieren, bevor du hier irgendwelche Unwahrheiten in Trump Manier von dir gibst. Das schreit ja schon zum Himmel …. Alumide wie PA 2200 (oder auch PA xx) sind alles auf Polyamid (PA) basierende Werkstoffe, sprich, die gleiche Basis haben und die im 3-D Druck Verwendung finden. Je nach Zusatz werden bestimmte Eigenschaften erzeugt, z.B. Temperaturfähigkeit, Härte, Zugfestigkeit etc. , die sich bei beiden z.T. deutlich unterscheiden, Die Shorehärte ist bei beiden nahezu identisch mit 76 bei Alumide sogar um 1 höher als bei PA2200, als wesentlicher Unterschied ist die Dichte von 0,9kg/cm^3 (PA2200) zu 1,36kg/cm^3 (Alumide), was deine Aussage Alumide wäre wesentlich weicher als PA2200 schon mal widerlegt, Die Schmelztemperatur von PA liegt für beide Materialien um 176 Grad (sowohl Alumide als auch PA 2200) . Lt. den verfügbaren Datenblättern liegt der wesentliche Unterschied in der tatsächlich verwendbaren Temperaturbandbreite, die bei Alumide bis ca. 130 Grad und bei PA 2200 bis ca. 90 Grad liegt. Das ist der Breich, den die Materialein unter Belastung formstabil sind und ihre mechanischen Eigenschaften gültig sind (z.B. Zugfestigkeit). Beide fangen dann bei ca. 160 Grad an zu erweichen und schmelzen dann bei +/- 176 Grad. Kurzzeitig kann PA also bis max. 160 Grad aushalten, aber ohne jegliche mechanische Belastung. Alumide ist also unter Belastung für höhere Temperaturen geeignet als PA2200. Das mag in vielen Fällen völlig unproblematisch sein, aber im OSS wo ich bereits 95 Grad unterm Glas gemessen hatte, ist das ein Sicherheitsfaktor, den man gerne mitnimmt und nicht unterschätzen sollte. …also erst richtig recherchieren, dann denken und dann schreiben! …und unterlasse es Mich als Blöd hinzustellen, das ist unter der Gürtellinie !

Erstmal an @Gustav12345, danke für deine ausführlichen Erläuterungen. Ich bin eigentlich auch davon ausgegangen, dass ihr professionelles Equipment verwendet und kann aus eigener Erfahrung (insbesondere beruflich, da ich lange im Bereich Automotive Aftermarket bei Bosch gearbeitet habe) nur bestätigen, die Einspritzventile kann man nicht mal eben in der Ultraschllwanne von Omas Schmuck reinigen. Äusserlich mag das funktionieren, innerlich nicht, gerade die HDEV müssen mit einem PWM Signal angesteuert werden und dabei von Reinigunsmedium umströmt werden, damit sich innere Verschmutzungen lösen lassen, alles richtig. Muss man nicht weiter drauf eingehen… was mir indes absolut nicht klar ist, ist diese Aussage: ich habe hier mehrere Sätze EV vom 1.6er da liegen und da ist nirgendwo ein Filter, wo soll der bitteschön sein? Im offiziellen Reparatursatz von Bosch ( F 00V H35 001) sind auch nur der Teflonring, der Stützring und Dichtring enthalten, kein Filter, wie in anderen Reparatursätzen. Ich lerne gerne dazu !

Ich verwende 3-D Teile aus Alumide schon eine ganze Weile (>2 Jahre) bei meinen OSS - Reparaturen und die halten bisher sehr gut, keinerlei Verschleiß sichtbar. Der Mechanismus ist auch so gestaltet, dass die Teile wenig belastet werden, kann also die Aussage von @Unwissender in keinster Weise nachvollziehen noch bestätigen. Alumide ist PA mit Aluminiumbeimengung und im Übrigen auch deshalb erste Wahl, weil es der enormen Hitze unterm Dach sehr gut widersteht. 130 Grad Temperaturfestigkeit. PA2200 ist nur bis 90Grad vorgesehen und dauerbelastbar!! Im Sommer kann unterm Dach die Temperatur höher sein als 90 Grad! Warum bricht eigentlich der originale Mitnehmer ? Zum einen versprödet der Kunststoff nach >20 Jahren durch die Hitze und zum anderen ist in nahezu allen Fällen das Schiefstellen der Dachhälften mitursächlich (z.B. wenn der Motor durchrutscht) Wenn sich das vordere Dach schiefstellt und die hintere Hälfte ebenfalls noch nicht vollständig geschlossen ist ( sprich noch in den vorderen Schlitten eingehakt ist) und sich deshalb ebenfalls schiefstellt wird die Belastung auf den Kunststoffmitnehmer sehr stark und meist bricht er dann. ich verklebe die beiden Hälften mit Sekundenkleber (die halten aber bei sauberem 3-D Druck wegen der Konstruktion auch ohne). Das vordere Glasdach muss raus, die hintere Scheibe kann drinbleiben, muss aber entriegelt und nach hinten geschoben werden. Wer nicht weiss wie das genau geht macht da oft schon einen noch intakten Mitnehmer kaputt… ich habe ausreichend 3-D Teile ( in Alumide) da und kann einzelne abgeben..

Wir haben das Opel-Com das unterstützt das Programmieren aber nur bis zum Astra H. Für den Astra K haben wir nichts Vergleichbares mehr gefunden. Deswegen geht nur noch Fehlerauslesen und Löschen mit ner App auf dem Handy und OBD Dongle. Opel hat dafür gesorgt, dass Hobbyschrauber nicht mehr so einfach an Codierungen rumspielen können.

… was noch interessant wäre, welcher Filter wird denn da getauscht, wie auf dem Protokoll vermerkt. Beim A2 Injektor gibt es m.W. keinen, den haben aber andere Modelle, mithin scheint das ein Standardprotokoll zu sein. @HellSoldier Marius weisst du welche Prüfeinrichtung die verwenden? BOSCH, Delphi oder so ne „Hobbyeinrichtung“ von AUTOOLS (die im Übrigen gar nicht so schlecht ist)…

Nein gibts leider nicht. Die Kabel vom Lenkrad zum Steuergerät und von dort weiter an diverse Verbindungen im Leitungsstrang sind alle in den Hauptkabelbaum eingewickelt …. zum Ausbau musst schon sehr viele Kabel auswickeln etc…

... ich kann es aus eigener Erfahrung nur immer und immer wieder wiederholen. Wenn die Düsen der Einspritzventile richtig Ultraschall gereinigt wurden und die Einspritzmenge in der Toleranz liegt (sprich alle 4 EV sind einigermassen gleich in der Menge) dann kannst du sicher ausschliessen, dass es an den Injektoren liegt. Im weiteren halten die EV einiges aus bevor sie kaputt gehen, ich hatte jetzt noch nie ein defektes und habe schon einige Sätze EV durch... und nach der Reinigung waren die alle wieder ok und nach Einbau war auch der Fehler Verbrennungsaussetzer weg. Wichtig ist auch dass der Dichtsatz (also der Teflonring) richtig montiert und auch im Durchmesser kalibriert wurde, damit das Ventil auch dicht im Kopf sitzt. Vierliter ist jetzt aber auch keine Hinterhofgarage, die nicht wüsste wie man das (richtig) macht. Die Ursache sehe ich demzufolge definitiv wo anders als am EV. Hast mal den Doppeltemperaturgeber G2/G62 gecheckt, ob der noch ok ist ?