Deichgraf63

Mein AUA hat keine Ölundichtigkeit und auch nie gehabt. Wenn irgendwo Öl herausleckt, ist die Ursache zu beseitigen, das kann ein defekte Ölpeilstabführungsrohr sein, aber eben auch Simmeringe, die Verklebung des Zylinderkopfdeckels, Ölwannendichtung... Gruß Uli

Na, da kann ich fast froh sein, daß niemand meinen AUA wollte, nachdem ich einem BHC auf de Hof hatte und der dann wieder gehen mußte. Es war mir gar nicht bewußt, daß der BHC auch diese Zeitbombe verbaut hat. Heute käme für mich eh nur ein AMF mit Dieselzuheizer, Gußquerlenkern und wenig Softlack als Diesel in Frage. Wer Sammler ist oder den A2 als reines Liebhaberauto neben einem schnöden Nicht-A2-Alltagsauto hält, der kann wochenlangen Stillstand hinnehmen, ich kann und will das nicht, bin eher der Alltags-Klassiker-A2-Fahrer, müßte ich einen Neuwagen nehmen, wäre es wohl eun Caddy Diesel, unlackierte Stoßfänger, Kunstledersitze, Gummiboden, aber Winterpaket mit Standheizung. Ich bin Laternenparker im Schichtdienst, ohne Standheizung wäre das im Winter ganz, ganz schlecht. So ist der AUA wohl genau das richtige, gut die Guß-Querlenker müssen vor der nächsten HU auch neu, die Gummimanschetten zerbröseln. Die Teile sind aber lieferbar, in fünf Jahren bin ich im Ruhestand, dann ist der A2 29 Jahre alt, dann noch ein Jahr und dann echter Oldtimer, H-Kennzeichen lohnt bei der aktuellem Besteuerung bei keinem A2-Benziner. Bis dahin hat der A2 dann wohl um 470.000 km gelaufen... Gruß Uli

Einen BAD hatte ich mal einige Tage als Ersatzwagen, als mein guter, alter Audi 80 in der Werkstatt weilte, weil der Nachbar meines Vater beim Rückwärtsfahren in den Audi gefahren ist. Der BAD machte mit seinen 110 PS wirklich Spaß, auch auf der Autobahn konnte ich da mal einen 230E Mercedes richtig ärgern, ich hätte den Ersatzwagen dem Audihaus vielleicht abgekauft, wenn der eine Klimaanlage gehabt hätte. Nun, meim A2 muß täglich laufen, Zeit für Teilesuche und Experimente habe ich eher weniger. Mir graut davor, aber den A2-Himmel muß ich bald angehen, das wird teuer und dann das halbe Auto dafür zerlegen. Der Himmel des VW K70 ist nach 52 Jahren immer noch in bestem Originalzustand... Gruß Uli

Ich würde einem AMF auch bei Euro 3 belassen, DPF ist wieder nur eine Fehlerquelle mehr und wenn man das einmal hat umschlüsseln lassen, gibt es keinen Weg zurück und man muß es bei einem Defekt austauschen, wenn man dann Ersatz bekommt. Einen Euro 3 Diesel würde ich genau so lassen, mit 30 Jahren dann H-Kennzeichen, Steuer sinkt auf 191€ pauschal und Umweltzonen haben dann auch keine Bedeutung mehr. Vielleicht kaufe ich mir noch einmal einen Audi 80 B3, aber nur Unilack, Schiebedach, 5-Gang als Vergaser mit Handchoke und ohne G-Kat, was nicht drin ist, geht auch nicht kaputt. Gruß Uli

Die 1.4er Benziner haben klar den Vorteil der größten Verbreitung, etwa die Hälfte aller gebauten A2 sollen damit ausgerüstet sein, dazu diverse Konzernfahrzeuge (VW Polo, VW Golf, VW Lupo, Skoda Fabia, Seat Ibiza). Das bedeutet, daß die Teileverfügbarkeit wahrscheinlich gesichert ist. Die Diesel haben mit den Turboladern, der Antriebskette für Ölpumpe und Ausgleichswelle und den wassergekühlten AGR-Kühlern durchaus Achillesfersen, auch wenn die Grundkonstruktion sehr solide ist und enorme Laufleistungen möglich sind. Auffällig sind auch reißende Schaltseile bei den Dieseln, daß Getriebe ist schwergängiger als das des Benziners. Bei den Benzinern sollte klar auf regelmäßigen Ölwechsel geachtet werden, mindestens alles 15.000 km. Derzeit fahre ich seit 6.000 km einen Versuch mit 10W60 Motoröl, der Öldurst scheint zurückgegangen zu sein, weniger als 1 Liter seit dem Wechsel nachgefüllt und der Motor scheint besser zu ziehen, vor allem auf der Autobahn, zudem GPS gemessene 177 km/h statt 173 km/h, vielleicht dichtet das Öl auch besser an und die Kompression ist besser. Ein ehemaliger Rennmechniker von Audi sagte dazu, daß das 5W-Öl in den Benzinmotoren nicht gut sei, er verwendet ein 10W von Mobil, ich habe im Moment Addinol drin. Wer das Öl nicht rechtzeitig wechselt, fördert das Verkleben der Kolbenringe und das Verstopfen der feinen Ölkanäle im Zylinderkopf, was dann wohl die Ursache für die bekannten eingelaufenen Nockenwellen ist, die einige ja hier zu beklagen hatte, während andere 300.000 km und weit mehr ohne Probleme in dem Bereich fahren. Eine weitere Schwachstelle beider 1.4er ist die Zündung, sowohl die Doppelzündspule beim AUA als auch die Stabzündspulen des BBY sind häufig Ursache von auftretenden Zündaussetzern. Es ist kein Luxus, bei längeren Fahrten Ersatz an Bord zu haben, der Wechsel ist auch von weniger begabten Fahrern recht einfach zu bewerkstelligen. Bei entsprechender Pflege, Wartung und Aufmerksamkeit ist es auch kein Problem mit den 1.4er Benzinern 500.000 km Laufleistung und mehr zu erreichen, in Büsum soll einer mit über 770.000 als Alltagsauto im Betrieb sein. Alle Motorversionen können mit den Jahren Wehwehchen haben, diese sind aber bei den Benzinern meist einfacher und günstiger zu beheben, während z.B. der Austausch der Antriebswelle der Ölpumpe beim Diesel in jedem Fall eine Hebebühne und fortgeschrittene Schrauberkenntnisse erfordert, ebenso Reparaturen an den Turboladern. Austausch von AGR-Ventil oder auch Drosselklappenreinigung beim 1.4er Benziner ist dagegen die reinste Erholung. Die Diesel sind klasse, wenn man die Dinge beachtet, ebenso eben bei den Benzinern. Was die Reparaturen beim Diesel mehr kosten, können Vielfahrer am Kraftstoff wieder einsparen, bei der Versicherung weniger, bei der Steuer erst recht nicht, die beim Diesel brutal hoch. Dieselfahrverbote gibt es in Deutschland immer weniger. Aber in Norditalien sind ganze Regionen sogar für Euro 5 Diesel in Sperrung begriffen, wer also dort mit einem A2 Urlaub machen will, kommt an einem Benziner nicht vorbei. Der 1.6er FSI? Nun, wenn er läuft, macht er Freude, ganz im Gegenteil zur Suche von Ersatzteilen, das sind Fahrbereitschaftsteile teilweise weder bei Audi Tradition noch im freien Mark erhältlich, da helfen dann nur Gebrauchtteile. Gruß Uli

Freie Auswahl.... Gruß Uli

Ich hatte den Fehler mit der Lösespule gleich in meinem Anfang mit meinem A2 vor 13 Jahren, habe dann das Bremssystem spülen lassen und einen geführten Bremsflüssigkeitswechsel machen lassen, letzteres seitdem alle zwei Jahre und keine Probleme seitdem mehr gehabt. A2 ist gebaut in 03/2001. Der Gierratensenso hinter der Mittelkonsole war direkt nach dem Kauf auf der ersten Fahrt ausgefallen, wurde bei Audi auf Kosten des Händlers ersetzt Gruß Uli

Man liest es ja ab und an hier, daß bei einigen A2 die Hinterachsen rosten, als würden die Autos seit Anbeginn nur am Flutsaum am Strand von Bad St. Peter-Ording durch das Salzwasser bewegt, andere sind fast resistent dagegen. Es ist ja so, daß Audi bei allen anderen Fahrzeugen, der A2 ist ja nicht betroffen, meines Wissens zum Modelljahr 2004 für neue Modelle die Vollverzinkung der Karosserie aufgegeben hat, seitdem nur noch "besonders gefährdete Bereiche" verzinkt sind. Seitdem ist der Gammel auch massiv zurückgekommen. Audi schreibt da verschwurbelnd " o ist die Karosserie [..] im korrosionsgefährdeten Bereich zu 100 Prozent beidseitig verzinkt." Aber eben nur im "korrosionsgefährdeten Bereich", also eben keine Vollverzinkung mehr! Da begann der totale Sparwahn, man begann sich auf den Lorbeeren als "Premiumhersteller" auszuruhen, es gab ab dem A2 auch keine wirklichen innovativen Dinge bei Audi mehr. Da stellt sich die Frage, ob nicht bis zu diesem Zeitpunkt die Hinterachse des A2 auch besser geschützt war als später, vielleicht kamen die Gammelhinterachsen zeitgleich mit den unseligen Blechquerlenkern, die im verborgenen rosten und trotz gültiger HU eine tickende Zeitbombe darstellen können. Vielleicht könnte Ihr mal unter Angabe des Bauzeitpunktes, ersatzweise der Erstzulassung angeben, inwieweit Euer A2 betroffen ist oder eben nicht. Mein A2 ist von beidem nicht betroffen: A2 1.4, gebaut 03/2001, Gußlenker, keine Rostauffälligkeiten an der Hinterachse ... Gruß Uli

Gestern ist mir aufgefallen, man schaut da ja nicht so oft hin, daß eine der drei Kappen fehlt, die die Schrauben verdecken, mit denen die Verkleidung des Heckabschlusses/Schloßträger zum Gepäckraum hin befestigt ist. Offenbar ist diese nicht mehr in der Farbe erhältlich, Farbcode ist YB, daraus ergibt sich die Teilenummer 8Z0 863 497 2 4S. Bei Audi Tradition ist diese ausschließlich in schwarz lieferbar. In Anlage mal die tabellarische Aufstellung der Teilenummern in Abhängigkeit von der Innenraumfarbe. Danke und Gruß Uli

Man kann sich hier über das Thema auslassen, das ist in Ordnung, besser ist jedoch den Täter die Meinung über ihren Unfug dieser Petition kund zu tun. Man muß nicht einmal den Rechner dazu verlassen, das ist das, was wir derzeit tun und meiner Meinung nach auch tun sollten. Gruß Uli

Probiere einmal aus, daß Du nur die Zündung einschaltest. Dann müßte die Kraftstoffpumpe zu hören sein, starte den Anlasser dann erst, wenn die Kraftstoffpumpe aufhört zu summen. Vielleicht sinkt der Kraftstoffdruck aus irgendeinem Grund ab. Gruß Uli

Der nächste Schnee kommt bestimmt, schön, daß welche diesen mit den Dingern wegräumen, wenn das Teil nicht schon vorher an einem Kantstein eines Supermarktparkplatzes zerschellt ist. Wäre es sinnvoll, dann hätte Audi beim A2 1.2 TDI so etwas verbaut. Gruß Uli

Daß die Werkstätten für das Fehlerauslesen Geld nehmen, kann ich verstehen. Es passiert nämlich immer häufiger genau das, daß eben Kunden den Fehler auslesen lassen und dann selbst reparieren oder von Bekannten im Hinterhof die Sache richten lassen. Der Werkstattinhaber muß nicht nur die Kosten für das Prüfgerät tragen, sondern auch etwa 15 Minuten Arbeitszeit rechnen, wenn der Stundensatz eben 100€ beträgt, was heute in Berlin wohl kaum noch zu finden sein dürften, dann wären das ja schon allein 25€ Arbeitskosten. Auch meine Stammwerkstatt hat mittlerweile einen Aushang, daß das Fehlerauslesen einen festen Betrag kostet, der bei Stammkunden natürlich nicht kassiert wird. Aber es haben sich die Fälle gehäuft, daß junge Männer mit ihren Autos vorgefahren sind und sich nur für lau den Fehlerspeicher auslesen ließen, das hat einfach Überhand genommen. Irgendwann kann man einen eigenen Mann dafür abstellen, nur Fehlerspeicher auszulesen und Teilepreise zu ermitteln, der nur Kosten verursacht, denen keine Einnahmen gegenüberstehen. Diese Kosten werden dann auf die anderen Kunden abgewälzt, die dort auch Reparaturen in Auftrag geben. Fair wäre das nicht, also: Es kostet eben. Das hat auch nichts mit "Servicewüste" zu tun, weil eben Stammkunden meist nichts zahlen. Gruß Uli

Wenn es innerhalb der Verbindung zwischen Minuspol der Batterie und Karosserie einen Übergangswiderstand gibt, fällt über dem eine Spannung ab. Der Extremfall: Klemme bitte den Minuspol der Batterie ab und messe die Spannung zwischen dem Minuspol der Batterie und der abgeklemmten Leitung. Da das Voltmeter extrem hochohmig ist, fällt über dem Meßinstrument nahezu die komplette Spannung ab, Du mißt die Batteriespannung. Alles zwischen der Plusleitung der Batterie und deren Masseleitung ist wie ein großer Widerstand zu betrachten. Egal, wo auf dem Weg vom Pluspol zum Minuspol eine Unterbrechung ist, Du wirst genau dort den Spannungsabfall messen Gruß Uli, Staatlich geprüfter Techniker für Industrieelektronik.

Das heißt, es war nichts defekt, aber der Motor lief nicht? Oder gibt es doch Teile, die neu mußten oder überarbeitet wurden, sehr wahrscheinlich der Grund für die plötzliche Nichtfunktion waren? Gruß Uli