heavy-metal

Ok, hatte das falsch in Erinnerung. Aber an der Bremsanlage warst Du doch dran? @_Manni_: klar, ohne BKV muss der Fuß die fehlende Servounterstützung ausgleichen. Aber es reicht doch schon, bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor das Bremspedal zu treten.

Ok, kann man mal machen. Wobei ich mich frage, wo der Unterschied sein soll zu einem verschlossenen AGR-Rohr. Außer einem anderslautenden oder weiteren Eintrag im Fehlerspeicher. Ich habe noch eine andere Theorie. Und zwar wurde am Auto vor nicht allzu langer Zeit der Hauptbremszylinder gewechselt. An dem hängt ja bekanntermaßen der (unterdruckgesteuerte) BKV, der eine Verbindung zum Saugrohr hat. Diese Verbindung wäre auf Leckstellen zu prüfen, was wir bisher noch nicht gemacht hatten.

Tja, irgendwo muss man beim Aufspüren der undichten Stelle anfangen und aufhören. Diesmal war das letzte zu prüfende Bauteil eben das Rohr zwischen DK-Flansch und AGR-Ventil. Für zukünftige Fälle wäre in der Vorgehensweise also schon von Anfang an zu prüfen, ob das AGR-Ventil angelernt werden kann. Das hatten wir gestern versucht, gelang aber nicht, so dass die Vermutung, dass die Ursache der undichten Stelle trotz Nichteintrags des AGR-Ventils im Fehlerspeicher irgendwo im Bereich der AGR zu vermuten war. Mission accomplished. Oder, wie es im Spielfilm "Das Boot" nach dem Stoppen des Wassereinbruchs so schön heißt: "Zur Belohnung gibt's jetzt für jeden 'ne halbe Flasche Bier."

Ergänzung: wie baut man das Rohr vom Ölpeilstab zerstörungsfrei unten am Motor aus? Dann könnte man dort probeweise die Öffnung verschließen und gucken, ob sich das auf den Motorlauf auswirkt.

Ich hatte mich ja nun auch mit @Fred_Wonz ein paar Mal getroffen und zusammen mit ihm den Fehler versucht zu finden. Vorab: wir sind völlig unvoreingenommen vorgegangen und haben nichts ausgeschlossen, was nicht sein kann oder darf. Wir haben u.a. den Saugrohrdrucksensor mit meinem A2 quergetauscht. Außerdem noch 2 weitere probeweise eingebaut. Per VCDS haben wir fesgestellt, dass der Saugrohrdruck bei meinem A2 ca. 350 mbar betrug, an dem von Fred-Wonz aber deutlich höher war. (Kaltlauf ca. 650 mbar, bei "angewärmtem" Motor, wenn der Motorlauf deutlich ruckeliger war, um die 550 mbar). Der vom Saugrohrdrucksensor gemessene Wert liegt also deutlich höher als an meinem A2 (also ist weniger Unterdruck vorhanden). Klar, das lässt auf ein Leck (Nebenluft) schließen. Das Rohr an der KGE wurde genau so geprüft wie das Rohr vom Ölabscheider. Ebenso das Ansaugrohr, so weit man das alles mit "Garagenmitteln" prüfen konnte. Den Einsatz einer Nebelmaschine hatten wir natürlich auch schon erwogen. Dafür müssen wir uns nicht irgendeine Hobyywerkstatt suchen und nach dem Ausleihen fragen oder gar für 1x benutzen irgendsoein Chinateil kaufen, denn Lippetal ist dann auch nicht mehr so viel weiter weg. Was sonst noch geprüft wurde: Stabzündspulen (eine neue Zündspule wurde nacheinander auf jedem Zylinder probeweise eingebaut, ohne dass das Problem mit dem unrunden Motorlauf gelöst werden konnte) Was als nächstes zu prüfen ist (Nebelmaschine erstmal außen vor): Rohr zum AGR-Ventil (Anschluss am DK-Flansch verschließen). Die Coladose braucht es eher nicht. Die zusammengefaltete Alufolie oder irgendein anderes "weiches" Material (ein Stück alter Fahrradschlauch) tut es sicher genau so. Es reicht doch festzustellen, ob ein Verschließen des AGR-Rohres zu einem deutlich anderen Saugrohrdruck führt. Was in der Prioriätenliste weiter hinten steht: Einspritzventile (weil kein Zusammenhang mit dem Saugrohrdruck) Kraftstoffpumpe (weil vor nicht allzu langer Zeit mal getauscht) - wobei: kann man mit VCDS den Förderdruck ermitteln? Wer sonst noch sachdienliche Hinweise geben kann: her damit!

Ich eröffne dann mal die Liste: heavy-metal: cabin-sharing (sind ja eh nur zum Pennen drin )

@Julischka Was wir noch nicht wissen, aber für die weitren Schritte wichtig werden könnte: um welchen Motor habdelt es sich denn? AUA (bis Mj. 2002) BBY (ab Mj. 2003) Und lasse Dich von den Tipps hier nicht verrückt machen. Die haben alle ihre Berechtigung, aber es empfiehlt sich, chonologisch vorzugehen. Also: Kupplung prüfen (auf Durchrutschen, wie weiter oben beschrieben) Motorlauf prüfen: Wird die Nenndrehzahl (also 5.000/min) erreicht? Dreht er Motor "sauber" hoch? deutliche Schwankungen im Leerlauf (vgl. Drehzahlmesser im Cockpit)? Fehlerspeicher auslesen Abarbeiten der ausgelesenen Fehler Luftfilter und Zündkerzen wechseln, sofern deren Laufleistung nicht bekannt ist oder lange zurück liegt. Der Luftfilter wird gewöhnlich alle 30 Tkm gewechselt, Zündkerzen alle 60 Tkm. Abgaswerte prüfen: alle Werte (insbes. Lambda) im zulässigen Bereich? Kompressionsprüfung (wenn die oben erwähnten Maßnahmen nicht zufriedenstellend waren oder keine Fehlerspeichereinträge vorhanden sind) Abgefallene Schläuche oder eine völlig verdreckte Drosselklappe dürften die Motorkontrolleuchte auf den Plan rufen und einen Fehlerspeichereintrag nach sich ziehen. Dass die Drosselklappe regelmäßig gereinigt werden muss, ist leider Fakt. Dafür ist es aber erforderlich (wenigstens aber sehr empfehlenswert), sie nach der Reinigung und dem Wiedereinbau per Diagnosegerät anzulernen.

"Normal" ist das sicher nicht. Wobei es wichtig wäre zu wissen, wie stark der Anstieg ist. In Deutschland sind das bei Autobahnen m.W. maximal 6%. Bei alten "Reichsautobahntrassen" kann es auch noch etwas mehr sein (Kasseler Berge 7%), was aber auch einen A2 mit 75 PS nicht vor Probleme stellt. Leider kannst darfst Du ja nicht testen, ob das Auto die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Alternativ mal im Stand den Motor hochdrehen und beobachten, ob er das "sauber" tut. Ansonsten vor jedwedem Reparaturversuch, der allem Anschein nach keine mechanische Ursache hat, immer der "Klassikertipp", einen Blick in den Fehlerspeicher zu werfen. Auch eine Kompressionsmessung könnte zu weiteren Erkenntnissen führen.

@_Manni_: ok, hast recht. Ich habe es eben auch nochmal mit der "Mutter aller Quellen", also dem BFStrMG abgeglichen. Hätte ich ja auch schon vorher machen können.

[OT] Ist das tatsächlich so? Ich kenne das Bundesfernstraßenmautgesetz so, dass nunmehr für Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen > 3.5t zGM, die entweder für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder für den Güterkraftverkehr verwendet werden, eine Mautpflicht besteht. [/OT]

Aha! Forenmitglied... Nix dergleichen. Einfach nur kopfschüttelnd von so einem Spaßvogel abwenden und möglichst viele davor warnen, auf solch ein "Sonderangebot" reinzufallen.

Mein erster Tipp ist ja immer, vor allem Tun und allen Mutmaßungen den Fehlerspeicher auf Einträge zu prüfen. Fürs Auslesen des MSG benötigt man ja nicht zwingend ein VCDS oder andere Diagnosegeräte in kostenpflichtiger Vollversion. Es reicht ein simples Tool fürs Smartphone (z.B. "Car Scanner" oder "Scan Master") in der kostenlosen Version, zzgl. eines Interfaces mit ELM327-Chipsatz für die OBD2-Steckdose unterm Armaturenbrett. Die Kompatibilität von Smartphone-App und Interface muss natürlich zuvor abgeglichen werden. Fehler mit dem Doppeltemperaturgeber oder auch dem DK-Gehäuse sind mit großer Wahrscheinlichkeit im Fehlerspeicher abgelegt, aber mitmichten immer ursächlich für den beschriebenen Fehler.

Ich dachte immer, dass das bereits so ist. Sofern nicht, wird es Zeit, das sofort umzusetzen. Dasselbe gilt fürs (z.B.) Aufziehen neuer Reifen und das Auswuchten der Räder. Alex in Legden macht das ja auch nicht kostenlos. Zusammenfassend: alles, was wir an Geräten in der Werkstatt nicht bedienen können (Stichwort: "Fachkunde") oder dürfen (Stichwort: "Arbeitssicherheit"), muss selbstverständlich separat vergütet werden.

Wie ich weiter oben schon angedeutet hatte: die wichtigste Regel muss einfach lauten: "Back to the roots"! Also: Jeder schraubt das, was er selbst kann. Ein Schrauberteffen darf den Besuch einer freien oder Vertragswerkstatt nicht ersetzen für Arbeiten, die man selbst nicht ausführen kann oder von denen man nicht weiß, ob man es selbst hinbekommt. Das Schaubertreffen findet ausschließlich samstags (!) statt (und nicht auch noch sonntags). Dabei muss - Ausnahmen bestätigen die Regel - ein klares Zeitfenster (z.B. von 8-18 Uhr) festgesetzt und eingehalten werden. Somit stehen Marco und Dennis vornehmlich für die Bedienung von Werkstattgeräten (z.B. Reifenmontage und Räder Auswuchten, Lecksuche, Spureinstellung, Schweißen...) zur Verfügung. Wenn wir das so hinbekämen, bliebe eben nach dem Schrauben auch noch ausreichend Zeit, den für alle Teilnehmer hoffentlich erfolgreichen Tag mit Benzin-, Diesel-, E85- und HVO100-Gesprächen (oder den neuen Pirellikalender ) bei einer Wurst vom Grill plus (alkfreiem) Bier ausklingen zu lassen. Bei einem festgelegten Zeitfenster bliebe gleichfalls genügend Zeit fürs gemeinsame Aufräumen und Saubermachen. Der Ansatz, benötigte Teile über Marco zu beziehen, ist grundsätzlich gut. Wir dürfen aber hier auch nicht vergessen, dass sie am Ende auch bestellt werden müssen. Das bedeutet, dass eben doch wieder jemand die Federführung für die Koordination (Sammlung der Bestellungen, Auslösen der Bestellung beim Händler, Kontrolle des Bestelleingangs, Zuodnung der Teile zu den Teilnehmern...) übernehmen müsste. Das Problem ist ja nicht, dass man seine Teile nicht auch selbst bestellen kann. Das Problem ist, dass, wenn die selbst bestellen Teile nicht passen oder welche fehlen, man darauf vertraut, dass Marco einem schon irgendwie aus der Patsche helfen wird. Dennoch: ich habe kein Problem, Teile auch über Marco zu beziehen. Er weiß sicher besser als die meisten unter uns, was bestellt bzw. ggf. auch noch an zusätzlichen Kleinteilen geordert werden muss. Und es erspart dem Einzelnen, sofern bestellte Teile eben doch nicht benötigt werden, nicht passen oder falsch bestellt wurden, den separaten Gang zum Paketdienstleister für die Aufgabe der Retourensendung. Am Ende muss klar gesagt werden, dass auch ein letzter gesparter Euro bei selbst bestellten Teilen die Tatsache, dass wir quasi zum Nulltarif schrauben und ggf. Marcos und Dennis' Rat - gleichfalls kostenlos - in Anspruch nehmen können, in keiner Weise aufwiegen kann. Lasst uns einfach fair miteinander umgehen. Dann laufen wir auch nicht Gefahr, dass Marco und Dennis frustriert das Handtuch werfen und ein so tolles Schraubertreffen sterben muss, das ggü. einem Treffen in jeder anderen Selbstschrauberbude auch unter den oben genannten Voraussetzungen einen absoluten Mehrwert bietet.

War denn mal die MKL an? Falls ja, wird damit unweigerlich ein Fehler im Speicher abgelegt. Wenn der Fehlerspeicher leer ist / war, dürften DK (Poti) und AGR-Ventil schonmal i.O. sein. Was u.U. ohne Fehlerspeichereintrag ist (hatte ich auch schon), ist eine kurz vor dem Exitus stehende Stabzündspule. Wie alt sind die Teile, welche Laufleistung haben diese inzwischen hinter sich, und von welchem Hersteller stammen diese? Treten die Probleme sowohl bei warmem als auch bei kaltem Motor auf?