Mehrschwein

1. Juli 2017

Im Prinzip stimme ich Dir in Vielem zu, wir sind da sehr ähnlicher Ansicht, beim Fahrerkopf im Tesla sehe ich das Anders:

1) überlappen sich Seiten- und Frontairbag im Volvo und BMW bzw liegen ohne Lücke nebeneinander (eben die optimale Entwicklung) , während beide beim Tesla eine dicke Lücke hinterlassen. Tesla hat entweder einen schweren Entwicklungsfehler begangen oder am falschen Ende Geld (mit Standardkomponenten?) gespart - oder beides.

2) Die Lücke ist sichtbar, bevor überhaupt eine nennenswerte Verzögerung bzw Fahrzeugverformung stattfindet !

Und bevor der Kopf überhaupt nach Vorne geschleudert wird.

Auch die Ablenkung des Volvo geschieht erst nach Eintauchen des Kopfes. Zudem wird der Kopf beim Volvo ja durch die Ablenkung des Fahrzeugs sogar MEHR in die Richtung des Ortes zwischen den Airbags gelenkt - beim Volvo wurde vorbildlich entwickelt und dieses potentiell höhere Risiko im Vergleich zum Tesla sogar in ein noch

Höheres Sicherheitsniveau umgewandelt !

Daher sind diese beiden Fahrzeuge in meinen Augen ein gutes Beispiel für extrem gute und recht schwache Entwicklungsarbeit.

28. Juni 2017

vor 18 Stunden schrieb AL2013:

Mehr gibt's auch nicht...

(Hab das auch mal anders gesehen )

genau deshalb habe ich ja auch die Formulierung "nahe Zukunft" im Titel des Thread bewusst gewählt.

Klar liegt die Zukunft im elektrisch betriebenen Fahrzeug, das ist doch klar. Aber bis dahin ist noch ein weiter Weg.

Übrigens habe ich gestern eine "Quarks und Co" -Sendung gesehen, wo sehr rational über Feinstaub- und NOx-Emissionen aufgeklärt wurde.... besonders im späteren teil wurden viele Emissionen zum Vergleich gebracht, welche sowohl viel bedeutsamer sind, die jedoch niemand infrage stellt.

Der zeitungsartikel wird ja nicht falsch, weil er älter ist, sondern ebschreibt in meinen Augen kompetent, wo Verbesserungspotential für die alte technologie liegt, die man gut nutzen könnte, um die Übergangszeit bis zum Erreichen relevanter E-Mobilität besser zu gestalten.

28. Juni 2017

vor 18 Stunden schrieb McFly:

Ich lese bei @cer keine skeptisch-ablehnende Bewertung der Testkriterien, sondern eine skeptisch-ablehnende Bewertung der Hersteller, welche ihre Konstruktion zu stark auf die Tests hin optimieren. Ev. lese ich das auch weil es meine Meinung wiederspiegelt. Die Optimierung auf ein paar sehr genau nachstellbare Szenarien ist rel. einfach und sehr werbewirksam. Wie sich die Fahrzeuge dann in der Realität behaupten zeigt leider erst die Unfallstatistik in ein paar Jahren.

Ich versuche mal eine Kausalkette zu bilden:

Anhand der Unfallstatistiken werden neue testkriterien entwickelt, welche die schlimmsten Crashszenarien exemplarisch nachstellen.

Diese Kriterien werden von den Herstellern beider Entwicklung beachtet, weil mittlerweile seit 3 JAhrzehnten die Kunden klüger geworden sind und Sicherheit eine (immer) höhere Priorität (obwohl leider immer noch nicht genug) erlangt.

Wenn also die Testkriterien exemplarisch die schlimmsten Szenarien wiederspiegeln und die Hersteller (sei es aus Kundenfreundlichkeit und verantwortungsbewußtsein, sei es aus Marketinggründen) versuchen, bei den Crashtests möglichst gute Ergebnisse zu erzielen, so werden in beiden Fällen gut abschneidende Fahrzeuge die Insassen vor Tod oder schwersten Verletzungen schützen - und damit ist der Zweck der Durchführung von immer weiterentwickelten Crashtestszenarien und deren Veröffentlichung der Testergebnisse erfüllt: weniger Verkehrsopfer.

Ich verstehe nicht, was das Ergebnis guter tests grundsätzlich weniger akzeptabel macht, wenn man Variante 2 als Herstelller erfüllt.

Bei einem Feuerlöscher oder einer Branddecke ist es mir auch erst einmal egal, ob der Hersteller erstklassige Ergebnisse bei Tests erzielt, weil er Philantrop ist oder weil er möglichst viel Umsatz durch überzeugende Qualität erreichen will....

Selbstverständlich besteht immer das Risiko, daß für bestimmte, weniger häufige Szenarien, welche (noch) nicht getestet werden, bestimmte Schwächen existieren und nicht aufgedeckt werden - aber dagegen hilft nur konsequente Weiterentwicklung der tests.

Unbestritten dürfte jedenfalls sein, daß die passive Sicherheit seit den 70er Jahren (= seit der VERÖFFENTLICHUNG solcher tests) geradezu dramatisch verbessert wurde. Also haben auch "nur zwecks Marketing" erfolgte Bemühungen, top-Ergebnisse zu erzielen, zu mehr Sicherheit geführt - so what?

cheers

dirk

27. Juni 2017

@heavy-metal

1) Im Dienstleistungsgewerbe kann man sehr viel manipulieren, insbesondere bei kleinpreisigen Dienstleistungen.

2) Wenn Du ernsthaft bei diesem dreisten und uneinsichtigen, trotz eindeutiger Beweislage weiterhin nicht geständigen Beschuldigten (und ab heute hoffentlich auch Verurteilten) mit hoher krimineller Energie eine ehrliche Angabe seiner vermögensverhältnisse erwartest, dann wundert mich das doch sehr...

Auch ich habe noch nie in Vorkasse treten müssen, aber ich weiß aus Anwaltskreisen, daß das (aus Gründen der gesamtwirtschaftlichen Lage) immer häufiger passiert.

Top-Anwälte rechnen eigentlich nur nach BRAGO (bzw seinem Nachfolge-Abrechnungssystem) ab, wenn man sie sehr gut kenn und/oder einguter MAndant ist.

Ansonsten sind da eigentlich stets Stundensätze die Regel - das fängt dann bei komplexen Rechtslagen und hoher Spezialisierung (wie bspw einem Versicherungskonzern als Gegner und hohem Schadenssummen) bei 300-400 EUR/h an. Und die sind es auch wert...

@5-ender

Ich hoffe, mein Daumendrücken hilft...

27. Juni 2017

Die definitive Antwort kann vermutlich nur Audi selber, ALCOA oder ein hochspezialisierter FAchmann für Metallurgie geben...

Bei Crashstrukturen wie dem Längsträger würde ich ganz persönlich entweder ein Neuteil nehmen oder von einem Schlachtfahrzeug den unbeschädigten Längsträger ausbauen, falls das Neuteil sehr teuer wäre.

Ich als Laie in Sachen Metall-Legierungen jedenfalls würde das spröde Alu eher nicht zurückverformen lassen.

Zudem ich mich noch gut daran erinnern kann, daß es in den 70er Jahren in der Millionenstadt Köln einen einzigen (!) Schweißer gab, der Aluminium schweißen konnte. Scheint also schon ein sehr spezieller Werkstoff zu sein - zumal ALCOA zusammen mit Audi viele Jahre intensiv geforscht haben, um die bestmögliche Legierung, Struktur und Dimension zu finden.

Das kann selbstverständlich in genau dem Gegenteil meiner Vermutung, nämlich gut wiederverformbarer Alustrukturen, gemündet haben - glaube ich aber eher nicht, denn Audi selber betont ja in den Unterlagen zum Selbststudium, daß max. Stabilität und streng definierte Crashverformungen gesucht wurden. Ich kann mich zumindest nicht daran erinnern, etwas über Richten im Sinne von Rückverformen gelesen zu haben, wohl aber vom definiert möglichen Austausch.

Wäre daran interessiert, mal die Antwort von kompetenten Alu-Insidern dazu zu erfahren, falls man das erreichen könnte...

27. Juni 2017

Hier ein aus meiner Sicht kompetenter und lesenswerter Artikel aus der SZ zur nahen Zukunft des Dieselmotors:

http://www.sueddeutsche.de/auto/neue-motorentechnologien-wie-diesel-sauberer-werden-sollen-1.2603845

den ich mal zur Diskussion stellen wollte...

27. Juni 2017

Am 26.6.2017 um 09:14 schrieb cer:

Das sehe ich auch so. Der Unfall von Joshua Brown hat nichts mit dem Crashtest zu tun (Btw.: Ich wäre hier extrem neugierig auf das Fazit eines Obduktionsberichtes. Insbesondere, was die Zeit vor dem Crash betrifft).

Ich habe schon letzte Woche darauf hingewiesen, dass die Auslegung der Tests massive Auswirkungen auf das Ergebnis haben kann. Deswegen ist Tesla mit Model S und Model X nach NHTSA immer noch unangefochten erstklassig, während der Test des Model S nach IIHS in zwei Bereichen Schwächen gezeigt hat.
Doch gerade der Small Overlap hat bei seiner Einführung viel Ärger gemacht, auch und gerade bei den deutschen Premiumherstellern. https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/us-crashtest.aspx

Das ist der und genau der Grund für die nicht-5*-Bewertung. Man sieht im Film sehr gut, dass im Tesla ein einfacher Trick fehlt, mit dem im Grunde jede Gurke den Small Overlap überstehen kann, wenn die Ingenieure drauf eingestellt sind: Eine Strebe, durch die das Fahrzeug vor der Spritzwand so weit zur Seite geschoben wird, dass diese am Hindernis vorbei rutscht. Der Tesla bleibt mit der Spritzwand hängen, was natürlich 1. höhere Kräfte und 2. einen ungünstigeren Winkel bzw. eine Drehbewegung ergibt. Mit der Art und Qualität der Airbags hat das selbstverständlich nichts zu tun, der Lieferant ist ja bei den genannten Fahrzeugen derselbe (und es hat sich – so hoffe ich - mittlerweile herumgesprochen, dass solche Baugruppen beim OEM entwickelt werden – man müsste hier also von extremem Preisdruck seitens Tesla oder von bösem Willen seitens des Lieferanten ausgehen, beides völlig unwahrscheinlich).

Inwieweit diese Strebe in der Realität Relevanz hat, möchte ich nicht beurteilen, ich halte jedenfalls prinzipiell nichts von diesen auf bestimmte Tests hin optimieren Crashstrukturen (siehe Beispiel Renault oben). Bauartbedingte Vorteile wie der sehr steife Boden unter der Fahrgastzelle oder der fehlende Motorblock, sowie modelltypische Eigenschaften, wie das besonders steife Greenhouse scheinen mir da in der Praxis von größerer Bedeutung.

Da sind wir in einigen Punkten gleicher Meinung, aber folgende Aspekte sehe ich anders:

1) Gleicher Hersteller von Airbags heißt nicht automatisch gleicher Airbag in allen Fahrzeugen. Die Zündungsparameter und das Volumen, die Ausdehnung (also Fläche) etc werden für jedes Automodell spezifisch gefordert, zwischen Hersteller udn Zulieferer abgesprochen, gemeinsam getestet. Schlechte Ergebnisse sind also nicht rätselhaft-schicksalhaft, sondern bleiben einer suboptimalen Kooperation zwischen Zulieferer und Hersteller zuzuordnen. Bisweilen wohl auch dem finalen Diktat eines Controllers beim Autohersteller. Dies war bspw ja offensichtlich auch bei der Entscheidung Teslas für bestimmte optische Systeme des "Autopiloten" der Fall.

2) Wie ich bereits weiter oben ausführlich schrieb (man möge es dort nachlesen), ist es KEIN Zufall, welche Testkriterien/Szenarien bei standardisierten Crashtests aufgenommen werden: Es handelt sich um die statistisch häufigsten bzw am statistisch am häufigsten lebensbedrohlichen Szenarien! Und da sind Frontalunfälle aller möglichern Überdeckungen wegen der gigantischen freigesetzten bzw umgewandelten Energie leider immer noch mit Schwerstverletzungen und Todesfolgen führend. das zeigt jeder FAlschfahrerunfall, jedes mißglückte Überholmanöver und jeder harmlose Baum an Landstraßen.

Daher halte ich seitliches aneinander-Vorbeigleiten bzw ablenken der Fahrzeuge für ein intelligentes Verfahren bei der vermeidung von Energieeinwirklung, welche mit dem Überleben nicht vereinbar ist. Und sehe darüber hinaus auch keinerlei zwingende Konkurrenz zwischen einem aufprallharten Überlebensraum für Passagiere und einer kombination von perfektem Energieabbbau (selbstverzehrende Knautschzone) einerseits und der aus meiner Sicht absolut überzeugenden lebensrettenden "Führung" frontal aufprallender Fahrzeuge bzw eines frontal auf ein Hindernis (Baum, Mauer, LKW,..) aufprallenden Fahrzeugs durch solche Streben. Ganz im Gegenteil:

Eine Knautschzone im Zusammenwirken mit perfekten modellspezifischen Airbags baut dann (wenn perfekt alles konzipiert wurde) Aussen und Innen klassisch diejenige Energie ab, welche noch von den Passagieren rein physikalisch überlebt weren kann - ist das erledigt, wird der Rest an dann ansonsten tödlich wirkender Energie NICHT mehr auf den Passagier wirken, sondern dessen Einwirkung vermieden, indem das Fahrzeug am Aufprallobjekt vorbeigleitet und dann (hoffentlich) stark von einem Notbremsssystem bis zum Stillstand abgebremst wird.

Das einzige Verwunderliche dabei ist, daß diese absolut Schlüssige und lebensrettende Konzept erst jetzt konstruktiv in den Fokus gelangte. Dies aber wiederum spricht eben dafür, daß GERADE die Crashtests den Fortschritt massiv einfordern, was eben genau das Gegenteil dessen ist, was Du in Deiner skeptisch-ablehnenden Bewertung der Testkriterien postulierst:

Zitat

Inwieweit diese Strebe in der Realität Relevanz hat, möchte ich nicht beurteilen, ich halte jedenfalls prinzipiell nichts von diesen auf bestimmte Tests hin optimieren Crashstrukturen (siehe Beispiel Renault oben). Bauartbedingte Vorteile wie der sehr steife Boden unter der Fahrgastzelle oder der fehlende Motorblock, sowie modelltypische Eigenschaften, wie das besonders steife Greenhouse scheinen mir da in der Praxis von größerer Bedeutung.

Gruß

Dirk

25. Juni 2017

vor 15 Minuten schrieb Nagah:

Gerade mal drüber gestolpert. 7 Sekunden hatte der Mann Zeit um die Kontrolle zu übernehmen.

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/tesla-unfall-109.html

Daß der Tesla-Fanboy im Auto das Schicksal herausforderte, ist klar. Aber er tat das, weil tesla das auch provozierte - und selbst God himself aka elon Musk hat kritiklos und sensationsgeil die Videos des verrückten auf Twitter an Millionen Andere weitergereicht.... das hatten wir alles bereits ausdiskutiert.

Daß das Notbremssystem entgegen der Verlautbarung NICHT funktionierte, ist evident, denn der wagen rollte ja noch mehrere hundert Meter weiter, wenn ich mich nicht täusche. gemeint ist wohl eher, daß die bremsanlage noch funktionsfähig war. DASS glaube ich auch und genau DAS ist es, was ich damals kritisierte am tesla: keine Notbremsung, kein sanften abbremsen, nur führerloses und unkontrolliertes weiterfahren.

Da Bremsleitungen meins Wissens nicht durchs Dach verlaufen, war das ja wohl eh´klar, daß die Bremsanlage noch funktionsfähig hätte sein müssen.

hier geht es darum, daß einige Leute (nicht Du) sich weigern, einen 25% offset-Crash zweier Autos zu vergleichen, sondern einen 25% offset-Crash eines Volvo mit diesem fatalen Tesla-Crash vergleichen. Was kommt als nächster vergleich dieser lerute (zu denen du ja nicht gehörst)?
25% offset-Crash mit Parkrempler vergleichen? Oder Sturz von einer 200m hohen Klippe ins Meer?

Absurder kann man nicht mehr argumentieren....

25. Juni 2017

vor 21 Minuten schrieb schnarchi:

Nur als Beispiel Abschnitt 2 deines Posts über meinem Post. Volvo gut, Tesla schlecht, obwohl sie beide weiterrollen. Das meine ich. Du vermutest und schliesst dann dass Volvo besser...

Weiter will ichs gar nicht ausführen, Zeit kann man besser füllen. Von meiner Seite dazu alles gesagt.

Interessant, wie selektiv DU mein posting liest:
Ich hatte klar geschrieben, daß Tesla im VON McFly (!) in die Diskussion gebrachten Unfall ein "autonomes Fahrsystem" eingeschaltet und in Betrieb hatte und Volvo keines beim Crash in Betrieb hatte. Ich hatte des weiteren geschrieben, daß meine Kritik am weiterrrollen beim Unfall sich eindeutig auf völligen Kontrollverlust eines "Autopiloten" bezog, der nicht einmal sanft abbremste.

Ich kritiiserte also mitnichten, daß der tesla bei abgeschaltetem "Autopilot" passiv weiterrollte, wie es jedes Auto vermutlich gemacht hätte, sondern, daß trotz eindeutiger brutaler verzögerung der sogenannte "Autopilot" entweder gravierende Funktinsschwächen hatte oder bei Ausfall mit unfalltypischer verzögerung nicht einmal vorsichtig abbremst.

Ist es wirklich soooo schwer, den Unterschied zu erkennen?

Wer hier sehr selektiv liest und völlig absurde Vergleiche anstellst, das bist wirklich DU und nicht ich....

interessant ist auch, was Du ignorierst, wie meine Ausführungen zu den Grenzen überlebbarer Insassenbelastungen....

Interessant auch, daß Du behauptest, daß beim Crashtest tesla und Volvo beide weiterrollen würden - absurd.

Ich erkläre es jetzt zum dritten (!) und letzten Mal:

Volvo ist klar überlegen, weil er nur einen teil der kinetischen Energie beim Crash in seiner Struktur sofort abbaut und daher die Insassenbelastung geringer ist UND weil der Kopf des Fahrers beim Volvo und BMW zudem NICHT zwischen den Airbags hindurch auf das Armaturenbrett knallt, sondern im Gegensatz zum tesla optimal abgefangen wird.

der Einzige, der all diese FAKTEN permanent ignoriert und absurde vergleiche zwischen einem Unterfahr-Unfall eines tesla mit dem 25% offset-Crash eines Violvo gleichsetzen will, bist Du...

25. Juni 2017

vor 11 Stunden schrieb schnarchi:

Hmm, all das Positive was du über Volvo schreibst im letzten Post sind Vermutungen und Spekulationen deinerseits, nimmst du aber als Fakten an und schlussfolgerst das Volvo einen super Job gemacht hat. Ist das nicht eine persönlich eingefärbte Meinung? Falls nein, dann ist diese Welt wirklich sehr grau.

schnarchi, der sich über dein Schwarz/Weiss-Denken zum Thema Tesla immer wieder wundert und manchmal halt was dazu schreiben muss

Wie man dem letzten posting von mir entnehmen kann, habe ich selber darauf hingewiesen, daß man die von McFly gestellte Frage nicht sicher beantworten kann, sondern daß ich da spekulieren muss.

Warum mir jetzt vorgeworfen wird, in meiner Antwort sogar explizit darauf hinzuweisen ist mir unverständlich.

Ich mache nämlich genau das gegentail dessen, was Du mir vorwirfst: Ich habe damit klar Fakten und Vermutungen getrennt. Vielleicht solltest Du mal den Wortlaut noch einmal lesen?

In den anderen postings ging es um FAKTEN, welche eindeutig aus den Videos hervorgehen und aus dem Urteil der US-Versicherungen. Diese Klassifikation und die Videos zeigen eindeutig, daß Volvo einen guten Job gemacht hat - das habe ich sogar ausführlich anhand der typischen verletzungsmuster, die bei solchen Unfällen auftreten, begründet. Diese Verletzungsmuster kenne ich nämlich gut.... und zwar hautnah seit vielen Jahren und Jahrzehnten....

Ich bin der Meinung, recht klar Fakten und Vermutungen zu trennen und das auch klar in den Formulierungen deutlich zu machen.

Wer hier klar getrennte Fakten und vermutungen/Spekulationen nicht erkennt, ist wohl klar.

24. Juni 2017

Ich drücke Dir heftig die Daumen !!!!

Auf dass die gerechtigkeit siegen möge !

Gruß

Dirk

24. Juni 2017

vor 34 Minuten schrieb McFly:

Dirk, ich stelle nur fest das du sehr empört warst als ein Tesla nach einem schweren Unfall nicht automatisch angehalten hat und beobachte nun das gleiche Verhalten beim Volvo.

Wollte dir nur vor Augen führen, daß du auch nicht immer konsistent argumentierst, sondern Fakten, die dir passen, höher bewertest als solche, welche gerade nicht zu deiner Meinung passen. Schließe mich da übrigens auch nicht aus...

Cheers, Michael

Die beiden Unfälle sind m.E.n. eben nicht vergleichbar.

Im Tesla war - wie ich schrieb - ein angeblich todsicheres System (das Wortspiel kann ich mir nicht verkneifen) installiert und aktiviert.

Ich sehe da wirklich keine vergleichbarkeit mit dem Volvo, der ein solches System NICHT an Bord hat und auch nicht den anspruch wie tesla erhebt.

Ich kann nur spekulieren, ob im Volvo eine automatische Bremsung erfolgt bzw ob die Bremsanlage angesichts vermutlich abgerissener Bremsleitungen links überhaupt noch Funktiionsfähig ist. Ich vermute (!) jedenfalls, daß er einen Bremsassistenten hat, der das Fahrzeug nicht unbedingt weiterrollen lässt. Aber selbst, wenn das nicht der Fall ist: alle anderen Fahrzeuge blockieren nach dem Crash herumwirbelnd und querstehend sofort alle Fahrspuren, der Volvo nicht bzw nicht so sehr. Die Gefahr von weiteren Auffahrunfällen durch nachfolgende Fahrzeuge sehe ich daher eher deutlich niedriger als bei den anderen Modellen. Ein gutes Plus also, kein automatischer Minuspunkt. Mit abgerissenem Vorderrad links und aufliegender Achse/Motor wird der Volvo vermutlich nicht ansaatzweise sso weit ungebremst weiterrrollen wie der Tesla S bei dem fatalen Unfall damals.

Ich sehe auch retrospektiv bei meinen letzten postings keinen Mangel an sachbezogenen Argumenten. Der Volvo wird ganz sicher nicht noch mehrere hundert Meter weiterrollen, wie der Tesla. Wie jeder weiß, der Unfallfotos von zwei entgegenkommenden und frontal gecrashten Autos jemals gesehen hat, werden die Fahrzeuge nicht stationär bleiben, sondern herumgeschleudert werden. Das werden sie ja im Übrigen auch im Crashtest mehr oder weniger - nur wird das nicht mehr gezeigt.

edit: Am Anfang des Videos meine ich beim weiterfahren deutliche Quietschgeräusche der reifen zu hören und es sieht so aus, als wenn sogar das ESP eingreift, weil sich die Richtung zum vektor der vor dem Crash vorhandenen ursprünglichen Fahrtrichtung zu korigieren scheint (reine vermutung, sieht aber so aus)..

meine Aussage war: Die Volvo-Variante ist vermutlich die sicherste, weil die Insassenbelastung BEIDER Fahrzeuge dramatisch geringer ist als bei den beiden anderen Fahrzeugen, insbesondere der des Model S. Ich schloss daraus, daß daher der Volvo vermutlich auf dem Markt beim Frontalaufprall eines der sichersten Fahrzeuge sein wird, und zwar gewissermaßen mit "eingebautem Partnerschutz" des Unfallgegners. Was daran jetzt willkürlich herausgesuchte oder beschönigende Argumentation sein soll, ist mir weiterhin schleierhaft....

Womit ich gleichzeitig sagen will, daß auch ich - wie jeder Andere - persönlich eingefärbte Bewertungen haben kann, in diesem Fall ich diese aber nicht erkennen kann.

Gruß nach Bonn

(mit besten und daumendrückenden Genesungswünschen an Deine Kugel)

Dirk

24. Juni 2017

vor 13 Minuten schrieb McFly:

Dann billigste du nun also auch einem Tesla zu, das er bei Dachverlust ungebremst weiterfährt?

Um Deine Suche nach Disput zu beenden:

Du vergleichst Äpfel mit Birnen:

bei dem Tesla-Unfall hat ein angeblich sicherer "autopilot" ..

1) total versagt - und zwar sowohl primär-sensorisch als auch sekundär-sensorisch, obwohl die traurige Verzögerung beim "Umbau auf Cario mit Torso" ganz sicher eine erhebliche Verzögerung ohne eine anders als durch Aufprall erklärbare Ursache sein konnte, wurde vom "Autopilot" keinerlei Bremsung und keinerlei Spurhaltung mehr eingeleitet - und das, obwohl ja nach der fatalen dachentfernung zusätzlich auch noch jede menge Sensoren ausfielen.

2) auch nach Enthauptung von Fahrer und dem Tesla selber nicht einmal ansatzweise eine Bremsung oder auch nur Spurhaltung geschafft hat.

Was das bitte sehr mit dem 25% Offset Crash des Volvo und des Model S zu tun haben soll, ist mir absolut schleierhaft....

24. Juni 2017

vor 1 Stunde schrieb McFly:

Dann erwarten wir jetzt aber von Dir, daß Du ordentlich über den Volvo herziehst, der nach dem Crash offenbar ungebremst weiterfährt!

nö.

Die Insassen werden maximal geschützt, weil die g-Kräfte im volvo wohl dramatisch geringer sind als in den anderen beiden Fahrzeugen, obwohl er trotzdem deutlichst abgebremst wird (einfach das Video noch einmal daraufhin genau betrachten m.E.nach wird die Geschwindigkeit in etwa halbiert) .

Die Ablenkung ist auch für den Unfallgegner potentiell lebensrettend. erst recht deswegen, weil bei ansonsten sicher tödlichen Frontalcrashs mit höherer Geschwindigkeit diese drastisch verringerte G-belastung und Strukturbelastung noch im Rahmen dessen sein dürfte, was ein Menschlicher Körper überleben kann (Aortenruptur, Organzerreissungen sind dann die typischen definitiv tödlichen Verletzungen) - eben weil drastisch weniger kinetische Energie des Volvo in die eigene Struktur UND auch in die des Unfallgegners abgeleitet wird.

Besonders positiv hervorzuheben ist auch, daß der Volvo nur seitenversetzt wird, aber in etwa die Fahrtrichtung beibehält.

Kompliment an Volvo: Absolut überzeugend. Das sollte Schule bei allen Herstellern machen!

24. Juni 2017

Bin gespannt wie ein Flitzebogen, was am 27.6. geurteilt wird....

24. Juni 2017

und?

wer hat sich endlich den "definitiven tollsten pick-up" angeschafft???

http://www.sueddeutsche.de/auto/baumaschinen-diese-kipper-schaffen-richtig-was-weg-1.3551204

24. Juni 2017

Die Crashkonzeption von Volvo kann man ja nur als brilliant und deutlich überlegen bezeichnen - allerdings hat ein SUV auch klare Vorteile, weil mehr Frontalfläche.

Was auffällt:

Bei BMW und Volvo taucht der Fahrerkopf optimal in überlappende Front-und Seiten/kopfairbags ein, beim tesla wird er zwar teilweise vom Frontairbag abgefangen, taucht aber dann zwischen den beiden Airbags hindurch auf das seitliche Armaturenbrett. Bei höherer geschwindigkeit als beim Crashtest potentiell tödlich.

vermutlich war die Tesla-VAriante einfach billiger - denn Airbags hat jedes Auto und sie sind ja längst keine exotische Weltraumtechnologie mehr - ebensowenig wie Lichtsysteme oder Crashkonzepte. Da wurde einfach brutal gespart. Während bei VW bspw so gute Lichtsysteme angeboten werden, die das Fernlicht selektiv abblenden, etc etc etc..

@eisdieler

Das von Dir geschriebene ist richtig, ABER:

Es ist einzig der Auto-Hersteller, welcher unter vielen vorbestehenden Zulieferangeboten auswählt bzw neuentwicklungen in Auftrag gibt.

Hier wurde bei einem 120.000 EUR Fahrzeug wohl eher die billigste Variante ausgewählt... ebenso bei den billigen optischen anstelle von Radarbassierten Sensoren für das "autonome" Fahren und bis zur irrsinnigen Entscheidung, die damit völlig überforderten Parksensoren (!!) auch als Abstandssensoren für rasche fahrt zu benutzen, um Kosten zu sparen...

Fazit: Zulieferer können nur das liefern, was im Lastenheft mit dem jeweiligen Budget möglich ist.... ich sehe da weniger die Zulieferer, sondern die Controller und Entwickler bei Tesla in der Schuld...

-----------------

Versicherungen sind keine Marken-Fanboys, sie betreiben schlichte Verischerungsmathematik, um Kostendeckung plus Rendite bei der jeweiligen Versicherungsprämie für die einzelnen Automodelle bei Markteintritt des KFZ zu kalkulieren.

der Hinweis von @McFly ist sehr richtig: Seit über 30 Jahren werden inzwischen Crashkonstruktionen immer stärker auf die Kriterien der Crashtests hin entwickelt.

Allerdings sind diese Crashtestkriterien ja nicht aus der Luft gegriffen, sondern bilden die statistisch häufigsten der schweren Unfallszenarien ab. Insofern führen also auch Entwicklungen auf die Crashtestkriterien hin zum überwiegenden Teil zu mehr Sicherheit im echten Verkehr.bzw konkret beim täglichen Unfallgeschehen.

Auch, wenn - zumindest bei weniger seriösen Herstellern - die Versuchung besteht, dafür nicht getestete Szenarien tendenziell oder gar bewusst zu vernachlässigen, so bleibt unterd em Strich eine eindeutige "Sicherheitsrendite" durch die veröffentlichten Crashtests..

Ich halte den zusätzlichen 25% Überdeckungscrash bspw für einen riesigen Fortschritt - denn jeder wird sein Leben zu retten versuchen und eine Frontalcrash zu vermeiden suchen, was bei unvollständigem Gelingen (= "fast geschafft") leider zu diesen extrem anspruchsvollen Situationen führt, daß die gleiche Energie auf einen Bruchteil der Struktur einwirkt.

Es ist bedauerlich, daß nicht die jeweiligen staatlichen Strukturen, nicht einmal die Autoclubs wie der mächtige ADAC, sondern Autozeitschriften (sic! es war Auto Motor, Sport seinerzeit) und Versicherungen als erste mit systematischen und wissenschaftlich aussagekräftigen Crashtests begannen. Und damit dafür sorgten, daß der Kunde erstmals überhaupt Sicherheitskriterien vergleichen konnte.

vermutlich haben die veröffentlichten systematischen Crashtests mehr zum Fortschritt beigetragen als die meisten staatlichen Maßnahmen (mal vom ABS, Rückhaltesystemen abgesehen)....

22. Juni 2017

@A2Hesse

BMW hat seit vieln Jahren extrem sichere Autos.

Eher amüsant ist eher DEINE Argumentation, Tesla sei ja noch in der Lernphase... *ROTFL*

Das sah man ja auch bereits bei der ModelX -Baureihe....

Aber immerhin hat das jetzt mal ein Tesla-Fanboy offen zugegeben, daß Tesla ja noch viele Jahre in Sachen Sicherheit dazu lernen muss....

Die BMW der oberen Preisklasse sind jedenfalls schon lange sehr sicher.

Selbstverständlich spielt der Kaufpreis eine Rolle - das Budget für die Fahrzeugklasse ist eben auch vom Verkaufspreis abhängig.

Spätestens nach dem Markteintritt des Modell 3 mit vielen Problemen wirst Du genau das nämlich als Argument plötzlich für Dich entdecken.... wetten?

21. Juni 2017

Du kannst das gerne belächeln - kein Problem.

ich finde es halt schwach für einen Wagen, der rund 120.000 Euro kostet und damit :3 mal so teuer ist wie der i3. ...

21. Juni 2017

Schwächen in der Sicherheit beim Frontalaufprall beim Model S von US-Versicherungen gerügt:

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-verfehlt-beim-sicherheitstest-die-bestnoten-a-1132761.html

16. Juni 2017

Wenn ich mich nicht täusche, gab es ab Modell 2003 eine abgeänderte Elektrik/Elektronik

solange also nicht über Kreuz das alte mit dem neueren System gepaart wird, ist das Problem deutlich geringer und vermutlich am ehesten "Plug&play" mäßig komplett austauschbar.

Gruß vom Namensvetter

Dirk

14. Juni 2017

vor 10 Minuten schrieb jopo010:

Eine I2C Schnittstelle ist bereits implementiert. Die updates laufen über RS232, das wäre bei Bedarf natürlich auch nutzbar. Wird auktuell z. B. auch schon zur Konfigurierung genutzt.

Die Überlegungen zur Reifendrucküberwachung gab es auch schon, Lösungsansätze und erste Messungen auch. Wenn ich (Speicher-)Platz dafür finde und es zuverlässig funktioniert,

könnte es kommen, wird aber dann relativ grob auflösend sein, vermutlich erst so ab ein delta von 1bar.

Da ich eine Reifendrucküberwachung ebenfalls anzuschaffen gedenke, fände ich dessen Anzeige im "jopo" FIS extrem cool.

Aber mit "delta 1 bar" meintest Du hoffentlich nur die grafische Darstellung und nicht die konkrete digitale Anzeige, oder?

14. Juni 2017

Ich fahre die 165/70er mit vorne und hinten 2,6 bis 2,7 bar.

Derzeit ausschliesslich im Teillastbereich.

Keineswegs aus Sorgfältig und fundiert hergeleiteten Gründen,, sondern schlicht und einfach wegen der über die Jahre in Fleisch und Blut übergegangenen hohen 145/80er Werte.

Die Kurvenlage der 165er ist damit ausgesprochen gut. Allerdings ist der Fahrkomfort schon sicherlich mit etwas weniger Druck noch angenehmer - aber auch so bereits deutlich besser als mit den 145ern .

@silverarrow83

Herzlichen Dank für Deine Recherche bei Continental !

werde bei Gelegenheit vorne mal 0,1-0,2 bar weniger probieren. Könnte auf Dauer ja für die Vorderachse etwas schonender sein..., wenn man nicht nur Autobahn abspult, sondern auch die heutigen schlechten Strassen innerstädtisch und ausserstädtisch fährt...

@Nagah

ich bin nicht irritiert, denn bei voller Beladung kommt ja heftig überproportional mehr zusätzliches Gewicht auf die Hinterachse und der Schwerpunkt dürfte deutlich nach hinten wandern.

zudem vermute ich, daß damit ein Ausbrechen hinten des volll beladenen A2 bei starken Lastwechseln besser vermieden wird....

13. Juni 2017

vor 2 Stunden schrieb zinn2003:

Auf jeden Fall keine neue Baustelle.

Wenn Börsenexperten über die Börse jammern, dann geht es doch weniger um Tesla und mehr ums Lotto.

Du hast den Artikel der WiWo offenbar nicht gelesen...

11. Juni 2017

naja, ich weiß halt nicht... allerdings leuchtete vor 2 Tagen mal kurz das Lenkradsymbol in Gelb im FIS kurz auf - Motor aus und wieder an - seitdem ist das nicht wieder passiert.

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