superuser

Von den beiden von Dir genannten Händlern kenne ich bloß das Audizentrum in Bochum, die kenne ich von einer gescheiterten Probefahrt wo die sich recht unflexibel gezeigt haben. Ich war bislang einige Male bei Kamps in Witten, die scheinen einigermaßen in Ordnung zu sein. Ist zwar nie wirklich günstig und wie ich finde meist recht zeitaufwändig, aber zumindest scheint die Werkstatt fachlich in Ordnung zu sein. Mittlerweile fahre ich zu einer kleinen VW Werkstatt in Sprockhövel, etwa 20 km südlich von Bochum, die haben mittlerweile keinen Verkauf mehr und sind offiziell wohl bloß VW-Werkstatt, bisher kannte man sich dort aber auch mit meinem A2 blendend aus und der Kundenservice wird sehr groß geschrieben. VW Kuhlmann heisst die Bude übrigens...

So, von meiner Seite auch ein Lob an die ursprüngliche Aus- und Einbauanleitung. War bei mir auch notwendig und hat super funktioniert, Zeitaufwand weil ich es in Ruhe gemacht habe vielleicht insgesamt 40 Minuten, Kosten: keine. Habe auch wie schon zuvor beschrieben den Aschenbecher mit ausgebaut, das macht es deutlich einfacher, weil man dann mit der linken Hand oben und mit der rechten Hand unten reinfassen kann.

Nun ja, wie gesagt, ich wollte nicht alles im einzelnen nochmal auseinanderklamüsern, deswegen habe ich mir auch nicht die Zitate rausgepickt. An vielen Stellen stand eben ne Menge Halbwissen, was oft nicht so richtig falsch, aber mindestens ungenau war. Z.B. sprichst Du den St-37 an, das ist die (mittlerweile veraltete) Bezeichnung für den gewöhnlichsten der allgemeinen Baustähle. Die Kennzahl 37 beschreibt dabei wie Du schon richtig sagst die Zugfestigkeit, multipliziert mit der Erdbeschleunigung ergibt das gerundete 370N/mm². Deine Angabe in kg ist zwar sinngemäß richtig, aber jeder Physik- oder Mechanikprofessor würde Dich aus dem Fenster werfen wenn Du ne Kraft in kg angibst. St-100 oder St-200 gibt und gab es im Sprachgebrauch der allgemeinen Baustähle nicht. Was die damit gemeinten Festigkeiten angeht wäre darüber hinaus ein sinngemäßer St-200, also eine Zugfestigkeit von ca. 2000N/mm² auch etwas zu hoch gegriffen. Um mal Schrauben als Beispiel zu nehmen, so hört es dort bei der Festigkeitsklasse 14.9 auf, was einer Zugfestigkeit von 1260N/mm² entspricht und auch das ist schon recht gewagt.

Nun da ich einige Tage nicht ins Forum geschaut habe, haben sich ja einige gewagte Behauptungen über Stahl angesammelt, die ich garnicht mehr auseinanderklamüsern möchte... Aber für den, den es interessiert vielleicht mal der Versuch einer kleinen Zusammenfassung und Richtigstellung. - Es gibt tatsächlich eine vierstellige Anzahl Stahlsorten, jedes Jahr aufs neue nachzulesen im sogenannten "Stahlschlüssel" - Jeder Stahl ist streng genommen eine Legierung, denn Legierung bedeutet erstmal nix anderes als die Verbindung eines Metalls mit einem oder mehreren Nichtmetallen oder anderen Metallen, und jeder Wald- und Wiesenstahl ist mindestens eine Verbindung aus Eisen und Kohlenstoff. - Legieren hat absolut nix mit Beschichten zu tun. Beschichtungen dienen meist als Korrosionsschutz, als Material kommt gerne Zink oder Nickel zum Einsatz, beschichtet wird meist entweder galvanisch oder chemisch. Aber auch eine Lackierung ist eine Beschichtung. - Für verschiedenste Anwendungen gibt es spezielle Stahlsorten, z.B. Automatenstähle, die sich besonders für eine zerspanende Bearbeitung eignen, Einsatzstähle, die sich besonders für ein Härten der Randschicht eignen oder eben korrosionsbeständige Stähle. - Augenmerk sei auf den Begriff "korrosionsbeständig" gelegt, denn streng genommen ist kein Stahl vollständig rostfrei, unterschieden werden muss auch nach der Art des Mediums dem der korrosionsbeständige Stahl ausgesetzt ist, Wasser, Salzwasser, Gase, Säuren, usw. - Die Grundfunktion weshalb es korrosionsbeständige Stähle überhaupt gibt, ist die Bildung einer sogenannten passivierenden Schicht, klassischerweise realisiert durch Chrom, bei dem die äußerste Schicht eines Werkstücks bei Kontakt mit Sauerstoff augenblicklich korrodiert und so ein weiteres "durchrosten" verhindert, sehr ähnlich dem Korrosionsverhalten von Aluminium. - Stahl gibt es in verschiedensten Festigkeitsbereichen. Erreicht wird eine unterschiedliche Festigkeit durch die Legierung, aber besonders durch Wärmebehandlungen wie Vergüten aber auch durch Umformungsprozesse, so ist eine gewalzte Schraube z.B. "fester" als eine geschnittene. - Das was viele umgangssprachlich unter Härte oder Festigkeit verstehen reicht für die Beschreibung der Eigenschaften eines Stahls nicht aus, der Sachkundige nennt sowas dann Zugfestigkeit, Streckgrenze, Kerbschlagarbeit oder Bruchdehnung, deshalb ist auch ein Vergleich mit Kunststoffen oder Kohlefaserverbundwerkstoffen sehr schwierig. - Die Vorstellung, daß ein Edelstahl in erster Linie besonders rein oder rostfrei wäre ist erstmal unvollständig, vielmehr geht es hier um Sprachgebrauch wo es um die Einhaltung bestimmter Mengen Legierungsbestandteile geht, ein dahingehend ähnlicher Begriff ist z.B. Qualitätsstahl. Ich hoffe irgendwer liest sich das überhaupt bis zum Ende durch, aber das A2-Forum bewegt sich ja meist auf einem etwas höheren Niveau...

Für mich sieht das auch sehr ungewöhnlich aus. Mein A2 fährt nun das fünfte Jahr und ist bei 90.000 km. Hab erst neulich bei der Inspektion noch unter den Wagen gucken können und der Auspuff sah bis auf etwas Flugrost noch ziemlich gut aus. Solch ein Bild wie auf den Fotos bot sich mir zuletzt bei meinem ersten Auto, einem Renault 5 Anfang der 90er. Aber noch was anderes @abi2004: Vielleicht stehe ich ja grad gedanklich aufm Schlauch, aber Deine Ausführungen zum Thema Legierung solltest Du grad als Chemie-Student nochmal überarbeiten, da rollen sich mir als Maschinenbauer mit einem kleinen Rest Basiswissen über Werkstoffkunde ein klein wenig die Fußnägel auf...

Ich würde daraus eine Entscheidung über den Motor machen. Nach meiner Meinung hinterlässt nichts an einem Fahrzeug so einen nachhaltigen Eindruck wie ein Motor mit dem man zufrieden oder unzufrieden ist. Die Felgen siehst du nach drei Wochen eh nicht mehr, und könntest die zur Not auch anderweitig kaufen. Am besten mal beide Fahrzeuge probefahren und dann entscheiden ob man das Fahrzeug nimmt, bei dem beim tritt aufs Gas auch was passiert oder der Motor bloß nen bisschen mehr knurrt als vorher...

Turbolader pfeifen. Der eine mehr der andere weniger, und den im A2 kann man ganz gut hören. Man muss allerdings evtl. wissen worauf man hören muss, sonst gehts bei manch einem vielleicht im allgemeinen Geräusch unter, was auch erklärt weshalb manche glauben ihr A2TDI pfeift nicht. Im 1,2er bin ich allerdings noch nicht mitgefahren, da kann ich es nicht aus eigener Erfahrung sagen.

Ohne die Gefahren die vom Feinstaub ausgehen verharmlosen zu wollen, muss man auch hier wie so oft etwas relativieren, denn der Ort der höchsten Feinstaubbelastung wird fast nie genannt. Wohnungen oder Büros. Innenräume haben im Allgemeinen die höchste Feinstaubbelastung. Wenn man nun am Arbeitsplatz z.B. einen Laserdrucker stehen hat, ist die Belastung dort gleich um ein Vielfaches höher als in der Kölner Innenstadt im Feierabend- oder Wochenendverkehr. Mein nächstes Dieselfahrzeug wird aber trotzdem einen Partikelfilter haben. Das wird sich genauso durchsetzen wie damals der Katalysator, darüber wurde auch viel diskutiert und gejammert, heute interessiert das niemanden mehr...

Ich bin doch tatsächlich vor zwei Wochen von jemandem mit nem W124 200 D mitgenommen worden, zum ersten mal seit 1988 oder so. Man neigt doch wirklich dazu, zu vergessen wie Scheiße das war. Ich hab dann während der Fahrt mal gefragt ob das in den letzten zwei Minuten wo er im dritten Gang beschleunigt hat grad tatsächlich Vollgas war. Die Antwort sollte klar sein...

OK, Fahrspaß definiert dann wohl jeder etwas anders. Immerhin nennst Du ja im Wesentlichen die Vor- und Nachteile der beiden Motorkonzepte und scheinst zu wissen wovon Du schreibst. Das hat sich bloß im ersten Moment so gelesen wie ne Aussage von manchen Leuten, die die letzten 10 Jahre verpasst haben und glauben Diesel fährt sich immer noch so wie nen W124 als 200 D. Aber um nochmal zurückzukommen zu den Unterschieden, z.B. zwischen nem 1,4 Benziner und nem 1,4 TDI im A2, da es sich beim 75 PS Modell so gut als Vergleich anbietet... Und da bin ich nunmal von den Vorzügen des TDI überzeugt, da dort relativ früh ein hohes Drehmoment, und damit auch eine höhere Leistung anliegt, was sich in den meisten alltäglichen Fahrsituationen positiv auswirkt und dafür sorgt, daß sich der Motor nach "Mehr" anfühlt, auch wenn die Fahrleistungen auf dem Papier ähnlich sind. Denn, sind wir mal ehrlich, wie oft orgelt man seinen (kleinen ) Benziner schon in den Regionen wo tatsächlich der Großteil der Leistung anliegt, mal abgesehen von Hochgeschwindigkeitsfahrten...

@Youngdriver Daß Du Diesel nicht so wirklich magst wäre wohl auch ohne Deinen letzten Beitrag klar geworden. Aber wie kommst Du zu der Einsicht, daß man besser FSI anstatt TDI fahren müsse um Fahrspaß zu haben? Weil der FSI 110 PS statt "nur" 90 PS hat? Bist Du schonmal irgendein Fahrzeug mit aufgeladenem Motor gefahren? Ich will ja wirklich keine Grundsatzdiskussion über Vor- und Nachteile von Turbodieselmotoren lostreten, aber manche scheinen immer noch nicht mitbekommen zu haben, daß kleine, nicht aufgeladene Motoren das Drehmoment einer elektrischen Zahnbürste haben und nur bei sehr hohen Drehzahlen zu akzeptablen Fahrleistungen taugen... Sorry für OT

Das Thema gabs hier doch in ähnlicher Form schon einmal und ich betone es nochmal. Das "Einfahren" oder "Freifahren" eines Verbrennungsmotors kommt aus dem Land der Mythen und Legenden. Natürlich unterliegen viele Teile einem gewissen Verschleiß, was auf den ersten paar tausend Kilometern auch zu einer gewissen Minderung von Verlustreibung führt. Das bewegt sich aber alles irgendwo im kleinen einstelligen Prozentbereich. Die Vorstellung nun noch durch besonders geschickte Fahrweise zu einem verbrauchsgesenkten oder leistungsgesteigerten Motor beizutragen ist Wunschdenken.

Insbesondere bei einem herkömmlichen Saugbenziner wie dem 1,4er Benziner im A2 ist Chiptuning komplett sinnfrei. Im Gegensatz zu der Möglichkeit einen aufgeladenen Motor noch stärker aufzuladen, hast Du bei einem Saugmotor praktisch keine Möglichkeit der Leistungssteigerung durch die Motorsteuerung, bestenfalls lässt sich noch die Grenzdrehzahl erhöhen, davon merkt man dann im normalen Fahrbetrieb null komma nix. Im Allgemeinen bin ich aber eh kein Freund von Chiptuning, besonders nicht bei einem unseriösen Anbieter der sich oft durch das Versprechen der höheren Motorleistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch auszeichnet...

Die oft beschworenen leistungssteigernden Eigenschaften des "Einfahrens" halte ich für eine Urban Legend. Die maßgeblichen Einflußfaktoren auf die Leistung sind Hubvolumen, Luft-Kraftstoffverhältnis, Zylinderfüllgrad, Verbrennungswirkungsgrad und dergleichen mehr. Mir ist unklar wo dort eine Leistungssteigerung durch besonders geschicktes "Einfahren" herkommen soll, bestenfalls evtl. eine günstige Reduzierung von Reibverlusten o.ä. was letztlich im gleichen Bereich liegen wird wie das Fahren mit geringfügig höherwertigerem Kraftstoff.

@Otherland Auch ne 60.000er Inspektion kann sich im Leistungsumfang unterscheiden. Waren bei Deiner Inspektion Kraftstofffilter, Luftfilter, Pollenfilter und Bremsflüssigkeitswechsel dabei? Auch die Auswahl des Öls spielt ne Rolle. Bei dem Preis für Longlife-0W30-Öl bin ich beim ersten Mal auch umgefallen. Insgesamt kommt man da recht gut auf 400 Euro... Auch Dein Preis von 199 Euro hört sich schon aufgrund der Preisgestaltung ein bisschen nach nem Angebot an...