StephanJX
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vor 49 Minuten schrieb w126fan:
Ohne Förderung ist das Projekt BEV mausetot, weil es sich für den Normalverdiener nur mit Förderung rechnet, wenn man mal romantische Aspekte, wie die Rettung der Welt, bei der Betrachtung außer acht läßt.
Wir sprechen uns in 10 Jahren wieder...
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vor 15 Minuten schrieb heavy-metal:
Ich wüsste also nicht, was Du falsch gemacht haben könntest.
Danke für die Info! Ich muss die doch mal gründlich lesen... (peinlich).
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vor 6 Stunden schrieb McFly:
Könnte knapp werden (Zitat):
Sie müssen sicherstellen, dass Ihre Fahrer/innen nach einer Lenkzeit von 4,5 Stunden eine zusammenhängende Pause von mindestens 45 Minuten – oder eine Ruhezeit – einlegen.
In den 4,5h müsste er sich so runde 450 bis 500kWh durchziehen, bei 350kW Ladeleistung kommt in den 45min aber nur knapp mehr als die Hälfte wieder rein.
Dürfte kein Problem sein bei ausreichender Batteriekapazität:
1,27kWh/km*80km/h*4,5h=460kWh
Bei max 9h Lenkzeit sind das 920kWh pro Tag. Bei den 45min Pause kann man bei 350kW Ladeleistung 260kWh nachladen.
920-260=660kWh. Runden wir auf auf 700kWh (man will den ja nicht ganz leer fahren). In der Ruhezeit nachts wird der dann wieder voll geladen, da reichen dann Ladeleistungen von 660kWh/9h=75kW
Dh, sobald BEV LKW mit 700kWh Batteriekapazität auf den Markt kommen, hat man
A) LKWs die den ganzen Fernverkehr abdecken können
B) H2 FCEV endgültig ad absurdum geführt
Win win! 🤘😉
PS nicht weitererzählen: LKWs mit 700kWh Batteriekapazität gibt's schon...
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vor 2 Stunden schrieb Joachim_A2:
Ich mag noch mal etwa Senf dazu geben.
Die Politik hat irgendwann und in guter Absicht mal definiert, welche Sektoren (wie. z.B. Bau, Verkehr, ...) welchen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen in welchem Zeitraum zu tragen bzw. zu leisten haben, um ein bestimmtes Ziel zu erreichen.
Man kann ja unglaublich lange rumdiskutieren, aber aufeinderfolgende Verkehrsminister haben in Deutschland das Problem ausgesessen, und einfach - nichts gemacht. Und jetzt haben die den Rest dieser Regierung (warum weiß kein Mensch) dazu gebracht, das Gesetz zu ändern und den Verkehrssektor vom Haken zu lassen. OHNE auch nur die Dinge zu tun, die völlig einfach - aber mit politischen Kapital verbunden - gewesen wären. ZB Tempolimit.
Da hätte es absolut nichts gebraucht (auch keine Verkehrsschilder), und schon hätte man CO2 eingespart. Das scheitert aber irgendwie an den kurzen Schnüdeln der Deutschen.
So, jetzt kriege ich wahrscheinlich (zurecht) eins auf den Deckel wegen zu viel Politik. Sorry im voraus... 😉
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@zinn2003 ich verstehe sehr gut die Kommentare von einigen hier im Forum, was den Restwert und die Restlebenszeit von BEV angeht - man sollte allerdings auch klar sagen, dass die große Masse der "alten" BEV heutzutage entweder ein Nissan Leaf, oder ein Renault Zoe sind. Und beide haben wirklich Probleme, die schon in jüngeren Jahren gehäuft aufgetreten sind:
Nissan Leaf: die allerersten Batterien von der allerersten Serie waren zwar klein, haben aber halbwegs gehalten (was waren das? 24kWh, oder so)? Mit Alterung haben aber auch die mittlerweile eine ziemlich kleine Reichweite. Die nächste Generation, und eigentlich alle bis zum großen Facelift, haben dann eine Neigung ziemlich schnell Batteriekapaziät zu verlieren. Ob das an einer neuen, nicht gut genug erprobten Batteriechemie lag, oder an eine zu aggressiven Ladekurve in Verband mit einer ungenügenden Batterietemperierung (oder alles zusammen) weiss ich nicht - einen guten Ruf haben die aber hier in Norwegen nicht. Die Facelift Fahrzeuge halten sich eigentlich gut, sind aber wegen einer in der Realität fehlenden Batterietemperierung mittlerweile völlig veraltet - in der Zeit ein Auto ohne Batterie-Temperaturmanagement auf den Markt zu bringen grenzte schon ziemlich an einen Selbstschuss in den Fuss. Vor allem, weil der eNV-200 die Temperierung zur gleichen Zeit ja hatte. Schnelladen mit einem LEAF setzt Geduld voraus.
Renault Zoe: Motor- und Sensortrouble, etwas gehäuft, aber nicht extrem. Ich kann Dir nicht sagen, woran es liegt, aber insgesamt haben die Zoes durch die Bank weg einen guten Ruf. (jetzt könnte ich ja von meinen Erfahrungen mit meinen 2 Citroen BX anfangen, die zwar die geilsten Autos waren die ich jemals hatte, aber die Elektrik...
). Aber wenn der Motor einer Zoe aufgibt, dann hat man mit entweder Spass als Selbstschrauber mit einem Gebrauchtteil, oder man kriegt eine Rechnung die oberhalb des Zeitwertes der Zoe liegt.
Hauptproblem ist doch aber, dass es immer noch keinen vernünftigen Gebrauchtmarkt für Elektroautos gibt - es gibt einfach noch zu wenig Auswahl.
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Wen es interessiert, und auf Linkedin vertreten ist: seit ein paar Tagen ist ein Scania BEV von Södertälje nach Mailand unterwegs. Die schreiben ab und zu mal ein Update. Soviel ist schon raus: die Truck-Ladestationen sind noch rar gesät, und das Ladeerlebnis wohl eher noch "unterdurchschnittlich" (das war ein Euphemismus!).
Aber ansonsten: durchschnittlicher Verbrauch bei 40t Gesamtgewicht des Zuges: 1,27kWh/km. Die Kasseler Berge rauf waren as mal 1,3kWh/km. Aber eben mit 80km/h, kein Kriechtempo wie die meisten LKW an den Hängen.
Die hat noch mehr gepostet, folgt mal ihrem Konto.
Ich habe noch nichts gesehen über die genauen Daten der Zugmaschine (Leistung und Batteriekapazität), und einen Vergleich von der Zeitplanung zwischen BEV und normaler LKW fehlt auch noch. Aber hauptsächlich scheinen die von den Lenkzeiten begrenzt zu werden.
Na, da sag noch einer, das mit BEV und LKW, das geht ja nicht. Jaja...
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vor 34 Minuten schrieb zinn2003:
Die Frage bleibt aber, Ladepause an der stinkenden Tanke oder dann doch lieber Super- und/oder Baumarkt?
Wie es sich halt so ausgeht. Eine Tanke hier in der Ecke hat ihr Geschäftsmodell gerettet, indem sie beizeiten eine Menge Lader aufgestellt hat. Da ist jetzt mittags Taxitreff. Aber sonst sehe ich das eher bei Supermärkten und Parkhäusern etc. passieren, ist einfach viel logischer.
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vor 2 Stunden schrieb w126fan:vor 6 Stunden schrieb StephanJX:
Die Zeit der Tankstellen wie wir sie kennen neigt sich dem Ende zu...
Das mag in Norwegen so sein, aber im Rest von Europa neigt sich da gar nichts.
Keine Sorge, ihr hängt ca. 8 Jahre hinterher, das kommt schon im Rest von Europa auch noch.
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@Joachim_A2 wenn du dir den Bericht des Rechungshofes genau anschaust, wirst du allerdings feststellen, dass der einzige Punkt, der zu BEV angemahnt wird, die Ladeinfrastruktur ist. Kosten werden nicht kritisiert, den die werden in 2035 schon lange zugunsten des BEV sprechen.
WAS der Rechnungshof allerdings anmahnt ist eine schlüssige industriepolitische Strategie (Rohstoffe, Handelsabkommen, etc.), und eine Abkehr von Technologien, die erwiesenermaßen schlechter für die Umwelt sind als BEV (PHEV, eFuels, Biotreibstoffe, große Autos...)
Wenn ich mal das Fazit des Artikels hier reinkopiere:
"Fazit
Als Kontroll-Organ der Europa-Politik mahnt der Europäische Rechnungshof die Strategie für eine emissionsfreie Neuwagenflotte bis 2035 an. Laut den Luxemburgern steht und fällt der "Green Deal" mit dem Verkehrssektor – und der muss extrem zulegen. Dabei geht es vor allem um die Sicherung von Rohstoffen, den Ausbau einer unabhängigeren europäischen Batteriefertigung und ein besseres industrielles Klima. Sowohl die Elektroauto-Flotte als auch die Ladeinfrastruktur müssten jetzt schnell wachsen, um die Klimaziele nicht zu gefährden."
Jepp.
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Hier in Norwegen, speziell in den Gebieten die früher ein relativ dichtes Tankstellennetz hatten (also die größeren Städte), sieht man 2 Entwicklungen:
- zum kleineren Teil werden Tankstellen tatsächlich geschlossen und abgebaut. Zt wenn die Umgebung neu baulich entwickelt werden soll (so Projektentwickler haben tiefe Taschen), zT verschwinden die speziell hier in Stavanger weil wir gerade Trassen für ein Schnellbusnetz bauen. Da sind die alten Tanken im Weg.
- häufiger werden allerdings nur die Shops geschlossen. An den Zapfsäulen stehen sowieso schon überall Bezahlterminals, und die weniger werdenden Tankvorgänge bieten einfach keine Geschäftsgrundlage mehr für die Pächter. Scheibenreiniger und Scheibenwischer kriegt man auch im Baumarkt. Und ich hab hier den ersten Ladepark (am größten Einkaufszentrum) mit Luftstation für den Reifendruck entdeckt.
Die Zeit der Tankstellen wie wir sie kennen neigt sich dem Ende zu...
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Moin, hier eine nette Grafik zu einem neuen IEA Bericht. Sieht ausser mir noch jemand ein Problem am Horizont für die europäische Auto-Industrie?
Link zum Bericht: https://www.iea.org/energy-system/transport/electric-vehicles
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vor 15 Minuten schrieb McFly:
Ernsthaft, das ist Deine Überzeugung? Dann habe ich keine weiteren Fragen.
Naja, alternativ könntest Du ja mal erklären, was du mit
vor 21 Stunden schrieb McFly:Schau mal, geht doch.
gemeint hast. Den Satz als kryptisch zu bezeichnen ist mehr als schmeichelhaft.
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vor 20 Stunden schrieb McFly:
Schau mal, geht doch.
Und das lässt uns jetzt - genau wo? Ich hab Dir jetzt in mundgerechten Stücken den Artikel erklärt den ich verlinkt hatte, und zusätzlich noch erklärt wie Räumfahrzeugflotten in Norwegen funktionieren. Dh, du stimmst jetzt meiner EInschätzung zu: BEV funktioniert so gut wie Diesel? Danke für die Blumen, aber das wusste ich schon vorher.
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vor 4 Minuten schrieb McFly:
. In welche Richtung möchtest Du denn jetzt relativieren?
Gar nicht, ich gebe dir nur eine Einschätzung, damit du einen Überblick bekommst. Die Zahlen, die ich von einem Nahrungsmittel-Grossist habe, liegen zwischen 120 und 150kWh/100km für BEV-LKW im Lieferverkehr. Das sind sowohl 2 und 3 Achser mit Kastenaufbau, und Sattelschlepper. Zum Gewicht hab ich leider nur die Aussage "wir reizen das zulässige Gesamtgewicht nicht aus".
Anyway, das bedeutet, dass der Räum-BEV-LKW mit seinen 23t und 182kWh/100km im Verbrauch beim Schneeräumen 50% über dem täglichen Verbrauch von einem BEV-LKW im Lieferverkehr liegt. Also deutlich drüber, aber eben kein Vielfaches. Genau, wie ich geschrieben habe. 😉
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vor 46 Minuten schrieb McFly:
Na was denn nun, gemietete Fahrzeuge aus einem Unternehmerfuhrpark, oder spezielle Fahrzeuge der Verkehrsmeisterei?
Die Sattelzugmaschine, die im Test benutzt wurde, wirst du genauso im täglichen Räumbetrieb wieder finden. Außerdem gibt es noch Räumfahrzeuge, die im täglichen Leben ein Muldenkipper sind (3- oder 4-Achser). Statens Vegvesen ("Verkehrsmeisterei") hat so gut wie keine eigenen Fahrzeuge (genau genommen hab ich noch nie einen LKW von denen gesehen, nur Pickups etc). Allen den Räum-LKW ist gemeinsam, dass die im Herbst eine Art Geräteträger vorne montiert bekommen. Die Aufnahme dafür haben die schweren LKW sowieso, da kann man zB einen Berge-LKW dran ankoppeln. Darum war das auch kein spezielles Unterfangen um den Pflug an den BEV-LKW zu montieren, alle notwendigen Verbindungen hatte die originale Volvo Zugmaschine schon an Bord bevor Designwerk die überhaupt in die Finger bekommen hat. Diese Aussage von dir ist darum unsinnig:
vor 2 Stunden schrieb McFly:Das war ja eine normale Zugmaschine, an die man einen Pflug gedübelt hat.
Das sind IMMER ganz normale Zugmaschinen, die im Winter eben zum Winterdienst benutzt werden.
Und darum macht eben auch genau die Einschätzung und Vergleich mit einem normal beladen BEV-LKW Sinn: beim Räumeinsatz braucht der BEV-LKW mehr als wenn er einfach mit Ladung über die Straße rollt. Aber eben kein Vielfaches, so krass ist der zusätzliche Widerstand vom Schneeräumen eben nicht.
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vor 52 Minuten schrieb McFly:
Das war ja eine normale Zugmaschine, an die man einen Pflug gedübelt hat. So als Machbarkeitstudie halt um mal in der Praxis auszuprobieren, wie sich so ein BEV-Gerät schlägt
Nur mal so als Tipp: die allermeisten der Räumfahrzeuge sind ganz normale Zugmaschinen. Wie stellst du dir das sonst vor? Glaubst du, die stehen 6 Monate im Jahr im Schuppen? Nein, das sind entweder ganz normale 3-Achs-Sattelschlepper, oder 3- oder 4-Achs-Muldenkipper. Die werden von den lokalen Bauunternehmen angemietet, bekommen im Herbst vorne die Verbindung zum Räumschild und die extra Scheinwerfer montiert, und beim Einsatz bekommen die im Depot den Pflug dran. Die Sattelschlepper bekommen noch ein Gewicht hinten auf die Sattelkupplung, die Muldenkipper den Streuaufsatz falls nötig.
Was den Verbrauch angeht: 182kWh/100km sind schon ganz schön viel auf Strecke, ein voll beladener E-Sattelzug braucht weniger. Und ob man das auf einer ebenen Strecke, oder über einen Pass misst, das ist bei BEV weniger ausschlaggebend als Temperatur und Zustand der Straßenoberfläche. Du weißt schon: Rekuperation, usw.
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@McFly die Zahlen die Du nennst sind Hochrechnungen für einen 4-Achs-Muldenkipper, wie man den dann im Flachland einsetzt, mit einem 20t-Salztank drauf. Das ist aber A) nicht die Konfiguration die getestet wurde, und B) nicht die Konfiguration die auf den Pässen eingesetzt wird: dort bringt einem Salz gar nichts, noch nicht einmal Sand oder Kies wird da gestreut: sobald man über die permanente Schneegrenze kommt wird nur noch bis auf eine festgefahrene Schneedecke runter geräumt. Dort stimmen die 182kWh/km für den Diagonalpflug, oder eben für Straßenöffnungen die extremen Verbräuche mit dem Pfeilpflug.
Und, ganz ehrlich, die Haltung anders herum ist genauso ermüdend: "weil nicht sein kann was nicht sein darf". Dieser Typ LKW wird wohl bei den nächsten Straßenbetriebsausschreibungen mit dabei sein. Allen Unkenrufen zum Trotz.
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@McFly nee, noch mal lesen: die haben 2 verschiedene Schneepflüge getestet:
- einen Diagonalpflug, der den Schnee zu einer Seite schiebt. Dieser Typ wird im "Normalfall" benutzt, um eine Straße frei zu halten. So im Normalfall fährt eine Kolonne pro Stunde pro Richtung über die Pässe, hinter so einem Fahrzeug her. Da liegen dann vielleicht 20cm Neuschnee, und manchmal hat man dann noch eine Schneewehe dazwischen, durch die das Räumfahrzeug mit Karacho (47km/h mit 23t) durchpflügt. Wenn das Schneetreiben zu stark wird, stellen die die Kolonnen ein, fahren aber trotzdem mit dem Räumfahrzeug im gleichen Rhythmus über den Pass um die Straße freizuhalten. Dann aber mit 2 Personen besetzt, der 2. bedient dann den Suchscheinwerfer... Dieser Modus braucht 182kWh/100km.
- und irgendwann sehen die dann auch nix mehr, und das Räumen wird eingestellt. Manchmal für Stunden, manchmal für Tage. Und wenn die Straße dann wieder aufgemacht wird, dann braucht man schweres Gerät: entweder den LKW mit einem Pfeilpflug (der dann nur noch eine geringe Reichweite hat, abhängig von der Schneetiefe und den Eisverhältnissen). Oder Radlader und Muldenkipper. Ich war mal 3 Tage auf Haukeliseter eingeschneit, da waren die Schneewehen auf dem Parkplatz meterhoch. Wie das nach 3 Tagen 15km weiter auf der Passstraße auf der Vidda ausgesehen hat wollte ich gar nicht wissen.
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@McFly hilft schon, wenn man den ganzen Artikel liest...
Normales Schneeräumen (also freihalten einer Straße): 182kWh/100km, bei 47km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Macht bei 1000kWh Batteriekapazität also ca. 550km Reichweite, bei ca. 11h Einsatzzeit. Dann muss er geladen werden. Das macht aber jetzt erstmal nicht soviel aus, wenn man nämlich weiss, dass auch ein Diesel-Räumfahrzeug nach einer Fahrer-Arbeitsschicht ins Depot muss, und komplett gereinigt und enteist wird (was auch dauert). Also kein Unterschied zum Dieselbetrieb...
Das im Artikel steht "293km" ist dem Umstand geschuldet, das die Strecke zwischen den Depots nur 293km lang war... Wer lesen kann ist klar im Vorteil. 😉
Der höhere Verbrauch gilt für die Neuräumung einer Straße nach einer Wettersperre (simuliert hier auf einen Flugplatz). Da sind dann wirklich heftige Verbräuche angesagt: 800kWh/100km! Da sinkt die Reichweite dann auf 125km, bei 30km/h durch 60cm eisigem Schnee ist da dann aber wahrscheinlich auch der Fahrer durch...
Die Wetterbedingungen, die bei diesen Räumungen herrschen, die kann man sich übrigens nur schwer vorstellen: ich bin schon ein paarmal in Winter in Kolonne über das Haukelifjell und die Hardangervidda gefahren: da fixiert man krampfhaft auf der Windschutzscheibe den Punkt im Schneegestöber, an dem der Warnblinker des Vordermannes zuletzt aufgetaucht war. Und hofft auf das Beste...
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Naja, man kann schwarz malen, was die Akzeptanz von BEV, den Verkauf, den Hochlauf der Technologie, verschiedene Batterietechnologien und deren Recycling etc angeht. Würde ich mal die Ruhe bewahren. Aber man wird sehen.
Was es gibt, sind erste Erfahrungsberichte vom Designwerk LKW, der in Norwegen als Schneeräumpflug eingesetzt wurde. Fazit: no worries, funktioniert mindestens so gut wie ein Diesel-LKW. Wieder ein Steinchem im großen Puzzle gelöst, dass da heisst "aber für diese Anwendung eigenen sich BEV-LKW doch NIE!". 1000kWh Batteriekapazität, 350kW maximale Ladeleistung.
https://www.designwerk.com/post/blog/e-schneepflug-norwegische-strassenbehoerde/
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3 minutes ago, Unwissender said:
Das sehe ich dann doch etwas anders!
Das ist uns allen anderen schon auch klar.
Aber vielleicht hilft es ja, wenn man Dich bittet den Ball manchmal etwas flacher zu halten. Es wird einem durchaus auch angerechnet, wenn man mal was gepostet hat (und sich vielleicht darauf versteift hat), und kurz danach im Thread eine Widerlegung mit Links auftaucht, einfach mal zu posten "Ups, sorry, hab ich mich wohl getäuscht." Passiert den Meisten mal, mir inklusive. Das gilt übrigens im gleichen Maße auch für deinen Sparringspartner (huhu, @zinn2003 ), auch wenn der das (subjektiv von mir bewertet) nicht ganz so auf die Spitze treibt wie Du manchmal.
Anyway: das hier ist ein interessanter Thread, mit vielen unterschiedlichen Ansichten und Informationsquellen. Man kann und darf uneinig sein und diskutieren, aber bitte freundlich. Keiner von uns hat die Wahrheit gepachtet, und wenn einer von uns sicher wüsste wie die Welt in 20 Jahren aussehen wird wäre er wohl reich. In diesem Sinne: hoffen wir mal, dass die europäische Autoindustrie die Kurve kriegt, genau beobachtet von uns Experten hier im Thread!
Und für die Diskussion: #tempolimit #energytransition #BEV #hopium
Peace.
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55 minutes ago, zinn2003 said:
Wie ist das überhaupt in Norwegen mit den Dienstwagen?
Gute Frage, ich hab leider keine Zahlen zur Hand. Rein von meinem Bekanntenkreis auf den Rest geschlossen würde ich sagen, das es weniger Dienstwagen gibt als in Deutschland, hier werden eher andere Anreize bei Arbeitsverträgen gegeben (Ferientage, Pension, Versicherungen, etc). Aber das kann täuschen. Leasing - auch Privatleasing - gibt es aber trotzdem eine ganze Menge.
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On 4/5/2024 at 12:57 PM, McFly said:
Der springende Punkt der Meldung ist Dir wieder einmal entgangen.
So kann man es auch sagen. Oder, anders gesagt: dem aufmerksamen Leser der Studie ist aufgefallen, dass in der Studie ein paar Zahlen fehlen, was zT auf der Aufbereitung der Zahlengrundlage des norwegischen statistischen Amtes beruht: Leasingfahrzeuge...
Die sind nämlich (zumindestens in Norwegen, weiss nicht wie das in anderen Ländern ist) auf die Leasinggesellschaft zugelassen, und werden damit nicht einzelnen Haushalten zugeordnet. Ich hab mal Kontakt mit den Autoren der Studie aufgenommen: die sind sich klar über die Schwäche, und versuchen momentan eine Zahlengrundlage dafür zu bekommen (scheint nicht trivial zu sein). Sie erwarten aber, dass die Einbeziehung der Leasingfahrzeuge vor allem auf eine Gruppe einen großen Einfluss haben wird: die Zahl derer, die (anscheinend) vom BEV zurück zu einem anderen Fahrzeugtyp gegangen sind. Unter denen werden nämlich eine ganze Menge sein, die Ihr altes BEV auf dem Gebrauchtmarkt verkauft haben, und dann leasen, bzw ein BEV Firmenfahrzeug haben. Ich werde unterrichtet, sobald die Studie ein Update bekommt.
Überschriften sind ja schön und gut, aber manchmal hilft es, wenn man sich mal mit dem Inhalt eines Artikels auseinander setzt.
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20 minutes ago, Nupi said:
Aber warum noch eine zweite Rechnung über 42€ für eine AU
mit dabei ist, das sollen sie mir morgen mal erklären.
Immerhin haben sie Dir nicht auch noch einen Ölwechsel in Rechnung gestellt...
Elektroauto: Deutschland abgehängt (Titel von 2009) Und heute?
in andere Autos...
Geschrieben · Bearbeitet von StephanJX
Ja, aber dann einfach genau diese Artikel hier zu Posten ohne sich selbst die Mühe zu machen die durch eine eigene Diskussion einzuordnen, das hilft der Diskussion halt auch nicht.
Nur mal zum Hintergrund: das LCOE (levelized cost of energy) nur eine Krücke sind und nicht die vollständigen Stromkosten abdecken ist klar. Ob man das jetzt wie Veronika Grimm LCOLC (levelized cost of load coverage) nennt, oder LFSCOE (levelized full system cost of energy) - ein Begriff der schon etwas länger existiert - beide haben ein Problem: sie sind herzlich schwierig genau auszurechnen, mitten in einer energy transition, wo der Endzustand des Energiesystems noch nicht genau bekannt ist (speziell was zB Speicher angeht, und wie der sich auf elektrische Energie und Wärmeenergie aufteilt).
Was man weiß: die bei weitem meiste Energie wird in Zukunft von variablen erneuerbaren Energiequellen (VRE) bereitgestellt werden - Wind, Wasser, Solar. Warum? Weil fossile Energiequellen keine Option mehr sind, und niemand (egal ob man das toll findet oder nicht) auch nur annähernd schnell genug Atomreaktoren beibauen kann. Und da LFSCOE für alle diese VRE am Ende auf einem ähnlichen Niveau liegen werden, kann man zum Vergleich zwischen den verschiedenen Energiequellen jetzt eben gut LCOE verwenden. Ob das endgültige Kostenniveau für den gesamten Strompreise dann höher oder niedriger liegt als heute ist akademisch. Die totalen Kosten für den Verbraucher werden auf jeden Fall niedriger sein (wenn man schnell auf VRE umsteigt), wenn man so Scherze wie steigende Versicherungsprämien auf Haus und Hof (wenn man noch eine kriegt) mit einrechnet - Stichwort Klimawandel Folgekosten.
Monica Grimm halte ich darüber hinaus für eine nicht wirklich gute Quelle. Sie ist leider auch jemand der in Deutschland/Wirtschaftsweisen noch die Fahne der Technologieoffenheit hochhält. Ob das jetzt nur aufgrund ihres leichten Interessenkonfliktes mit ihrem Aufsichtsratsposten bei Siemens herrührt (und sie es eigentlich besser weiß), oder ob sie tatsächlich "Hydrogen für alles" eine gute Idee hält kann ich nicht sagen - aber außer für Nischenanwendungen als feedstock wird sich green Hydrogen für nichts durchsetzen - will es einfach immer teurer bleiben wird als die Alternative. Von den technischen Problemen wollen wir gar nicht reden.