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Aktivitäten
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Ich verzweifele gerade an einem AUA mit Bescheunigungsruckeln
Was gut geht: Im Dunkeln 5 l Wasser. Häufig sieht man den Funken auf Abwegen. -
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IT27 Info- und Anmeldethread
HellSoldier (2 Pers., 1 KFZ, TRA-HEL&HEL-TRA) A2magica (1Per., 1 KFZ, TRA-HEL-TRA) seinelektriker (1Per., 1 A2, TRA-HEL-TRA) durnesss (3-4Per., 1-2 KFZ, STO-Turku, HEL-TRA) Phoenix A2 (1 Pers., 1 KFZ, Offen, HEL-TRA) INHRO (1-2 Pers.; 1-2 KFZ (S6+A2), ab Tanke HEL) AL2013 (2 Pers. (ein Nachbar kommt mit), 1 Subi, TRA - HEL - Rückfahrt offen (Stockholm?)) AL2013 (sucht für 1 Pers. (Jörn) Platz auf Beifahrersitz ab/bis Lübeck, Kabinenbelegung auf Fähre und Hotelzimmerbelegung ist davon unabhängig) McFly (1 Pers., 1Kfz, TRA-HEL&HEL-TRA, Backup FRA-HEL-FRA) A2Hesse (2-3 Pers., 1-2Kfz, TRA-HEL&HEL-TRA, möglicherweise andere Route auf Rückreise, noch unentschieden) ra9na (2 Pers., 1 KFZ, TRA-HEL&HEL-TRA) -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Ok! Dann scheint das wohl eher eine Art Konfiguration darzustellen als eine Softwareversion. Bin davon ausgegangen, weil es beim Lupo 3L bei den verschiedenen Teilenummern auch andere Nummern an dieser Stelle gibt. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Was genau passiert eigentlich bei der Grundeinstellung? Schritt 1: Die Adaptionswerte für den Kupplungsregler (N255-Schaltschwellen, Ruheposition G162) werden auf Default-Werte zurückgesetzt, sie entstehen im Laufe der Grundeinstellung automatisch neu, weil die GGE die gleichen Regel- und Adaptionsalgorithmen nutzt wie der normale Fahrbetrieb. Schleifpunkt und Kriechpunkt werden gelöscht und als ungültig gekennzeichnet. Schritt 2: Die Gangstellervermessung erfolgt mit insgesamt 28 Schritten, die auch im MWB angezeigt werden. Als erstes wird die Ruhelage von G239 und G240 in der LG1-2 abgespeichert. Es werden alle Gänge von R bis 5 nacheinander angefahren. Dazu wird zunächst in die jeweilige Gasse gefahren und dann auf einer steigenden Rampe die Kraft in Richtung Gangwahl erhöht, bis sich der Wert von G239 und G240 nicht mehr ändert. Anschließend werden die Gangwahlventile stromlos gemacht und geprüft, ob die Mechanik ein wenig zurückfedert. An mehreren Stellen wird versucht, bei eingelegtem Gang die Gasse zu wechseln. Das darf nicht möglich sein - G239 und G240 dürfen sich nur wenig verändern und müssen auch wieder zurückfedern. Es wird auch versucht, die Positionen gegenüber R und dem 5. Gang anzufahren. Da ist beim 085er-Getriebe ein mechanischer Anschlag, dementsprechende Werte von G239 und G240 werden erwartet und geprüft. Mehrmals im Durchlauf wird N255 auf einen sehr geringen Strom gezwungen. Dadurch schließt die Kupplung und der Gangsteller wird hydraulisch entlastet. G239 und G240 dürfen sich bei dieser Prüfung nicht nennenswert verändern. F41 muss bei eingelegtem Rückwärtsgang schalten. Das interessante ist, dass die Schritte 1-28 durchlaufen, auch wenn ein Fehler auftritt. Die Fehler werden während des Durchlaufs gesammelt und erst am Ende ausgewertet. Ist am Ende mindestens ein Fehler im Zwischenspeicher, wird ein zweiter Durchlauf der Schritte 1-28 gestartet, bevor ein RTFM!-Code ausgegeben und die Grundeinstellung abgebrochen wird. Am Ende des Durchlaufs werden die beobachteten Maximal- und Minimalwerte von G239 und G240 genutzt, um eine normierte Skalierung anzuwenden. Zusammen mit der Ruheposition in LG1-2 entsteht so ein Abbild der Schaltkulisse, wobei jeder einzelne Gang gegen ein entsprechendes Sollwertfenster geprüft wird. Die RTFM!-Codes bedeuten: 7: G240 bewegt sich in die falsche Richtung oder gar nicht 8: G239 bewegt sich in die falsche Richtung oder gar nicht 9: F41 schaltet nicht, wenn R eingelegt wird 10: G239 oder G240 driften zu stark, wenn ein Gang eingelegt wurde und der Gangsteller kraftfrei geschaltet wurde 11: Die Spanne des beobachteten Minimal-/Maximalwerts von G239 oder G240 ist zu klein (Verfahrweg begrenzt) 12: Die normierte Schaltkulisse passt in wenigstens einem Gang nicht zu den hinterlegten Sollwert-Fenstern Schritt 3: Adaption des Wählhebel-Hallgebers und Prüfung der Mikroschalter Prüfung diverser CAN-Nachrichten (Kickdown, Pedalwert, Bremse betätigt etc.) Schritt 4: Starten des Motors und Anlernen des Schleifpunktes. Der Kriechpunkt wird auf den Schleifpunkt gesetzt. Abspeichern der EEPROM-Werte im Nachlauf nach Zündung aus und Löschen eventueller Sperren, die durch eine nicht korrekt durchgelaufene Grundeinstellung gesetzt werden. Das Fahrzeug ist jetzt fahrbereit. Das Anlernen des Kriechpunktes erfolgt separat außerhalb der eigentlichen Grundeinstellung oder notfalls auch im Fahrbetrieb. Mein Fazit ist: Die GGE ist eigentlich mehr eine Diagnose-Funktion als eine wirkliche Kalibrierung. Warum sie alle 30.000 km durchgeführt werden soll, erschließt sich mir nicht. Die Kupplung adaptiert sich im laufenden Betrieb wie oben beschrieben. Eine Drift der Hallgeber G239 und G240, oder dass Gänge im Getriebe plötzlich an einer anderen Position liegen, würde ich nicht erwarten. Die GGE ist ein zweischneidiges Schwert: Sie kann beispielsweise ein Problem lösen, das durch eine fehladaptierte Kupplung entstanden ist. Sie kann aber auch einen marginalen Fehler, der im Fahrbetrieb nur selten zu Störungen führt, aufdecken und das Fahrzeug zu einem Liegenbleiber machen. Ich persönlich würde lieber ein paar Parameter über VCDS im Auge behalten und eine GGE nicht regelmäßig, sondern nur durchführen, wenn sie nötig ist (Wechsel von relevanten Komponenten, Neueinstellung von G162). -
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Ich verzweifele gerade an einem AUA mit Bescheunigungsruckeln
So, kurze Rückmeldung: 1. Mit dem Tausch von Zündspule und Zündkabeln scheint das Ruckeln Geschichte zu sein. 2. Auch eine neue Zündspule hat keine messbare Verbindung von Hochspannungsanschlüssen zur Masse. R=unendlich also. Da muss wohl eine Vorfunkenstrecke eingebaut sein. Also kann man von einem unendlichen Widerstand nicht auf einen Defekt schließen. Aber nach der Demontage der Zündspule waren hinten Risse in der Vergussmasse zu sehen. Also sollte man die Zündspule vermutlich eher optisch prüfen.- 1
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Suche neue Winterreifen oder Ganzjahresreifen 145/80 R14 für unseren 1,2 tdi 3L
Fahre ich auch. Ich kann keinen Unterschied im Verbrauch sehen. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Nein. Die Nummer steht auf allen A2 getriebesteuergeräten. Und wird auch von vcds so angezeigt. Ich werde bei Gelegenheit im mwb6 gucken ob da ein Unterschied ist -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Laut ETKA gab es nur eine Version (-D). Der Softwarestand kann trotzdem unterschiedlich sein und wird von VCDS neben der Teilenummer angezeigt. Zusätzlich die Information in MWB06. Du hast zwei verschiedene, das ist auf jeden Fall interessant, aber die 3081 habe ich schon hier liegen. Das Flashen würde sogar im Fahrzeug funktionieren. -
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18. Audi A2 Schraubertreffen am 10.10.2026 in 59510 Lippetal / Wie alles begann . . .
Wir freuen uns Mega über inzwischen 40 zusagen zur Abschlussveranstaltung der Saison im Rahmen des 18ten Lippetaler Schraubertreffens- 3
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Ist nicht die Nummer auf dem Aufkleber beim a2 immer gleich? Also ich habe wie gesagt zumindest zwei stände aber ich glaube auf dem steuergerät steht die gleiche Nummer. Mwb06 kann ihn gerne gucken. Wie gesagt ich habe ein steuergerät in Reserve. Brauche also keinen Ersatz. Könnte durchtauschen. Wenn es signifikante Unterschiede zwischen den Versionen gibt wäre ja evtl auch interessant die neueste Version auf alle SG zu bringen
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