angryman

kurzes update zu meinem fall - fehlerbehebung: es hatte sich gezeigt, dass vom NEUEN ladedrucksensor (dritthersteller) sich die rückseite abgesprengt hatte und deshalb eine undichtigkeit entstand bzw. kein ladedruck aufgebaut werden konnte. ein neuer neuer sensor (BOSCH) hat alle probleme gelöst und die kugel pfeift wieder ...

hallo zusammen, nach dem turboeinbau und verschiedenen wehwehchen (neuer llk passt nicht mit altem sensor zusammen, da durchmesser sensor zu groß, also neuen bestellen mit kleinerem durchmesser) ist alles eingebaut. doch der turbo arbeitet nicht! der motor dreht bis 4000 u/min/ rot kein turbopfeiffen keine zusätzliche beschleunigung/ konstante beschleunigung bis 4000 u/min, nicht der übliche turboeffekt max. 100 km/h verbrauch laut anzeige nach rückstellen 8,2 l/100km bei ich würd sagen drittelmix... fehlerspeicher beim turboaus-/einbau sagte an 17964 - Charge Pressure Control P1556 - 35-10 - Negative Deviation - Intermittent Readiness: 0 0 X X X nach dem löschen und ca. 15 km testfahrt inkl. autobahn keinen fehler mehr eingetragen die beiden unterdruckschläuche am turbo habe ich auf verdacht einmal gegeneinander getauscht, klemmendes gestänge schließe ich wegen neuem turbo aus, ladeluftschläuche alle korrekt wieder montiert meine überlegung: - unterdruckverschlauchung komplett prüfen - es gibt einen kleinen kunststoffschlauch oben/hinter dem motor, der in ein formstück mit drei widerhakenringen eingeklickt wird, der war zwischenzeitlich ab - ladedrucksensor fehlerhaft? - schlauch vom luftfilter war kurzzeitig ab, sollte aber keinen effekt - kann noch etwas durch abgedrehte späne des alten turborädchens kaputt gegangen sein? (luftmassenmesser, n75, agr, etc.???) - kann das gestänge der wastegatemembran klemmen, weil beim einbauen der turbo zerlegt werden musste, um durch den rahmen unten zu passen und möglicherweise nicht genau im selben winkel wieder zusammen gebaut wurde (keine nut oder markierung für einbaulage) any other ideas?

hallo, ja, leider 1 cm spiel seitlich flexend. also nicht axial sondern quasi radial in kleinem kreisradius. der turbo ging bei einer längeren fahrt (100 km zurück gelegt) bei etwa 160 km/h auf der bab unter last kaputt. mein fahrprofil ist durchwachsen. im winter viel kurzstrecke zur arbeit (2x 7 km), aber auch einmal in der woche längere fahrt mit 2x 130 km. ab und zu 600...800 km an einem wochenende. früher longlife-castrol von audi mit 30.000 km durch audi gewechselt, seit ca. 40.000 km castrol edge 5w 30 etwa alle 10.000 bis 15.000 km. das letzte öl ist seit dem zkd-wechsel (1.500 km) drin. btw. - weiß jemand von wann bis wann AMF und wann BHC verbaut wurden - wäre eine nützliche unterscheidungskategorie im wiki. ganz frühe baujahre haben AMF oder? auf der ölwanne und dem zylinderkopf habe ich keine der beiden kürzel gefunden... viele grüße angryman

übrigens ist es ein 75ps a2 aus ez 12/2000 also ein ganz früher amf. diese turbos können offenbar auch sterben. der wird von mir seitdem gefahren.

hallo, km sind ca. 180 tkm, erster motor, zweites getriebe, erster turbo. motorüberholung die werkstatt gemacht und meinte, der turbo sei endlich, ölt deutlich. hab jetzt auch ca. 0,4 l öl im ladeluftschlauch gefunden die 1.000 € material mehr bei der überholung waren da noch nicht drin... dafür muss es jetzt. wieso bolzen tauschen - bei meinem typ 44 wird das beim krümmerwechsel empfohlen, glaub ich mich zu erinnern... viele grüße und danke für jede info.

das wären gute nachrichten. gleich auf den 90ps llk umrüsten? passt der p'n'p? krümmerbolzen gehen mit gekonterter mutter raus? danke für die schnelle hilfe. mal sehen, ob ich die kugel bis ostern wieder flott bekomme.

hallo! gestern auf der a13 richtung dresden hat sich mein turbo zerschossen. plötzlich konnte ich nicht mehr beschleunigen und metallisches geräusch aus richtung rußpartikelfilter/ turbo. auf den nahen rasthof gerettet und und vom adac zurück nach hause geschleppt. noch in unkenntnis was vorliegt wurde das auto zweimal extrem niedertourig bewegt - auf den adac schlepper und in die garage (1.000 m). dort zerlegt zeigte sich, dass das turborädchen sich zerlegt hat - fast 1 cm wellenspiel konnte das druckgußrad nicht widerstehen und es wurde vom turbogehäuse quasi abgedreht - allerdings an der nabe sind offenbar auch bruchstücke abgegangen, die sich beim tuboabbauen (sch***konstruktion den turbo hinter den motor zu bauen - wer das in drei stunden schafft, ist offenbar werkstattmeister...) nicht wiedefanden. nun vermisse ich die bruchstücke und da es die ladeluftseite ist, würde ich die gern vor einbau des neuen turbos finden/ entfernen. also was tun - zylinderkopf ebenfalls ab? und vor etwa 1.500 km wurde die zkd/planen/etc. gemacht. können dichtungen/ stehbolzen wieder verwendet werden oder braucht es das ganze paket neu? viele grüße angryman (jaja, der mit der notorischen kleinschreibung)

kurzes nachlese - tausch der kühlwasserkugel hat bei mir geholfen. alte kugel hatte am rechten pin eindeutig eindringende feuchte an der kugel. jetzt ist ruhe (bzw. warm draußen...)

hallo, nochmal kurzes fehlerverfolgenfeedback: öl- und vor allem wasserverlust nahmen in letzten 3 monaten allmählich zu und werkstatt konnte per tester abgas im kühlwasser nachweisen. danach zylinderkopf geplant und abdrücken lassen, zk-dichtung, zk-schrauben, ventilschaftdichtungen, pde-steckerleiste, glühkerzen und etc. machen lassen. material + arbeit 1050,- brutto. seitdem 1.000 km gefahren, ruhe bei öl/wasserverbrauch und ca. 0,6 l/100 km minderverbrauch. beste grüsse an das forum!

kurzes feedback - liqui moli additiv mit einer tankfüllung durchgejagt, um die pde zu reinigen. nun normaler start, seit 1200 km kein kühlwasser notwendig. das mit der schraube beim filter ist mir schon bewusst. nicht der erste wechsel, aber danke!

die werkstatt hat festgestellt, dass von den pde s zwei werte leicht über und einer leicht unter dem sollwert liegen. das phänomen wird weiterer beobachtung unterzogen bezüglich des wasserverlusts. ein neuer dieselfilter sowie additiv zur reinigung der pde s wird eingebaut. daraufhin wird neu entschieden. beste grüsse und danke für das brainstorming.

ok, das auto geht die woche zum fehlerspeicher und pde-auslesen, um die analysebasis zu mehren. danach wird weiter entschieden. viele grüße

ok, untersuchen lassen die werkstatt um die ecke wird das nicht machen, der freundliche wird sicher ordentlich zulangen. nach welchen spezialisten muss ich suchen?

so, gerade draußen nachgeschaut. heute weniger nebel, gleichbleibend bockig. kein öl im wasser, kein graues öl. behälter hat am anfang perlende sauerstoffbläschen im kühlwasser für ca. halbe...dreiviertel minute. danach still ruht der see. kühlwasserverlust seit letztem auffüllen nicht feststellbar. bevor ich jetzt auf verdacht einen zylinderkopf einkaufe und tausche, wollte ich euch fragen, welche analytischen methoden verbleiben, um gewissheit zu erlangen? - kompressionstest? - vcds zum auslesen der pumpedüseeinheiten (zum ausschluss dieser) - ventil- und zylinderkopfdeckeldichtungen auf verdacht tauschen - ... beste grüße -angryman

der nebel ist weiß, das fahrzeug lief gestern so schlecht, dass man das gas halten musste und eben nicht aussteigen und nach kühlwasserbehälter schauen oder abgas schnüffeln gehen konnte, zumal ich das allein mach. leider hat sich der motorlauf auch nach 60 sekunden nicht stabilisiert und da ich mitten in einem wohngebiet stehe, habe ich die nebelmaschine dann erst einmal wieder ausgemacht. der punkt ist, dass ich ein weiteres problem mit den hinteren bremsen (zufällig zur gleichen zeit, s. nebenthread) habe, weswegen ich auch nicht einfach um den block fahren kann und derzeit auch nicht zu einer werkstatt. der motor hat 165.000 km gefahren, viel in der stadt, aber mehrmals im monat wenigstens 200...600 km am stück. bei 90.000 wurde mal das getriebe gewechselt (synchronring); sonst bis 120.000 km scheckheftservice bei vag, seitdem die wartungsintervalle selbst ausgeführt. zahriemen bei 88.000 und 165.000 km. seit 2011 ist ein rußpartikelfilter drin. der audi ist quasi in erstbesitz. vor 2.000 km professionelle motorwäsche, seit den letzten 1.000 km (z. t. unter vollgas auf autobahn) hat das phänomen einen satz nach unten gemacht (von leicht unangenehm auf sh*t). beim öffnen des kühlwasserbehälters gab es auf jeden fall ein nachsaugen von luft (unterdruck) seit dem winter hat er etwas mehr ölverbrauch, die ölanzeige kommt öfter vor allem bei kurvenfahrten und geht wieder aus. ich kontrolliere dann den stand und gebe ggf. etwas öl nach (castrol edge). seit dem winter ist der unrunde lauf auch feststellbar, wobei wahrscheinlich jeder motor im winter beim kaltstart etwas unrund klingt. hat jemand eine idee, wer mit vcds ausgerüstet ist und in berlin südost citynah (kreuzberg/friedrichshain/neukölln/treptow) stationiert ist?

hallo und vielen dank für den input, habe heute im kühlwasser nachgesehen und dort war kein öl zu finden. da ich das fahrzeug auf grund eines weiteren fehlers nicht bewegen konnte, habe ich nicht nachsehen können, ob wasser im öl ist, da ich davon ausgehe, dass man den motor hierfür einige zeit laufen lassen sollte. auf die kurze laufzeit war der motor aber extrem bockig und nebelte enorm. ich war im forum unterwegs und habe die threads zu pde-fehlfunktionen etc. gesehen, die offenbar gleiche symptome (außer dem kühlwasserverlust) haben. sollte ich auch sowas ins auge fassen? wie kann man die werte der pde auslesen? ich habe zwar ein vagcom-kabel, mit den kostenfreien programmen aber noch nie eine sinnvolle auslesung machen können. gibt es die kabelbäume der pde im netz oder nur über vag? zudem eine letzte frage; im netz werden überholsätze für die pde s angeboten bestehend aus dichtungen etc. taugt soetwas oder verschenkt man damit zeit (wenn es dieser fehler sein sollte)? besten dank; zwischenzeitlich muss der 44q herhalten und den a2 würdig vertreten

hallo, habe heute mal nach den bremsen gesehen - man soll es nicht für möglich halten, beim trommelbremsbelag hinten links hatte sich ein kompletter belag vom halbrund der mechanik gelöst und funktionierte quasi als bremskeil. super sache, gleich einen ate-satz klötze und zylinder bestellt, damit das nicht wieder vor kommt... nacht allerseits

hallo, danke für die schnelle antwort. ich werd sie am we mal aufmachen. komisch ist, dass man die bremse per handbremshebel ja wieder frei kriegt. aber kann schon sein, dass die durch das abs angetippt wird und festzieht. eventuell ist ja eine rückstellfeder gebrochen oder so...

hallo, heut morgen wollt ick losfahren, doch nach etwa zehn metern blockieren meine hinterräder (zumindest hinter rechts). der handbremshebel ließ sich danach nur sehr schwer wieder nach oben reißen und beim erneuten umlegen nach unten waren die räder wieder frei. allerdings nach weiteren 50 m blockierten sie von neuem und ziemlich schlagartig, weshalb ich das fahrzeug u. a. stehen ließ. die bremse lief bis dahin tadellos, wurde mal eingestellt, jedoch wurde der zug noch nie erneuert. bremsbeläge und trommeln hinten (1,4l tdi bj 2000, 165.000 km) wurden etwa2x gewechselt, zuletzt vor 2 jahren. hier in berlin gibt es zur zeit jede menge feuchtigkeit, aber kein hochwasser (falls sowas von sowas kommt). jemand eine idee? viele grüße an das forum.

hallo, auch bei mir bei 165.000 km federbruch vorn links beim herunterfahren vom bordstein. domlager und federn vorderachse komplett getauscht. 1.4l tdi bj 2000

hallo, ich habe seit einiger zeit ein sich offenbar allmählich verschlimmerndes problem mit meinem a2 1,4l tdi bj 2000. nach dem start läuft der motor unrund, wie auf zwei zylindern, jedoch ohne fehlermeldung im ki. zum teil nebelt er dabei auch leicht, was ich nicht gewöhnt bin. das phänomen tritt nach längerer standzeit umso deutlicher auf. nach längerer fahrt klingt er im stand und bei der fahrt normal. heut morgen kam eine warnmeldung im ki zu niedrigem kühlwasserstand hinzu, weshalb ich ihn stehen ließ. weitere beobachtungen in diesem zusammenhang ist, dass er nicht mehr die maximale geschwindigkeit erreicht, sondern laut ki nur noch an etwa 180 km/h nagt (sonst bis zu 195 km/h). vor dem ersten bemerken des phänomens war das fahrzeug beim aufbereiter, der auch eine motorwäsche gemacht hat. deshalb könnten die zündkontakte feuchtigkeit abbekommen haben (check am kommenden wochenende). dann wurde mitte mai der zahnriemen gewechselt, sodass sich eventuell auch der kühlwasserverlust erklären könnte (nicht vollständig entlüftet). es fehlt im kühlwasserbehälter die füllstandshöhe wie zwischen min/max nur nun unterhalb von min. seit dem ersten feststellen und heute sind knapp 2.000 km zurück gelegt. seit dem zahnriemenwechsel etwa 1.000 km. die werkstatt auf den fehler angesprochen konnte nichts dazu sagen. der a2 hat einen russpartikelfilter nachgerüstet, der aber durch autobahnfahrten soweit frei sein sollte (einbau vor etwa 50.000 km). die frage an das forum ist, ob das worst-case-scenario - wassereinbruch in den verbrennungsraum (zylinderdichtung, ...) durch eine geordnete tat nachgewiesen oder eben hoffentlich ausgeschlossen werden kann (schaum im öl - wo messen? o. ä.)? des weiteren so ein kurzes brainstorming, was der fehler sein könnte, um gezielter suchen zu können. besten dank vorab!

aaah! super für die schnellen kompetenten antworten! muss aber meine werkstatt in schutz nehmen - ist eine freie, die mich anrief, dass der umfang der zahnriementausch etwas umfangreicher wird, weil eben die standheizung im weg wäre. da bin ich stutzig geworden. cool. die option mit gsm wird vielleicht zu nächstem winter gezogen! der preis ist zumindest nachvollziehbar. die beiden links sind prima! vielen dank für die infos!

hallo, ich hatte heute einen komischen anruf meiner werkstatt wegen des laufenden zahnriemenwechsels. die werkstatt behauptete steif & fest bei mir wäre eine standheizung verbaut. ich kenne einen ablauf der in der unteren aerodynamisch verbessernden unterbodenverkleidung/ stoßstange wie ein abgasröhrchen mit drei schrauben befestigt aussieht, hab ihn aber immer der klima zugeordnet. da ich das fahrzeug aus dem verwandtenkreis übernommen habe, weiß ich zumindest, dass keine standheizung bestellt wurde und auch keine bedieneinheit ausgeliefert wurde (zum programmieren von standheizungszeiten). hier schon die suche bemüht, jedoch blick ich immer noch nicht durch, wieweit eine standheizung standard oder zusatzausstattung war. meine fragen nun also: - wurde eine mini-standheizung quasi standardmäßig verbaut, um eine dieselmotorvorwärmung (achja 1,4 tdi bj 2000) ab entriegelung der fahrzeug-zv zu erreichen oder hat die werkstatt unrecht? - falls die werkstatt recht hat, kann man etwas zu einer programmierten standbeheizung nachrüsten (bediendisplay/ fernbedienung/ ...) oder über bordcomputer einstellen? habe nämlich keine sitzheizung und keine beheizte garage... viele grüße an das allwissende forum!!!

während hier noch gewürfelt wird über die richtige farbe, fahre ich seit einem guten halben jahr mit einer gelben plakette durch die berliner innenstadt mit dem zusatz eines geknickten dekra-papiers, auf dem mit meinem kennzeichen die nicht-nachrüstbarkeit bescheinigt wird. hat 55,- euro für 1 jahr gekostet und ich könnte mir vorstellen, dass die dekra das auch noch im nächsten jahr so bestätigt (trotz der hier im forum beschriebenen nachrüstlösung). geben kann das nur die berliner haupt-dekra-stelle im süden berlins (unterhalb tempelhofs). im übrigen ist die gesetzeslage zur gelben plakette wohl so, dass die verordnung eine gültigkeit bis ende 2011 hat und danach nicht automatisch ein verbot eintritt, sondern eine neue verordnung mit neuen rahmenbedingungen - let's see what comes up next. btw: super einstiegsmoment für gutausgestattete gelb-plakettierte a2-diesel.