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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Ja zumindest die Adaption des Grundwertes hätte man ja stark filtern können. So schnell kann sich die Kupplung ja nicht abnutzen. Das ist ja gar nicht plausibel. Ich bin mit dem A2 wirklich ganz normal gefahren und von jetzt auf gleich knallte der die Gänge rein dass es nur so rummst und fing unglaublich an zu kriechen beim Lösen des Bremspedals. Da wußte ich dann - jetzt den Motor keinesfalls aus machen und auf dem schnellsten Weg heim. Wenn Du Dich am A2-Steuergerät versuchen willst: Ich hab drei Steuergeräte, zumindest mit zwei unterschiedlichen Softwareständen (Startfreigabe wenn Hydraulikdruck für KNZ hoch genug / Startfreigabe erst wenn Hydraulikdruck hoch genug fürs losfahren). Jeweils eins der Steuergeräte könnte ich Dir jeweils ausleihen und durchtauschen, da ich "nur" 2 Stück A2 3L habe. Oder was braucht man für Hardware, um die Firmware auszulesen? -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Ja, das wäre auch mein Kritikpunkt, dass man beim G162 auf Redundanz verzichtet und ein verschleißanfälliges Poti genutzt hat. Das passt nicht zur zentralen Bedeutung des G162 für das gesamte Getriebekonzept. Da der Kupplungsregler schnell reagieren können muss, kann man den Rohwert auch nicht beliebig filtern. Ein einzelner Ausreißer wird gerade noch weggefiltert, und Werte außerhalb von ca. 0,3V bis 4,7V werden als ungültig verworfen. Aber ein falscher Wert, der innerhalb des Fensters liegt und in mindestens zwei Zyklen gemessen wird, geht direkt in den Regler ein - und wenn er unterhalb der normalen Ruhelage liegt, auch in deren Adaption. Das kann dazu führen, dass die Kupplung regelrecht zugeknallt wird und der Motor abgewürgt wird. Es gibt auch keine sonstige Plausibilisierung, wie beispielsweise das Erkennen von mechanisch unplausiblen Sprüngen des G162-Wertes. Was das Nicht-Starten bei > 2 Volt angeht, das hängt von der gelernten Ruhelage ab. Die Grundeinstellung sollte so durchlaufen. Aber wie gesagt, alle Aussagen beziehen sich auf einen Lupo 3L Softwarestand. Es mag sein, dass später noch ein paar Kleinigkeiten geändert wurden. Wobei der Audi A2 nie den CAN-Wählhebel bekommen hat und somit Lupo 3L und Audi A2 Softwarestände irgendwann auseinandergelaufen sind. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Also bei meinem A2 ist es ganz eindeutig, sobald der Wert > 2,00V ist, startet der Wagen nicht mehr. Bei mir stand der Wert auf 1,98V, da lief alles gut und dann stand er mal auf 2,01V und dann ging nix mehr. Paar mal dran gewackelt, es waren wieder 1,99V und Starten war kein Problem. Richtig. Als mein Steuergerät durch kaputte Schleifbahn zwischendurch mal Werte von geschlossen bei 1V gesehen hat, hat er die Kupplung nur noch bis 3V aufgezogen, weil das dann als 100% galt - was dann natürlich nicht ordentlich getrennt war. Eine GGE hat es dann erstmal wieder korrigiert. Das müssen in der Tat einige sehr wenige Zyklen sein. Mein A2 hat den Grundwert aufgrund der verschlissenen Schleifbahn so ca. alle 1000km nach unten korrigiert und dann ging nichts mehr, aber im VCDS (was fast immer auf meinem Beifahrersitz mitlief) war nichts zu sehen. Erst ganz zu Schluß waren dann Spannungseinbrüche zu sehen, dann ging die GGE auch gar nicht mehr. Meiner Meinung nach ein Fehldesign, daß einer (oder einige wenige?) falsch gemessene Werte umgehend dazu führen, daß der Grundwert angepasst wird und dann das Auto nicht mehr fahrbar ist. Bzw. daß der Wert nur nach unten gehen kann, sonst könnten und würden kurzfristige Fehllesungen ja weggemittelt. -
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ASR & ABS Warnlampe kommen gleichzeitig
Wenn ABS und ASR kommen vermutlich die Fühler/ Kabelverbindung. Hat auch hinten welche. Auslesen (lassen). Mitglied im Gwlben Club 🤔❓ Die können das. -
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ASR & ABS Warnlampe kommen gleichzeitig
Moin zusammen von der Küste , nach 4 monatiger Sommerpause ( ich fahr den a2 nur im Winter ) und 2 Runden drehen ist beim anfahren , es war schon nass und matschig, die ABS Warnlampe + ASR Warnlampe + Warmausrufezeichen in der Display Mitte + piepen angegangen . ABS bleibt stehen , sprich, nach Zündung an / aus ist ABS WIEDER DA . ASR Lampe + Ausrufezeichen und piepen kommt nach dem Anfahren wieder . hat jemand eine Idee , Erfahrung , was es ist , eh ich Anfang zu 👀 🔍 suchen ich habe einen der VORDEREN Radsensoren in Verdacht da ASR UND ABS WARNEN . Oder gibt es getrennte Sensoren Gruß Kurt -
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Suche neue Winterreifen oder Ganzjahresreifen 145/80 R14 für unseren 1,2 tdi 3L
Sicher, dass dann beim Reifenwechsel nicht auch eine schleifende Bremse behoben wurde oder ähnliches? Einen Minderverbrauch (vn ~0,25l) mit 165ern gegenüber 145ern bei ansonsten exakt gleichen Voraussetzungen halte ich für ausgeschlossen. Bei 40% Autobahn (normales Autobahn-Tempo vorausgesetzt) im Fahrprofil ist allein durch den höheren cwA Wert ein Mehrverbrauch von ~0,1x l/100km gegeben, dito Landstrasse ab Tempo 80. Dann müssten allein das Profil und die Mischung der 165er ~0,4l Minderverbrauch haben, um das zu erreichen und das bei Neureifen, die zudem immer eine bessere Haftung haben als 'Altreifen'.... Vor einem Jahr hatte ich die Nexen N blue hier zwar auch empfohlen aber - in jedem Fall - mit Mehrverbauch gegenüber den 145ern, der 1. Satz von denen ist inzwischen auch aufgefahren: Gibt auch eine Abhandlung vom VAG Konzern dazu, warum der A2 schon mit den 155er Lupo Reifen keine <3L erreichte und daher die 145er bekam u.a. hier drin zu finden....: -
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ST-X Gewindefahrwerk
Was ich jetzt nach ca. 500km über das ST X sagen kann und noch dazu sagen muss: Es wurden auch überall neue (DOM) Lager und Federgummis verbaut von Meyle (nein ich bin kein Werbepartner :-)). Auch die Domlager und Federwegsbegrenzer der hinteren Stoßdämpfer sind neu. Die neue HA hat natürlich auch neue Lager in Originalausführung. Fährt sich für ein Gewindefahrwerk auf das untere TÜV Maß gedreht meiner Meinung nach i.V. mit den originalen S-Line mit 205/40 R17 (ich habe Michelin) auf 2,5 bar wirklich in Ordnung. Ich empfinde es bei meinem 1.4er Benziner straff, aber nicht nervig unkomfortabel. Normale Dehnfugen, Gullideckel und normale Fahrbahnausbesserungen schuckt es souverän (für ein Gewindefahrwerk auf unterer TÜV Stellung). Auf jeden Fall deutlich besser als das vorherige Lowtec Comp, selbst als es noch neu war. Einlenkverhalten bei schnellem einlenken ist grandios! Go-Kart like Bei uns in der Nähe gibt es eine Bundesstraße dessen Oberfläche auf ein paar Kilometer leichte, kurz aufeinanderfolgende Wellen hat. Dort finde ich es ein bisschen nervös. Auf der Autobahn bei 180 in schnellen Kurven sehr stabil. Keinerlei seitliches springen in der Kurve bei Wellen oder Dehnfugen. Keinerlei Geräusche oder klappern. Alles satt und souverän (bis jetzt :-)) -
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ST-X Gewindefahrwerk
OK. Vielen Dank. Ich antworte nochmal darauf. Beim ST X Fahrwerk müssen durch die am Federbein nach oben versetzten Anschraubpunkte der Stabianbindung unbedingt Koppelstangen in Originallänge (270mm) verwendet werden. Keine kürzeren !! Ich hatte zuerst auch kürzere MeyleHD von einem Hyundai in 230mm Länge bestellt (wie gewohnt vom Vorgängergewindefahrewerk). Mit diesen gingen tatsächlich beim Einfedern das Gewinde der Koppelstangen unten am Stabilisator (dort sind die Gewinde/Muttern des Stabis nach innen gerichtet) gegen den Längsträger an (!). Ich hatte provisorisch dann die über die Mutter freistehende Gewindelänge abgeflext. Aber selbst da passte zwischen Längsträger und Mutter gerade nochmal ein dünner Karton. Da war eindeutig zu wenig Platz, Hatte dann nochmal für den A2 passende MeyleHD in Originallänge (270mm) bestellt. Die funktionieren wunderbar und gehen auch nirgendwo an, weil die Gewindeanbindung am Stabi unten nur mit der Originallänge i.V. mit dem ST X sicher unterhalb des Längsträgers dann frei arbeiten kann. Der Platz zwischen Kugelkopf (die Meyle HD haben ja etwas größere) am Federbein und Längsträger ist tatsächlich knapp, geht aber, da sich beim einlenken das Federbein auch ein bisschen nach außen dreht. Mann sollte nur darauf achten, dass man das Kabel der Raddrehzahlsensoren, welche an der Stelle durch den Längsträger geführt werden sauber mit einem Kabelbinder nach hinten bindet, so dass Sie nicht zwischen der Kugel der Koppelstange und dem Längsträger sich befindet. Zu verstellbaren Koppelstangen würde ich i.V. mit dem ST X auch nicht raten da durch deren dickeren Durchmesser der Stange zwischen Federbein und Stabi der Platz entlang dem Längsträger beim einlenken mit Sicherheit (durch die höhergelegte Anbindung am Federbein) noch knapper wird. Einfach normale in A2 Originallänge nehmen. Was auch noch zu beachten ist beim ST X (so zumindest bei mir). Die Gewindehülsen für den Dorn der Federpfanne der Hinterachse scheinen meiner Meinung nach mit einem zu geringen Innendurchmesser gefertigt zu sein, Ich hatte eine neu überholte Hinterachse mit verbaut. Auch nachdem die frische Pulverbeschichtung des Dorn komplett per 120er Handschleifpapier bis aufs blanke Blech abgeschliffen war musste ich mindestens noch 15 min mit Hand weiterschleifen (auch unten explizit um den unteren RIng (der letzte untere cm bis zur Auflageebene der HA) bis die Hülse sauber plan auf der Achse aufgelegen hat. Und selbst dann musste noch mit Fett und Sandhammerschlägen & Holzklotz nachgeholfen werden bis wirklich kein Spalt mehr unten da war. Ich habe irgendwo hier jemanden gesehen, der sich über die fast nicht vorhandene Tieferlegung an der HA beschwerte, Da ist meiner Meinung nach mit Sicherheit auch die Gewindehülse nicht plan bis auf den Federteller der HA runter gekommen. Beim ersten Einbau versuch dachte ich mir noch, ja beim abblassen des Fahrzeugs auf die Räder werden die schon noch komplett plan auf die HA rutschen mit dem Fett dazwischen. Aber nein.... da haben wirklich noch mehr als 2 cm gefehlt die haben sich keinen mm mehr bewegt, Entsprechend war an der HA auch fast keine Tieferlegung vorhanden, obwohl der Federteller schon ganz unten war. Also nochmal ausgebaut (gott sei Dank konnte ich noch mir dem Hebeleisen zwischen HA und Gewindehülse rein um diese wieder abzuhebeln) und dann den Dorn der HA per Hand geschliffen...... -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Es wurde hier an verschiedenen Stellen zu dem G162-Einstellwert (1,9V beim Original-KNZ) diskutiert und welche Auswirkung er auf den Fahrbetrieb hat. Das Reverse-Engineering der Software hat folgende Erkenntnisse gebracht: Der Sollwert von 1,9 V spielt in der Software keine große Rolle. Er wird nirgendwo benutzt oder kontrolliert, auch nicht bei der GGE. Er ist lediglich ein Ausgangspunkt, um den mechanischen Verfahrweg der Kupplung sinnvoll innerhalb des Messbereiches des G162 (und damit den Endanschlägen des KNZ) zu positionieren. Die GGE müsste grundsätzlich auch mit deutlich abweichenden Werten durchlaufen, solange der G162-Wert innerhalb des elektrischen Gültigkeitsfensters bleibt und die Kupplung nicht vorzeitig an den Offen-Anschlag kommt. Der relevante Wert ist Ruhelage plus 2,04 V - das ist die Definition der geöffneten Kupplung. Bei einem nach RLF eingestellten KNZ also 3,94 V. Das heißt, die Kupplung fährt bei korrekter Einstellung nie zum mechanischen "Offen"-Anschlag. Der Bereich von (beispielsweise) 1,9 V bis 3,94 V ist der Bereich, der in den Messwerteblöcken als 0% bis 100% normiert angezeigt wird. Schleif- und Kriechpunkt beziehen sich auf diesen normierten Bereich. Bei Verschleiß der Kupplung reduziert sich der Wert bei geschlossener Kupplung, der gesamte Weg (als Spannungsdifferenz des G162 ausgedrückt) bleibt aber bei 2,04 V. Das ergibt ja auch Sinn, denn bei verschlissener Kupplung wandern ja auch Schleif- und Kriechpunkt mit nach unten. Das Steuergerät führt die folgenden Adaptionen des Kupplungsreglers durch: Der Wert bei geschlossener Kupplung wird während der GGE auf 3,0 V initialisiert und anschließend ausschließlich nach unten angepasst, sobald ein niedrigerer Wert beobachtet wird. Er muss dazu nur innerhalb des Gültigkeitsfensters sein und kurze Zeit stabil bleiben. Das bedeutet, dass der Lernwert für geschlossene Kupplung recht schnell bei dem Einstellwert landet und sich dann im weiteren Verlauf nur noch nach unten anpasst - eben analog zum Verschleiß der Kupplungsscheibe. Ein Lernwert für offene Kupplung wird nicht gebildet und ist auch nicht nötig, da er dem Wert bei geschlossener Kupplung plus 2,04 V entspricht. Der Schleifpunkt wird bei der GGE nach der Aufforderung "STARTMOT!" wie folgt gelernt: Das Getriebe schaltet in den Leerlauf, und die Kupplung wird auf einer sehr langsamen Rampe zugefahren. Sobald die Drehzahl der Getriebeeingangswelle größer als 5 RPM wird, merkt sich das Steuergerät den aktuell anliegenden G162-Wert und addiert einen kleinen Offset von 0,16 V. Dieser Wert wird als Schleifpunkt gesetzt und ist in Wirklichkeit also ganz kurz vor dem tatsächlichen Schleifpunkt. Wenn man korrekt nach RLF vorgeht, folgt nach der GGE das Anlernen des Kriechpunktes. Dazu wird fünfmal im Leerlauf gegen die gezogene Handbremse angefahren. Hier macht das Steuergerät folgendes: Der Kriechpunkt wird zunächst auf den Schleifpunkt initialisiert. Die Kupplung wird nun ebenfalls von ganz geöffnet auf einer Rampe kontrolliert zugefahren. Abbruchkriterium ist das Erreichen des aktuell gelernten Kriechpunktes oder das Ansteigen des Motormoments um einen bestimmten Betrag. Steigt das Motormoment (noch) nicht um diesen Betrag, wird der Kriechpuunkt ein paar Schritte nach unten angepasst. Nach den fünf Wiederholungen ist der Kriechpunkt in der Regel so weit nach unten gewandert, dass das gewünschte Motormoment erreicht wird. Der G162-Wert, bei dem das definierte Motormoment erreicht wird, ist der Kriechpunkt. Das GSG prüft als zusätzliche Plausibilisierung, dass der Kriechpunkt unterhalb vom Schleifpunkt liegt. Das Motormoment kommt über CAN-Bus vom Motorsteuergerät und ist ein 8 bit signed integer (Wertebereich -128 bis +127). Die genause Skalierung ist mir nicht bekannt, aber die magische Konstante ist 12. Das heißt, das Motormoment muss beim Anlernen des Kriechpunktes um 12 Schritte ansteigen. Dieser Wert ist fest. Im normalen Fahrbetrieb finden diese Adaptionen prinzipiell auch statt, wenn auch teilweise anders parametrisiert: Die Adaption des G162-Wertes für geschlossene Kupplung nach unten findet ständig statt, sobald ein niedrigerer G162-Wert für einige Zyklen beobachtet wird. Dementsprechend verschieben sich auch Kriechpunkt, Schleifpunkt und der Wert für offene Kupplung. Der Schleifpunkt wird auch im laufenden Fahrbetrieb angepasst, sobald sich eine "passende Gelegenheit" bietet. Dabei greift die Schleifpunktdaption direkt in den Kupplungsregler ein (bzw. übernimmt von diesem einfach). Gibt es eine Situation, wo die Getriebeeingangswelle stillsteht und das Getriebe im Leerlauf ist (und Sperrbedingungen nicht vorliegen, wie beispielsweise ein gerade aktiver Gangwechsel), wird die Kupplung langsam in Richtung geschlossen gefahren und das Hochlaufen von G38 beobachtet. Der neu ermittelte Schleifpunkt wird aber nicht einfach übernommen. Stattdessen wird geprüft, ob neuer und alter Wert relativ dicht beieinander liegen. Ist das nicht der Fall, wird er neue Wert als möglicher Ausreißer verworfen. Zusätzlich wird der Schleifpunkt bei jedem Adaptionsvorgang immer nur um genau einen Schritt in Richtung des neuen Wertes bewegt, auch wenn die Differenz größer ist. Nach jeder erfolgreichen Schleifpunktadaption wird die Funktion für einige Zeit gesperrt. Somit erfolgt die Adaption nur in einem sehr gemächlichen Tempo. Beim Kriechpunkt ist das Vorgehen analog zur Schleifpunktadaption, allerdings sind hier die "passenden Gelegenheiten" anders: Ausgelöst wird die Adaption bei einem sanften Anfahrvorgang aus dem Rückwärtsgang oder dem ersten Gang (Fahrpedalstellung ist nur wenig über Leerlauf). Bei noch sehr geringer Geschwindigkeit (< 4 km/h) und hohem Kupplungsschlupf (> 210 RPM) erfolgt ein aktiver Eingriff in den Kupplungsregler. Auch hier wird die Kupplung etwas weiter geschlossen als sonst, bis das Motormoment um die magischen 12 Schritte ansteigt. Das geschieht so schnell, dass man es als Fahrer wahrscheinlich nicht merkt. Auch hier sind ähnliche Maßnahmen gegen Ausreißer und zur Sicherstellung einer sehr langsamen Adaption implementiert. Man kann schön erkennen, dass am Ende der GGE ein Zähler auf 5 gesetzt wird, der für die ersten fünf Kriechpunktadaption größere Sprünge zulässt als später im Fahrbetrieb. Das bedeutet, dass sich der Kriechpunkt bei den ersten Anfahrvorgängen nach der GGE schnell adaptiert, auch wenn man die Prozedur nach RLF vergisst oder bewusst auslässt. Schlüsse, die man daraus ziehen kann: Die Stärke des "Loskriechens" beim Loslassen der Bremse bzw. die "Sanftheit" der Einkuppelvorgänge lässt sich durch eine andere Einstellung des KNZ-Ruhewertes nicht dauerhaft beeinflussen. Nach einem anfänglichen Unterschied sorgt die laufende Adaption dafür, dass sich exakt die gleichen Verhältnisse einstellen wie bei der Standard-Einstellung gemäß RLF. Baut man einen KNZ mit leicht anderer Kennlinie oder anderem Wertebereich (beispielsweise Hallgeber-KNZ) ein, führt das nicht zu Problemen, solange der KNZ unter allen Bedingungen Ruhewert + 2,04 V erreichen kann, ohne vorher an den mechanischen Anschlag zu laufen. Das Einstellen eines niedrigeren Wertes als 1,9 V ist völlig unkritisch. Auch eine andere Kennlinie sollten die KNZ-Regelschleifen problemlos ausgleichen können. Genau das sagt die Erfahrung ja auch aus. Wenn man einen völlig anderen Weggeber verbauen möchte (zum Beispiel umgekehrte Kennlinie mit höheren Werten Richtung geschlossener Kupplung) könnte man die GSG-Software so anpassen, dass sie auf die des Original-KNZ umrechnet. Fahrversuche mit einer geänderten Motormomentkonstante zur Veränderung des Kriechverhaltens könnten interessant sein - allerding vermute ich, dass der Wert von 12 schon einen ziemlich guten Kompromiss darstellt. Berichte im Forum, wo auf einem VCDS-Log des G162 ein plötzlich unerklärliches aber sauber aussehendes "Einbrechen" des G162-Wertes erfolgt, können ggf. mit einer laufenden Schleifpunktadaption erklärt werden. Der eigentliche Kupplungsregler, das heißt die Bildung der Sollposition anhand des Fahrzustandes und die ineinander verschachtelten Regelschleifen (N255 Stromregelung bis KNZ-Positionsregelung) sind ziemlich komplex. Bei der im Eingansposting erwähnten Hin- und Herbewegung des KNZ bei geöffneter Kupplung bin ich mir mittlerweile sicher, dass diese der Adaption des Totbereiches und der Schaltschwellen N255 dient. Möglicherweise hilft sie auch, eine gewisse Durchspülung der Hydraulik sicherzustellen. Man sieht an der Software sehr schön, dass anfangs feste Default-Werte für die drei relevanten N255-Stromwerte genommen werden und die Kupplungs-Bewegung diese nachführt. Sie werden auch im EEPROM abgelegt und bei Neustart wieder geladen. Die Bewegung ist dabei nicht dem KNZ-Sollwert überlagert, sondern ensteht dadurch, dass die Software den N255-Stromwert abwechselnd hoch- und runterzählt, bis sich eine messbare Bewegung des KNZ einstellt. Disclaimer: Alle Erkenntnisse beziehen sich auf einen Lupo 3L Softwarestand (Steuergeräteversion -F). Ich bin grundsätzlich daran interessiert, weitere Softwareversionen (bzw. möglichst alle) in Hinblick auf die Unterschiede zu untersuchen.- 4
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Trichter für Ölpeilstab
So - ich habe den Druck dieses Elenden Nylons jetzt im Griff und präsentiere das Ergebnis. Ich habe es bei mir eingebaut und es passt - aber man muss schon mit Silikonöl arbeiten, um es in die Gummimanschette zu bekommen und das Kunststoffrohr darf man auch mit etwas kraft draufdrücken - das sitzt alles sehr stramm. Aber es geht trotzdem gut. Wie geschrieben: wer Interesse hat, mich bitte anschreiben - am besten im Facebook-Forum, da schaue ich öfter rein - sonst muss man etwas Geduld haben.- 2
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