Exantor

...aber das Kältemittel sollte beim Tausch des G65 im AMF drinnen bleiben (so das Ventil davor funktioniert und sauber sperrt ) - siehe auch: http://www.audi-a2club.de/forum/showthread.php?p=830172 Ich gönn' mir den Spass auch am Herrentag zur Feier von 350.000 km meiner Murmel, um dann wieder kühlen Kopf zu behalten Grüße und viel Spaß beim Friemeln Exantor

Hi vfralex1977, zur Bestimmung der Fehlerursache würde ich wiefolgt vorgehen: 1. Testen, ob der Zuheizer mit Kraftstoff versorgt wird. Dazu den Schlauch, der von der Spritzwand her zur Heizung kommt, an der Heizung abziehen (vorher die Schlauchschelle öffnen!) und dann einen kleinen Becher darunter befestigen und die Standheizung aktivieren bzw. den Motor bei unter 5°C und Klima auf AUTO! starten. Dann sollte einhergehend mit dem leichten tickern der Dosierpumpe ein bisschen Kraftstoff in dein Gefäß fließen... Wenn dies nicht der Fall ist und dennoch das Gebläse am Zuheizer läuft, solltest Du 2. beherzigen... 2. Am Sechsfachstecker an Pin 6 (blau) die Spannung messen (ist bisschen schwiergig ranzukommen). Diese muss regelmäßig etwa alle 2 Minuten zwischen Masse und Batteriespannung schwanken (Ansteuerung der Dosierpumpe Y1) . Ist dies nicht der Fall, direkt mal am Pin 6 messen und Standheizung ansteuern, indem man auf Pin1 12V legt. Geht der Zuheizer an, OHNE das das Taktventil regelmäßig angesteuert wird, kann es entweder nicht zünden (entprechender Fehlereintrag...) oder eine Leistungendstufe auf dem Steuergerät ist defekt. In letzgenanntem Fall solltest Du einen "lötenden" Bekannten haben, der Dir den Transistor tauscht (ist nicht so schwierig) 3. Lassen sich die Fehlerfälle nicht reproduzieren und manchmal geht alles, manchmal nicht, könnten bei Dir wie auch schon bei mir die Pins wegkorrodiert sein... Manchmal hilft es, auf den 6-fach Stecker dauerhaft zu drücken, damit es nochmal kurz Kontakt gibt... Machmal hilft der Stromlaufplan (NEUER mit "or"-beschaltenem Relais, hilt einem, wenn PIN 1,4,5 bei ALTER Verkabelung wegkorrodoert sind ) Viel Glück Exantor Hinweis vom Moderator Sorry, Anhänge enthalten verwertungsrechtlich geschütztes Material. Bitte per PN/Mail etc austauschen.

...das Problem trifft eigentlich nur die Dieselfraktion mit dem alten 1.4 tdi mit 55kW (MKB: AMF), da dieser ja serienmäßig den bereits im Forum viel diskutierten Dieselzuheizer hat, der zur Standheizung aufgerüstet werden kann und alle, die am Originaleinbauort eine Standheizung nachgerüstet haben. Das Bild unten sollte zur Klärung beitragen... Es zeigt die Beifahrerseite. Statt jetzt durch die rot markierte Stelle zu laufen, läuft das Wasser etwas weiter unten (auf dem Bild weiter links) hinter dem Scheinwerfer nach unten (ziemlich genau auf Höhe des Auspuffs der Standheizung), wo es keinen Schaden anrichtet. Ein schönes Wochenende wünscht Exantor

Hallo A2-ler, mit dem dieselbetriebenen Zuheizer bzw. einer Standheizung. Da das Heizgerät auf der Beifahrerseite direkt im Ablaufbereich der Regenwasserführung der Frontscheibe sitzt, kommt es sowohl zur Benetzung mit Wasser als auch mit wesentlich aggressiverem Scheibenklar (Einfach mal bei ausgebauter Motorhaube mit Wasserflasche testen). Normalerweise sind die Stecker recht dicht, aber bei mir ist es jetzt schon zum zweiten mal zu Wassereintritt in den Stecker des Heizgerätes gekommen, in dessen Folge die inneren Pins komplett wegkorrodiert sind. Wer da nicht löten will oder kann, darf ab etwa 650€ einen neuen Zuheizer erwerben. Ich empfehle daher, unter den Dichtgummi für die Motorhaube und die Plaste-Regenführung des Kotflügels der Beifahrerseite ein entsprechendes Gummistück (10x20cm) anzubringen, welchens quasi als Ablaufvorhang über dem Zuheizer samt Kabelführung fungiert. Dafür muss nur ein kleines 1,5 mal 1 cm großes rechteckiges Loch in den Gummi gestanzt werden, damit er mittels der serienmäßigen Schraube in der Plasteablaufrinne zu befestigen geht. Bei mir leistet es mittlerweile gute Dienste... Grüße Exantor

Hi Murmelspieler, der Tausch des Ladedruckregelventils N75 (41€) hat das Problem des zu geringen Ladedrucks gelöst. Obwohl das alte N75 sowohl elektrisch (27,5 Ohm) als auch mechanisch (perfekt dicht in den Endlagen bei 8 Volt Testspannung bis 5 bar!) i.O. schien (siehe Testvorgaben des Herstellers im Anhang) ist es nachweislich defekt. Anscheinend kann es der Frequenz des PWM-Ansteuersignals im dynamischen Betrieb nur bedingt folgen, sodass ein falscher Druck in der Wastgatedose herrscht und es zu einem Überdruck in der Dose und damit zu früh zum Aufdrücken gegen die Wastegatefeder kommt. Um Euch ggf. die Diagnose eines fehlerhaften Ladedruckregelventils N75 zu erleichtern, hier nochmal die Phänomene sortiert und ausgewertet: 1. Bei 2200 U/min und Volllast im 5. Gang erreicht ihr keinen Momentanverbrauch lt. FIS von >12 Liter/100km (Ladedruck zu gring, daher Luftmasse zu klein, also weniger Einspritzmenge) 2. Bei 2200 U/min und längerem Vollgas im 5. Gang kommt es plötzlich zum Leistungsabfall (=> Notlauf) 3. Im Fehlerspeicher wird "Ladedruckregelgrenze UNTERschritten" abgelegt 4. Bei Messung mit VAG-Com (MWB 11) eilt Wert 2 (Sollladedruck) Wert 3 (Istladedruck) auch in stationären Phasen deutlich voraus und der Istladedruck erreicht den Bereich um 2100 mbar (absolut!) nicht 5. Der 4. Wert (=Tastverhältnis des Ladedruckregelventils) im MWB 11 bewegt sich kaum von 25% weg und springt irgendwann dauerhaft auf 90...100% (Notlauf) 6. Bei Abziehen des Schlauchs zur Wastegatedose am N75 (grüner Schlauch, senkrecht nach oben) bringt eure Murmel wieder vollen Ladedruck (nicht mit dem Gas übertreiben, geht sonst über 2500 mbar Ladedruck!!), d.h. der LAder ist okay, nur die Ladedruckregelung nicht Beste Grüße aus Dresden und der Lausitz von Exantor Anhang 1. Messung mit neuem N75, alles i.O. 2. Herstelleranleitung zum N75 Pierburg Unterlagen Ladedruckregelventil.pdf

Hi A2-Freunde und Hasser ;-), das Wastgate öffnet tatsächlich bei Überdruck in der Dose. Daher habe ich den Schlauch jetzt einfach mal am Ladedruckregelventil (N75) abgezogen und bin eine Runde mit stetem Blick auf den Laptop (um Sollladedruck nicht zu überschreiten) mit dem Ergebnis (siehe Anhang) herumgefahren. Wie man sieht wird nach kurzer Zeit der Sollladedruck erreicht und teilweise sogar überschritten, wenn ich nicht schnell genug vom Gas runter war. Der Turbo als solcher scheint damit glücklicherweise nicht defekt zu sein. Übrig bleiben: 1. Ladedruckregelventil (N75) nicht richtig dicht, d.h. Teil des Ladedrucks wird weiter aufgeschaltet, d.h. Wastegate immer ein bisschen offen 2. Falsche Sollwertvorgabe an Ladedruckregelventil (PWM ist interessanter Weise immer größer 25% d.h. ein bisschen Ladedruck wird anscheinend durchgeleitet. Hat hier jemand Referenzwerte oder kann mal schnell bei seinem AMF nachmessen (Motorsteuerung, Messbertblock 11, Wert 4)? 3. Druckdose am ATL mit entweder verstelltem Regelgestänge (Negativweg zu groß) oder schwergängig, erst mit dem sehr niedrigen Umgebungsdruck reicht die Kraft zum Verschließen des Wastegates Morgen werde ich Punkt 1 durch Austausch testen... ich hoffe das wars dann... Beste Grüße Exantor

Hi Leute, danke für die Infos und Dein Hilfsangebot A2-701. Ich habe mich erst mal informiert (SSP 223) und der alte AMF Wastegatelader wird mittels Überdruck angesteuert, der aus dem Ladedruckzweig entnommen wird. Hierfür "mischt" ein Taktventil aus Umgebunsdruck und Ladedruck den Ansteuerdruck für die Druckdose. Daher werde ich mal selbst Taktventil spielen und mit einem Manometer mit Handpumpe die Ansteuerung übernehmen. Die Frage ist, ob das Wastegate bei positivem Ansteuerdruck aufgedrückt wird, oder ob Überdruck das Wastegate schließt? M.E. sollte ersteres der Fall sein, da dann im Fehlerfall des Taktventils immer der gesamte Ladedruck auf die Dose geht und relativ zügig das Wastegate öffnet. Hat jemand von Euch den Ansteuerdruck als Richtwert mal gemessen? Im einfachsten Fall sollte es ja auch ausreichen, die Dose auf Umgebungsdruck zu bringen, dann ist das Wastegate quasi immer zu, so obige These stimmt. Beste Grüße Exantor

Danke für die Bilder A2-D2, nur habe ich irgendwie keine richtige Lust den gesamten Rumpelgenerator (=Motor) auszubauen, nur um an den Turbo und die Unterdruckdose zu kommen. Die Druckdose scheint ja etwas seitlich (Beifahrerseite) zu sitzen, wobei das Gestänge zwischen Block und ATL langläuft. Hat schon mal jemand ohne Ausbau des Motors "einfach" von unten die Druckdose bzw. das Gestänge ausgebaut? Kennt jemand die Sollwerte für: 1. PWM Ladedruckregelventil zu Sollunterdruck 2. Unterdruck zu Auslenkung Regelstange Druckdose? Beste Grüße von Exantor

Hallo A2-Gemeinde, nach langer Abstinenz vom Forum und mittlerweile 247.000 km auf der Murmel plagt mein Schätzchen das bereits oben andiskutierte Problem mit den folgenden Details: Drehzahl 2000…2300 U/min Gaspedal 75%...100% Gang: 5 MKB: AMF Nach anfänglich normalem Durchzug ist schlagartig das Moment drastisch reduziert. Danach befindet sich der A2 Motor im Notlauf (permanente Momentenreduktion) und erst ein Wiederstart mit Zündung aus schafft Abhilfe. Das Phänomen tritt reproduzierbar in etwa 50% der Fälle auf. Eine Testfahrt mit kleiner Messung brachte das folgende Ergebnis: Der Ladedruck liegt trotz Volllast und entsprechendem Sollladedruck (blau) nie im typischen Volllastbereich von 1800 bis 2100 bar. Ab dem Zeitpunkt t=365s kommt es trotz maximalem Tastverhältnis für das Ladedruckregelventil zu keinem Ladedruckaufbau und das MSG geht daher in den Notlauf mit oben bekannten Folgen. Ich denke, ein Defekt des eigentlichen ATLs ist unwahrscheinlich, sonst würde es nicht manchmal funktionieren. Was meint ihr, ist die Ursache? Wie würdet ihr einerseits die Unterdruckschläuche und andererseits die Ladeluftschläuche inkl. LLK prüfen? Von wo komme ich am besten an die Druckdose und wie sehen die Sollverstellwege aus? Womit sollte man sie „schmieren“ falls trotz täglich 200km Fahrbetrieb festgegammelt? Was kostet eine Unterdruckpumpe bzw. die Unterdruckdose für das Wastegategestänge (falls separat erhältlich)? Besten Dank für Eure Antworten Exantor

...bezüglich der Brumm- / Surrgeräuschen in den Lautsprechern: Ursache hierfür ist meist eine mangelnde Masse / Plusanbindung an die Batterie, so dass schon geringe Leistungen von anderen Geräten zu einer Verschiebung des Massepotentials und damit zu einem Absinken der Versorgungsspannung des Verstärkers führen. Auch mit einer geschickten Verlegung der Lautsprecherkabel neben leistungsführenden Kabelsträngen kann man sich tollen Backgroudsound erzeugen :-) . Bei der Lampenansteuerung hier wäre ich relativ entspannt, in dem Schrumpfgehäuse auf der HP sieht man schön einen fetten Kondensator durch - aber der beste Tiefpass ist immer noch die gute Batterie im Heck...nur gur angebunden muss sie sein... MfG Exantor, der auch Interresse hat und wenig Lust zum Selberlöten 1. audi-man18 2. mirkoheinrich 3. Madmage 4. Dr.cueppers 5. Stanni (nur wenns für die Nebler geht) 6. Stanni aber für Opel Tigra Twin Top (nur wenns für die Nebler geht) 7. Mike 8. DieselPower 9. S line 10. A2 speedster (für Nebelscheinwerfer) 11. ever2less ("wenns geht" für Nebel, wenn nicht egal... nehm ich trotzdem) 12. Nachtaktiver 13. Exantor (geil ich habe meine Glückszahl :-) )

Hi Jet, ich hatte quasi dasselbe Problem - bis gestern! Bei mir musste ich, sobald der Wagen eine Stunde oder mehr stand auch ewig orgeln, bis er ansprang. Das Problem trat das erste mal auf nachdem ich den Dieselfilter gewechselt hatte. Nachdem es auch die Werstatt nicht hinbekommen hat (wollte mir nicht nochmal den Diesel in die Axelhöhle laufen lassen ), habe ich gestern doch nochmal selber Hand angelegt und alle Steckverbindungen vom Kraftstofffilterschläuchen zu den Rohren geöffnet gereinigt und wieder fest zusammengesteckt. Zusätzlich habe ich auch noch das kleine Thermoventil oben auf dem Filter getauscht (ca. 30 €). Seitdem startet er wieder sofort... Vielleicht ist es bei dir dasselbe? Bei mir trat es besonders dann auf, wenn ich viel Kraftstoff rausgefahren hatte und es heiß war, sodass beim Stehen und Abkühlen maximaler Unterdruck entstand und er sich irgendwoher Luft zog. Bei Starten habe ich dann mal hinten am Filter (linkes Hinterrad) gelauscht und es war ein deutliches Pfeifen/Zischen der Luft zu hören... Einziger Fehlereintrag nach ewig langem Orgeln war bei mir mal Unterspannung sowie Wegfahrsperre. Grüße Exantor

Hi Alubomber Piloten, nachdem wie bei so vielen hier die Stabilisatorhülsen gebrochen waren, habe ich diese einfach entfernt und den Durchmesser ein wenig an der Stelle verjüngt und die engeren Stabigummis in die Lager gebastelt. Dannach war Ruhe im Vorderwagen. Vor zwei Wochen bei einer Bahnschienenüberfahrt gab es erstmals ein richtig metallisches Schlagen von rechts beim Einfedern. Das Geräusch ließ sich in unterschiedlicher Intensität auch beim schnellen Durchfahren von Linkskurven reproduzieren - bis hin zu Rückwirkungen im Fahrverhalten. Heute habe ich den A2 mal aufgebockt um nachzuschauen und siehe da, der Stabilisator war in den Gummilagern soweit zur Fahrerseite hin gewandert, dass er beim Einfedern an den unteren Längsträger anschlägt - an dieser Stelle blinkt mich nun blankes Aluminium an... Daher muss der neue Stabi irgend wann demnächst in meinen A2 diffundieren. Wie viel kostet der neue Stabilisator mit serienmäßiger Verjüngung sammt Gummibuchsen? Muss der untere Fahrwerksrahmen demontiert werden, oder reicht es, ihn abzusenken? Vieviel kostet sowas bei den Mannen von VW inkl Spurvermessung und -einstellung? Danke schon mal... Exantor

Hi Murmelspieler, nachdem ich bei mir den Dieselfilter hinten links über dem Auspuff getauscht habe, kommt es bei mir nach gewisser Sandzeit zu dem voran beschriebenen Problem. Ich muss erst ganz paar mal orgeln, bis der 3-Zylinder endlich anspringt. Obwohl ich ja ein Freund von E-Motoren bin nervt dies ganz schön. Anfänglich dachte ich, dies sei die restliche Luft, die beim Filterwechsel zwangsläufig in das Kraftstoffsystem gelangt (oder man macht alles in einem Fahrzeugkomplettdieselbad). Nach 1200 km trat das Problem besonders beim schrägen Parken immernoch auf, so dass ich mich gestern genötigt sah, nochmals die Dichtungen zu erneuern und alle Anschlüsse nachzuziehen. Heute früh trat das Problem erneut auf, allerdings bin ich auch erst 10 km gefahren - da wird wohl noch nicht alle Luft raus sein. Dennoch folgende Fragen: Wie kann ich das System schneller Entlüften? Könnte es auch eine andere Ursache geben? Hat der A2 irgendwo einen transparenten Kraftstoffschlauch zum "Blasengucken"? HAbt ihr sowas nach dem Filterwechsel auch erlebt? Grüße von Exantor

wasn zufall - hatte heute auch das problem. Folgendes hilft: 1. immer Flächen bis zum Rand bzw. Verkleidung / Naht benetzen 2. falls dennoch Ränder bleiben hilft Scheibenreiniger (wegen dem Alkohol und Tensiden) den man dan schön mit kreisender Bewegung über die Ränder einmassiert Mein Beifahrersitz ist nun wieder super sauber - nachdem ihn meine süsse Dame mit Sauerkirschsaft dekorieren musste. Gruß Exantor

Hi Radler, da habe ich ja mal wieder ins Wespennest gestochen Ich kenne nur einige Messungen meiner Kollegen an verschiedenen PF Systemen (offen & geschlossen) und bis jetzt verursachte JEDES Systeme einen Drosseleffekt, also eine Erhöhung des Abgasgegendruckes. Von daher führt ein PF IMMER zu einer Verbrauchserhöhung!!!!!!! Der Anstieg des Gegendruckes ist dabei Abhängig vom Lusftmassendurchsatz des Motors also M und n, sowie dem Beladungsgrad des Filters... Wenn Du mir das nicht glaubst, bekommst Du Messwerte! So und jetzt betreiben wir diesbezüglich mal ein kleines Gedanenexperiment: So ein kleiner Diesel hat 1422 cm³. Gehen wir davon aus, wir haben nur einen minimalen Ladedruck so beträgt die Luftmasse je Arbeitsspiel genau diese 1422 cm³. Wenn wir dabei so mit 2000 U/min herumdümpeln ergibt sich der Luftvolumenstrom zu 1422cm³ x 2000 U/min /2 x 3 (Hubraum x Umdrehungen / Taktzahl x Zylinderzahl). Das sind 71,1 Liter/Sekunde, also 71,1 x 10-3 m³/s. Die umgesetzte Leistung an einer Drosselstelle ergibt sich zu: P=V dp Somit erhalten wir folgende Tabelle für verschiedene Druckabfälle: dp (mbar) P(W) 1 7,1 10 71,1 20 144,2 50 355,5 100 711 Der letzgenannte Gegendruck wird durchaus von einem "used" Filter erreicht! Und diese 0,7 kW entsprechen 3,4 Nm bei 2000 U/min und nun ratet mal wo die herkommen! Richtig - Kraftstoff!!! Und gehen wir mal von einem Traumwirkungsgrad von 30 % in diesem Betriebspunkt aus, dann bedeutet der Filtereinbau einen Mehrverbrauch von 0,23 l/h in diesem eher durchsatzarmen Betriebspunkt! So und nun rechne mal selbst...vielleicht habe ich ja gepfuscht... Gruß Exantor PS.: Schaut mal bei den Jungs im MB E-Klasse Forum nach, wie sehr sich die Taxi Fahrer über den Verbrauch der "neuen und sauberen" E-Klasse freuen... Und nicht vergessen: Der ADAC ist ein Lobbyist und hat des öfteren Bild-Zeitungsniveau! Test von Partikelfiltern: http://www.tuev-hessen.de/resource/pub/files/TA-Bewertungs-Testprozeduren-DPF-Systeme.pdf Dissertation zur Feinstaubproblematik: http://elib.uni-stuttgart.de/opus/volltexte/2006/2590/pdf/Pregger_2006_Dissertation.pdf Dissertation zu Partikelfiltersimulation (ab S. 146 empfehlenswert) : http://elib.uni-stuttgart.de/opus/volltexte/2007/2958/pdf/rpdiss.pdf

Hi Öko-A2ler, bitte schlagt mich nicht für diesen Beitrag, aber baut den Filter bitte nicht ein! Es ist sehr lobenswert, dass ihr der Umwelt etwas Gutes tun wollt - tut ihr mit diesen Nachrüst - Filtern aber leider definitiv nicht! Zum einen sind alle reinen Nachrüstfilter offene Filtersystem, weshalb der Abscheidegrad großer Partikel zwar durchaus brauchbar ist, aber grade die kleinen karzinogenen, da lungengängigen Teilchen nicht rausgefiltert werden. Zum anderen bedeuten sie aber einen erhöhten Abgasgegendruck, so dass der Verbrauch ansteigt. Und zur Herstellung der Filteratrappen werden auch noch größere Mengen Energie aufgewendet! Inwieweit in der Gesamtbilanz dann noch ein positiver Effekt erzielt wird, ist da schon fraglich. Und auf der finaziellen Seite kompensieren Mehrverbrauch und Einbaukosten die "Steuerersparnis" bei weitem...leider. Also ich kann Euch von so einem Pseudofilter bis auf den erhöhten Widerverkaufswert (an andere Unwissende ) nur abraten. Frohe Ostern Exantor

Hi Bastler, kurze Info: NiMH-Akkus sind die denkbar schlechteste Wahl bei niedrigen Temperaturen! Die DigiCam und Notebook "Winternutzer" werden dies aus eigener Erfahrung kennen. Hier sind "umweltschädliche" NiCd besser, allerdings ist der Memory-Effekt bekannt... Und ob jemand die finanziellen Möglichkeiten für Lithium Ionen Akkus in brauchbarer Kapazität hat ist fraglich, zudem ist da ja noch das kleine Brandproblem... Für vorangenannte Akkus ist zudem eine Spannungsregelung zusätzlich zum Regler der Lima erforderlich! Daher meine Empfehlung als Ersatzt für die Standardbatterie: hochwertige AGM-Batterie(n), idealerweise in Fahrzeuginnenraum untergebracht (veringerte Temperaturzyklisierung) Gruß Exantor

Hi A2-Bastler, da ich nun stolz den 120 tkm Service durchführen durfte und nicht immer das Service Heftchen bei der Wartung mit unter das Auto nehmen will (Ölfingerabdrücke...), habe ich mich mal erdreistet, eine kleine Exceltabelle zum "Abhaken" anzufertigen, damit man auch keine Position vergisst. Wer Verbesserungen / Anpassungen vornehmen will nur zu...aber bitte der Allgemeinheit wieder zur Verfügung stellen. Schönen Restsonntag Exantor... PS: der VR6 hängt jetz im Polo

Hi Leuts, habe das Getriebe im ausgebauten Zustand mal grob vermessen, es ist nur minimal größer als das unsere! Erreicht wird dies durch einen anderen Aufbau (2 Wellen- zu 3 Wellengetriebe). Von daher könnte es glatt passen! Nur gibt es ein Problem: das Golfgetriebe (GKB: DRW) hat ein Zweimassenschwungrad - wir nicht (leider). Weiß jemand, ob man da was "basteln" kann, oder welche Komplikationen es geben wird (Bauraum...). Da ich bei mir demnächst eh den Stabi erneuern darf, werde ich rund ums originale Getriebe mal eine "Packaging"-Untersuchung durchführen, ob noch genug Luft fürs DRW wäre... Falls einer etwas genauses zur Adaption des ZMS hat, bitte posten! MfG Exantor

..ich hatte vergessen zu erwähnen, dass die Kunststoffhülsen denn auch gebrochen waren! Dies liegt aber an einem Konstruktionsfehler seitens Audi (Stabi wird auch auf Biegung beansprucht, da Lager weit innen) wodurch die Hülsen besonders im Winter (Versprödung) gern platzen! Da dieser Mangel in Form eines Konstruktionsfehlers bereits bei Auslieferung bestand und bei späteren Baujahren daraufhin geändert wurde, ist die Gesetzeslage recht eindeutig! Sollte mein Schreiben Erfolg haben, werde ich es mal hier zum Download bereitstellen. MfG Exantor

Hi Kollegen, nach etwa 100 tkm ohne Probleme an der "Hardware", erzeugt mein A2 nun auch "Schlaggeräusche" von vorne rechts, die einen satt metallischen Klang besitzen. Da ich im Normalfall im Beifahrerfußraum keinen Stahlschrott transportiere, kommt nur das Wägelchen an sich in betracht. Bei etwa 30 km/h und Fahrten über Straßen, die ein asymmetrisches Einfedern bewirken, tritt das Geräusch am signifikanntesten auf. Dabei ist es unabhängig von jeglichen Lenkbewegungen und wirkenden Querkräften. Da ich über eine Hebebühne verfüge, habe ich dén Alubomber mal von unten inspiziert und an allen Fahrwerksteilen gewäckelt und gehebelt, die es so gibt. Das ernüchternde Resultat: NICHTS ! Da das Geräusch aber immer noch auftrat, habe ich meine Freundin kurzerhand zur Rüttelplatte umfunktioniert. Bei abgebauter Motorhaube und auf dem Boden stehendem Fahrzeug durfte sie den Vorderwagen durch stetiges be- und entlasten des Schlossträgers richtig shön aufschaukeln, während ich die verschiedenen Fahrwerksteile mit der Hand fest umlammerte (Einlenken um ran zu kommen!). Als ich schließlich am Stabilisator war, hatte ich die Ursache für die metallischen Schlaggeräusche gefunden! Bei jedem mal wippen sprang der in seiner Lagerung hoch und runter. Interessanter Weise war derselbe Effekt bei angehobenem Fahrzeug trotz vollem Einsatz von über 100 kg Lebendmasse nicht erzielbar. Vielleicht kann der Grinsemann dies auch noch mal versuchen! MfG Exantor, der grade die AUDI AG zwecks Kostenübernahme belästigt...

...Dein Umbau geht! Du musst nur einen Schalter genau so klemmen, dass er die Funktion der Zeitschaltuhr bei der originalen Aufrüstung (Stromlaufplan hier im Forum archiviert) samt Sicherungseinbau!! erfüllt, dann kannst Du den Zuheizer anschalten wann immer Du willst - quasi eine Standheizung ohne Umwälzpumpe und Gebläseansteuerung. Im übrigen wird die Standheizung vom Motorsteuergerät über die K-Line angesteuert / diagnostiziert, so erklärt sich auch die wundervolle Berücksichtigung des Zuheizers im Momentanverbrauch des FIS... Gruß Exantor

Hi Leuts an der Getriebefront... da die 02J Getriebe auch im Golf IV verbaut sind und sich mir heute die Gelegenheit bietet, werde ich mal ein 6-Gang-Getriebe (DRP) vom 2.8 Liter Golf VR 6 (AQP) vermessen (das Winkelgetriebe für 4WD brauchen wir ja nicht....) - vielleicht passts so in den A2. Diese Getriebe werden so mit 50 tkm für 800 Euro gehandelt - also viel günstiger als das "Xtreme" 5-Gang Styling und nur 200% vom 4+E. Bei gesicherten Ergebnissen gibts ne Nachricht...hoffentlich positiv. MfG Exantor

Hi Kollegen, die Fehlermeldung bedeutet, wie bereits mein Vorredner sagte nicht unbedingt, dass die Nockenwellenversteller bzw. Sensoren ein Problem haben. Die Diagnose erfolgt nämlich über die Luftmasse und den Unterdruck. D.h. Wenn die Drosselklappe hängt, wird beispielsweise beim "Gas geben" nicht der eigentlich erforderliche Drosselklappenwinkel erreicht, wodurch der Motor weniger Luft ansaugt, als eigentlich bei diesem Fahrerwunschmoment üblich. Die Diagnose wertet dies ggf. als hängendes Schaltsaugrohr bzw. falsche Nockenwellenposition, die ebenfalls eine abweichende Zylinderfüllung bedingen. Euer Freundlicher & Kompetenter sollte sich daher mal die Luftmassenwerte bei verschiedener Last und Drehzahl anschauen und mit den Sollwerten vergleichen. Da MÜSSEN sich Abweichungen ergeben. Ja nachdem, in welchem Bereich die Abweichungen stark zunehmen, kann auf das fehlerhafte Bauteil geschlossen werden! Im Idealfall überführt schon eine einfache Stellglieddiagnose den Defektteufel. Hier mal mögliche Ursachen, den Kosten nach sortiert: 1. Drosselklappe verschmutzt (reinigen...siehe Forum...) 2. Undichtigkeiten Ansaugtrakt (Gummi oft spröde im Knickbereich!!) 3. Nockenwellensteller Ventil zugesetzt (reinigen & nicht tauschen unbedingt Ölwechsel miterledigen - Feinschwebstoffe!!) 4. Saugrohrdrucksensor defekt 5. Drosselklappe defekt 6. Nockenwellensteller defekt 7. Steuergerät defekt MfG Exantor, der auf Nr.1 hofft....

Hi Goggomobil1960, ist die ofizielle Störungsmeldung auf die 66kW 1.4 tdi's beschränkt, oder für alle Ölbrenner gleich, ggf. welche Baulose sind betroffen? Frohes Fest und ein paar schöne Feiertage ohne "Bescherung" seitens Audi Exantor