Exantor

Nein, stimmt nicht... (Gott sei dank) Die Motoren sind nahezu im gesamten Kennfeldbereich auf bestmöglichen Verbrauch bei Einhaltung der jeweiligen Abgasnorm und unter Beachtung von Komfortmerkmalen (Standardabweichung des Mitteldruckes) optimiert. Basta. Um sämtlichen Spekulationen hier endlich mal einen Riegel vorzuschieben (sonst denkt ein unerfahrener Gastforensiker noch, unsere "Ideen" wären Realität), hier ein be-Diagramm vom 1.4 tdi AMF mit ein paar Beispielpunkten - wer will, kann sich den Rest gern selbst ausrechnen für beliebige Punkte nach: Beta = M*n*2*Pi*be/ro*s/v mit: Beta Streckenkraftstoffverbrauch M Drehmoment n Drehzahl be spez. Verb (Diagramm) ro Dichte Kraftstoff s Strecke (=100km) v Fahrgeschwindigkeit Das be-Diagramm in Farbe ist mit "Hausmitteln" selber erstellt, das graue im Hintergrund aus einer Listeraturquelle entnommen zum Thema Hybrid. Nehmt die Werte bitte nicht zu genau, aber Zusammenhang und Größenordnung stimmen! MfG Exantor, der hofft, dass damit der Irrglaube an "Superspots" im Verbrauchskennfeld hinfällig ist

..in unseren Breiten wird dazu der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzeyklus) bzw. NEDC (New Europen driving Cycle) herangezogen. Der Fahrgeschwindigkeits- Zeitverlauf ist in der angehängeten pdf dargestellt. In der Tat dominieren hier gewisse Geschwindigkeiten, da dieser Zyklus synthetisch generiert ist und auch kein reales Fahrprofil repräsentiert wie etwa der US Highwaytest. Die europaischen Hersteller orinentieren sich bei der Auslegung bezüglich Emissionen und Verbrauch schon daran, ohne ihn allerdings überzubewerten. Daher ist Deine Aussage möglichst nur diese Fahrgeschwindigkeiten zu wählen etwas unsinnig. Ein Motor wird vielmehr in Drehzahl und Mitteldruckvariationsschritten angepasst und optimiert und das im gesamten Betriebsbereich. Zudem werden bei unterschiedlichen Motoren auch gleiche Getriebe eingesetzt - trotz differierender Charakteristik, einfach aus Kostengründen (Baureihengedanke/Gleichteilestrategie). Am besten kommt man daher immer mit möglichst höchstem noch fahrbaren Gang und gleichmäßiger Fahrweise bei möglichst niedriger Duchschnittsgeschwindigkeit... MfG Exantor, der die Aussage so nicht stehen lassen konnte

Hi akoimetos, gehen wir davon aus, dass dein Motor an sich infolge keinerlei Fehlerspeichereinträge i.O. ist (jaja wage Behauptung ), dann gibt es noch zahlreiche andere mögliche Ursachen: - zu geringer Reifeninnendruck (immer 0,2 bar mehr reinfüllen, da das Gas auf dem Weg zur Tanke schon gearbeitet hat und somit wärmer ist); einfach mal etwas erhöhen ca. 0,5 bar über Vorgabe, testen - Spur falsch eingestellt => übertriebene V-Form => erhöhte Reibung durch erzwungenen Querschlupf der Reifen => vordere Räder nutzen auch schnell ab; Sichtprüfung ggf. Vermessen lassen; oft bei nachträglicher Tieferlegung - Luftfilter (bereits besprochen) - Thermostat defekt => geringe Kühlwassertemperatur <90° => Motor spritzt zusätzlich ein, spätere Einspritzung => Mehrverbrauch=> Kontrolle ob 90°C Kühlmitteltem erreicht wird -permanent mitlaufende Zusatzverbaucher: Klimaanlage läuft permanente Volllast elektr. Zuheizer schaltet nicht ab sonsige elektr. Verbraucher (kaputte Audioendstufen...) -Batterie defekt (hohe Selbstentladungsrate etc.) => Batterie erreicht nie Ladeschlussspannung => Generator läuft permanent Vollast => Mehrverbrauch => Batterie kontrollieren; besonders wenn Kfz lange gestanden hat! -Bremsen lösen nicht ordentlich => permanente Bremswirkung => Testen durch Ausrollen des Wagens bei ausgelegtem Gang bzw. auf Hebebühne Leichtgängigkeit der Räder prüfen -Aerodynamikprobleme: Dachaufbauten, offene Fenster, fehlende Unterbodenverkleidung - 40t Anhänger vergessen abzukopplen MfG Exantor

Link dieses Getriebe wird im Lupo GTi und in diversen Polo tdi's eingebaut - sollte also auch in unseren "Premiumpolo" passen Mich wundert nur, dass dies hier noch keiner versucht hat - schließlich gibts hier sonst so ziemlich alles... Ich werde noch etwas weiterschnorcheln - vielleicht findet sich ja noch etwas detaillierteres... MfG Exantor

Hallo Murmelspieler, habe mir mal den Skoda Fabia RS angeschaut und dieses sehr interessante 6-Gang Getriebe bemerkt... Da der Fabia ja auch auf der Polo-Plattform basiert, so wie unsere Kugel sollte doch ein derartiges Sahnestückchen auch bei uns passsen - oder? Habe mal geschnorchelt, nach den Kosten für so ein gebrauchtes Golf / Pologetriebe und siehe da: 6G-Getriebe für einen "guten" Preis... Hat schon mal jemand so etwas gemacht? Da ja der sechste nur unwesentlich länger as unser 5.er ist könnt man ja hier ebenfalls noch die Übersetzung des 6. modifizieren, ergo 5+E Wenn mir die 890€ "Risikokapital" nicht etwas hoch erscheinen würden, könnt man es glatt mal versuchen - ich habe über Weihnachten in der Werkstatt grade nichts vor... Vielleicht hat ja jemand so ein Getriebe im Vergleich zu nem A2 Getriebe rumstehen und kann mal Aussagen zur Getriebelänge, also in diesem Fall (Frontantrieb quer) zur Breite machen. Ggf sind vielleicht die Antriebswellen zu kürzen und paar neue Halterlein zu Schweißen... MfG Exantor, der wirre Ideen hat

Danke, das ist hier wie im Chat .... Mfg Exantor

...hallo A2ler, habe leider vergessen, wie der Unterspannungsschutz im Standheizungssteuergerät zu codieren war und finde den genauen Foreneintrag (war glaube von Mütze??) nicht mehr. Daher meine Frage(n): Im SH-SG (Auxillary Heater) gilt es den Wert (von 0 bis 45) auf welchen Wert zu setzen um 10,5 V als Abschaltschwelle zu codieren? Mir fehlt hier nur die Umrechnung von realer Spannung in zu codierenden Wert... Danke schon mal und diesmal schreibe ich es mir auf...versprochen MfG Exantor

Hi tomico, du sagtest, die jungs bei freundlichen&kompetenten hätten die leitungen gechecked? Habe die auch auf leistung geprüft, oder nur ob das potential anliegt? Wenn du nämlich ein Problem mit der Masse hast, merkst du dies erst unter last (die Endstufenselbsteinbauspezies wissen, wovon ich rede). Mit ner einfachen Spannungsmessung ist es dann nicht mehr getan! Die sollen mal bei Lüftung lt. Klimasteuerteil volle Pulle drehen und den Spannungsabfall über dem Gebläse messen (nicht rummjammern, kommt man besch... ran). Wenn sich dort ein Abfall von wenigen Volt (<11V) ergibt, bei abgeklemmten Gebläse aber Spannung auftritt, ist entweder die Masse oder die Versorgungspannung nicht "belastbar" d.h. Fehlersuche nach Stromlaufplan. Lass dich bitte nicht mit "hamma geprüft" abspeisen, die müssen die messung explizit unter last durchführen! MfG Exantor

wenn die Jungens in der Werkstatt deines Grauens nix finden sollten, empfehle ich, im kalten zustand mal die sonde zur abgasmessung an die murmel zu kullern und die abgaszusammensetzung zu prüfen. Wenn ein Temperatursensor wirklich so streut, dass er noch innerhalb der fehlertoleranz bleibt, aber trotzdem eine zu warme motortemperatur vorgaukelt, dann dürfte dein schiffsmotor zu mager laufen. Bei starken abweichungen würde dies auch über die lamdasonde zu einer Fehlermeldung führen, aber vielleicht liegst du grade an der Detektionsgrenze. Leider weiß ich nicht ob den Kompetenzbolzen die Sollwerte dafür vorliegen...Auch ein Hänger im AGR System (zuviel Abgas wenig Frischluft) sollt so zu erkenne sein... mfg Exantor

...mal ein kleiner Querverweis zum Geld sparen... Aktuelle Satz Ebay (Mazda) Wenn ihr Euren Boschdienst des Vertrauens ein bisschen nervt (Arbeitslos, kein Geld, Freundin weg, kalte Füsse...) geht der Universalaufrüstsatz auch für 240 Euronen zu beschaffen, war bei mir so . MfG Exantor

Hi Murmeltuner und solche die es verabscheuen, die Angaben seitens der Firma SKN halte im für sehr optimistisch. Wer beispielsweise nur durch Softwareänderungen aus einem 113 PS Sauger (alter 2 l Otto von Audi) einen 127 PSer "zaubern" kann, für den scheint es keine (oder individuelle?) physikalische Grenzen zu geben! Das sind über 10% Leistungszuwachs! Dummerweise ist bei einem Saugmotor die Spitzenleistung durch die maximale Luftmasse limitiert. Besagter Motor hat nicht einmal ein Schaltsaugrohr! Wie in aller Welt, können die dann diese Mehrleistung generieren? Da gibt es nur zwei Parameter: Lambda und der Zündwinkel. Da Audi als "dynamischer" Hersteller die Volllastanreicherung ausnutzt also schon sehr fett fährt, ergibt sich hier kein Potential. Ergo müsste der Zündwinkel extrem vorverlagert werden. Doch oh je da ist ja noch die Klopfgrenze und die Motoren sind auf diese abgestimmt. Also kann man nur die kritische Klopfintensität hochsetzen und damit ein leichtes Klopfen tolerieren. Ob dies der Lebensdauer zuträglich ist? Und satte 10 % mehr Drehmoment, respektive Leistung? - nie und nimmer! Ich behaupte mal, die setzen zur Leistungsabnahme die Karren auf die Rolle bei schönem hohen Luftdruck und niedriger Lufttemperatur (höhere Luftdichte ), so ergibt sich eine ganz natürliche Mehrleistung. Wenn das noch nicht die versprochenen 10% erreicht, dann wird der EWG-Faktor des Prüfstands halt eine wenig "optimiert" und schon stehen die Traumwerte! Der Turbo-Tuning-Ansatz mit Ladedruck rauf, ist ja grundsätzlich richtig, aber warum laufen bei den Herstellern Motoren zigtausend Stunden im Dauerlauf? Damit zwei, drei Typen kommen und alles "besser" machen? Die einzig sinnvolle Variante ist hier die Ausnutzung der Höhenreserve der Hersteller, alles andere schadet und 25-30% Mehrleistung sind so garantiert nicht darstellbar. Im übrigen spreche ich hier aus 100% Selbsterkenntnis, daher bin ich bei einer Tuning-Bude sehr beliebt... MfG Exanto

...krasse Sache! Dann ggf. dort nur die Teile günstig kaufen und woanders machen lassen. Hätte nicht gedacht, dass das solche "Fatzken" sind. Übrigens ist die Aussage "Webasto geht nicht" völliger Blödsinn und entarnt die Jungens zurecht als Trottel! MfG Exantor Sorry für die verbalen Entgleisungen, aber ich bin "not amused"

...da hat Bruno völlig Recht: Man muss den originalen Standheizungssatz kaufen (Halter, Dosierpumpe, Umwälzpumpe, Uhr Kabelsalat, Heizer, Kraftstoffleitung) und zusätzlich die Befestigungsteile spezifisch für den A2 vom Freundlichen ranorganisieren, da die im Standardset beiliegenden Teile nicht so einsetzbar sind....Der Aufrüstsatz ist den "frühen" 75PS tdi's vorbehalten... MfG Exantor

...ist die Firma Metzger: http://www.mezger.de/1188/Startseite.html offizieller Webasto Partner, Bosch-Servis und Großhändler (daher wahrscheinlich die guten Preise) Wiener Straße 45 01219 Dresden GPS: 13°45'4"/51°2'7" MfG Exantor, der auch eigen ist...

Hi Carpinus, ich habe meine Standheizung selber eingebaut (kleine Werkstatt zu Hause), die Teile habe ich bei einem Webasto-Partner in Dresden Strehlen (=Boschdienst) geholt, die sind (waren) mit Abstand die günstigsten (40% unter UVP). Ob die Ahnung haben weiß ich nicht, aber aus der Unterhaltung mit dem Meister machte dieser durchaus einen guten Eindruck. Da Du die A2 spezifischen Stromlaufpläne gern von mir bekommen kannst, ist der Rest für die Jungs bei Bosch "Standard" - also egal ob A2 oder sonstwas... Ich würde Dir als "Heizkiste" die originale Thermotop C/Z von Webasto empfeheln, da gibts originale HAlter für den A2 und es sieht aus wie Serie. Die Nachrüsthalter aus Stahl von Webasto sind infolge der elektrochemischen Korrossion mit unserem Alubomber [blink]NICHT[/blink]empfehlenswert. MfG Exantor

Hi Kollegen, da bei mir der Zuheizer kurz nach Fahrzeugkauf nicht mehr zuverlässig funktioniert hat, habe ich mich mit dem Autohaus darauf geeinigt, dass sie mit einen neuen zur Vergügung stellen und ich ihn selber einbaue. Dies habe ich in anbetracht des nun nahenden Winters vollzogen und festgestellt, dass die Probleme mit dem alten ZH einen recht einfachen Grund haben: Der große Stecker am Zuheizer mit den 6 Pins (Temperatur, Diagnose, Ein SH, Standlüften, Klimalüfter, Dosierpumpe) hatte im Laufe der Zeit einen kleinen Kondenswassersee in seinem inneren "aufgestaut". In dessen Folge kam es zwischen den Pins zu edelster elektrisch motivierter Korrossion, so dass von drei Pins nur noch kleine Rudimente übrig sind. Daher gab es also irgendwann keinen Kontakt mehr und der Zuheizer war Offline! Wer also auch Problemem mit dem Zuheizer hat, sollte dies mal kontrollieren! Da der Zuheizer Standardpins hat, werde ich sie wohl erneuern und habe dann einen Zuheizer in Reserve. Wenn also jemand einen Zuheizer benötigen sollte, kann er ja mal nachfragen...ich will auch keine originalen 800 € MfG Exantor

...wieso sollten dabei derartige Rechte verletzt werden? Es handelt sich dabei wohl eher um die konsequente Blockade eines für die Herstellerfirma sehr lukrativen Geschäftsmodells. Ich frage mich zudem, ob dieser ursprüngliche Schutz und damit das potentielle Ausschalten von Konkurrenz auf dem Speichermarkt überhaupt unter EU Wettbewerbs-Richtlinien zulässig ist. Technisch gibt es für die Sperre ja keinerlei Notwendigkeit. Das ist so, als ob Audi permanent überprüfen würde, ob auch die Original Kotflügel angebaut sind und ansonsten Dein Fahrzeug stillllegt. Die Modifikation in der Firmware unsererseits als Endverbraucher stellt auch keinen Verstoß dar, oder bekomme ich Ärger mit Microsoft, weil ich an meiner Registry rumbastel.... Auf der Internetseite haben findige Linux-Tüftler einfach ein Programm geschrieben, welches kleine Firmwaremodifikationen vornimmt - also nix Verbotes ! Viel Spass Euch allen beim "upgraden"... MfG Exantor

Hi A2-Forensiker, wer von Euch eine Phatbox sein eigen nennt, hat sicher schon mal über die Vergrößerung der Kapazität nachgedacht. Bei Preisen von 299$ für eine 80 GB DMS Cartidge original von Phatnoise vergeht einem aber schnell das Lachen... Da in der DMS aber eine 2.5 Zoll Notebook Festplatte rotiert sollte doch der Wechsel kein Problem sein - Irrtum. Phatnoise codiert die Bootsektoren der originale Platten, so dass ein Wechsel mit einfachem kopieren des alten Images auf die neue Platte fehlschlägt. Daher muss die Firmware in der Phatbox ein wenig "modifiziert" werden, um diese unnötige Abfrage zu deaktivieren. Hier in Deutschland bieten dies einige Dienstleister für etwa 50€ an. Dafür bekommt man aber schon eine Festplatte, daher hier der Link und Tooldownload zum Selbermachen: http://wiki.phathack.com/DMS_Hack_and_Repair_CD Ich habe dies ausprobiert und es klappt problemlos! Da man die "alte" originale Festplatte zudem nicht beschädigt o.ä. ist die Sache auch relativ ungefährlich einzustufen. MfG Exantor, der jetzt wochenlang Lieblingsmucke ohne Wdh. hört (80GB)

Hi alle Kühlwasserverlustgeplagten, Das sich nach und nach unser Kühlwasser inkl. dem sündhaft teueren G12+ verflüchtigt, gehört leider zur Grundausstattung nahezu aller Audis. Mein alter A6 C4 hatte das Problem genauso, wie zwei Audi 90 und ein 200 20V turbo von uns. Die Ursache ist die extrem ausgereifte Konstruktion des Kühlmittelvorats- & -ausgleichsbehälters, unverändert seit 1985 oder so. Selbst wenn ich den bis kurz unter max fülle ist er nach einer kurzen Weile wieder bei min, aber dort verharrt er dann ewig. Die Jungs haben das Ausgleichsvolumen zur Druckkompensation bei Ausdehnung und die dann öffnende Membran mal einfach nicht so ganz perfekt designt. Also immer schön Kühlmittel auf Minimum halten ;-) MfG Exantor

Hi Carry_Flag, ich bin echt froh, dass bei diesen Temperaturen die Standheizung funzt.. Bezüglich der Überhitzungsgefahr kann ich dir leider keine definitive Aussage geben, da ich nicht wieß, welche Temperaturgeber aus dem Kühlkreislauf (Pumpe, Flansch...) alle ausgewetet werden...Aber so wie ich es sehe, bekommt einer der Geber eigentlich immer eine Überhitzung mit, es sei denn, es kommt kein Wasser vorbei... Im Übrigen wäre "nur" die Klappe auch sch... die sitzt in so einem schönen Plastegehäuse, echt super erreichbar und zudem hängt meist nur der Stellmotor, so dass es sich richtig lohnt alles dafür zu demontieren... Ob es die Klappe ist, bekommst Du über die Stellglieddiagnose der Klima raus. Also, viel Glück! MfG Exantor

Hi Carry_Flag, teste mal, ob die beiden Kreisläufe der Heizung ("groß" über Kühler, "klein" nur über Motor und Heizungswärmeübertrager) sauber funktionieren. Dazu lässt Du Deinen A2 im Stand wenn er kalt ist laufen. Nach ca. 5 Minuten fasst Du an den dicken Schlauch, zu dem das Schläuchlein aus dem Kühlmittelausgleichsbehälter führt. Dieser sollte merklich warm sein. Dann Klima auf defrost der Scheibe und Temperatur auf "HI" stellen. Es sollt merklich warme Luft einströmen! Ist dies nicht der Fall, so gilt es folgende Symptome zu checken: 1. der dicke Schlauch kommt auf der anderen Motorseite raus -> ist er dort mittlerweile auch warm? nein => kleiner Kühlkreislauf entweder verstopft oder Luft gezogen bzw. Pumpe mangelnde Leistung (abgescherte Welle!!) 2. Am großen vorderen Kühler sind zwei Anschlüsse. Ist der Schlauch am oberen Ende warm, am unteren kalt und die Kühlmitteltemperatur unter 90°C, bei Erreichen der 90°C hingegen auch unten warm, dann ist das Thermostat i.O. Sollte der große Kühler schon zu Beginn auch unten warm werden, dann ist das Thermostat permanet offen, dann müsste aber auch der Motor nur sehr laaaaaangsam warm werden. Sollte Fall 1 nicht ohne Befund enden ist der Weg zu Mr. Smile zwingend erforderlich. Entlüften wäre sehr einfach... aber sollte der kleine Kreislauf verstopft oder noch schlimmer der Wasserpunpe das Flügelrad abgeschert sein, dann hast Du keine ordentliche Kühlwasserzirkulation => lokale Überhitzungsgefahr => Motorschaden! Sollten alle aufgelisteten Symtome o.B. sein, dann hängt bei Dir wahrscheinlich "nur" die Klappe zum Mischen von Kalt- und Warmluft der Klimaautomatik... Gruß Exantor

...so jetzt bin ich überzeugt. Ich werde mir diesen Winter auch die Zahnrädel reinfriemeln, schleißlich bewege ich die Murmel zu 90% BAB. MfG Exantor PS.: Wenn ich 'ne ordentliche Digicam hätte, würde ich eine Zahnräderwechselanleitung dokumentieren....aber es ist ja bald Weihnachten

Wer von Euch Downspeedern fährt denn einen "ungechippten" 1.4 tdi mit 55kW mit dem laaaaaaaangen 0,65 (genau: 31/48 ) 5. Gang. Ich stehe kurz davor mir die paar Zahnrädchen zu gönnen (jeden Tag 200km Autobahn), verspüre aber wenig Lust die erhöhte Getriebespreizung langfristig mit einer Leistungssteigerung paaren zu müssen. Daher die Frage: Wie weit müsst ihr bei subjektiv a) ruhiger b) zügiger c)sportlicher Fahrweise den 4. ausdrehen? Wo rein hypothetisch die optimalen Schaltpunkte liegen weiß ich ja, aber in der Realität wird deutlich später geschalten, da unsere WG-Turbos ja etwas ruuuuuuhiger zur Sache gehen... Für mich stellt sich die Frage nur nach der 0,65er Variante, für die 0,70 halte ich m.E. den Aufwand gegenüber dem Nutzen für übertrieben. Danke schon mal den 4+E Fahrern für die Antworten... MfG Exantor

...einen proportionalen Rückgang habe ich nie behauptet. Die Werte sind einem be-Diagramm (spezifischer Kraftstoffverbauch über Drehmoment und Drehzahl) des 1.4tdi MKB AMF entnommen. Die entsprechenden Stützstellen ergeben sich aus der physikalischen Randbedingung der Leistungskonstanz bei konstanter Fahrgeschwindigkeit in der Ebene und bekanntem Übersetzungverhältnis aufgrund der Fahrwiderstände. Bei 120 km/h brauch der A2 dazu etwa 18 kW (Luft- und Rollreibungswiderstand). Daraus ergibt sich bei der bekannten Achsübersetzung und den diskutierten Getriebeübersetzungen (bei Vernachlässigung des Schlupfes) entsprechend die Motordrehzahlen. Das jeweils zugehörige Moment kann nach M=P/(2*Pi*n) unter Beachtung der Einheiten berechnet werden. Trägt man diese Last- Drehzahlpunkte ins Diagramm ein und liest ab, ergeben sich die oben genannten spezifischen Verbräuche. Aus denen kann nach dm/dt=P*be leicht der Kraftstoffmassenstrom und daraus bei der bekannten Geschwindigkeit der Streckenkraftstoffverbrauch nach betaK=(dm/dt)/v berechnet werden. Falls Sie noch Fragen haben, schicke ich Ihnen gern per PN die genaue Vorgehensweise und ein schönes Skript aus meiner Studienzeit zu... ;-) MfG Exantor

...das be bei 0,65er Übersetzung ist natürlich ein spezifischer Kraftstoffverbrauch von 235g/kWh statt 335g/kWh, sonst kommt ja nur Blödsinn raus. MfG Exantor, der mit den großen Fingern (gute Ausrede?)