Mankmil

Die Geschichten wiederholen sich: Auch hier bin relativ sicher, dass der Fehler gut einzukreisen ist (bspw. das typische 250.000km-Problem). Falls sich niemand aus der Nähe meldet, gilt auch hier: Lieber einen Transport in Kauf nehmen, anstatt Geld in Werkstätten zu verbrennen. Bei mir steht aktuell ein Auto das 700km gebracht wurde.

Moin! Die Radbremszylinder sind hier unkritisch. Der Hinweis mit den Trommeln bezieht sich auf die Bremsbeläge. Hier müssen die richtigen Beläge für die Alu-Trommel verwendet werden. Von den RBZ gibt es 2 Ausführungen, eine aus Alu und eine aus Stahl. In die 3L-Trommel gehören welche aus Alu, die original TN ist: 1H0 611 053 A

Hello Joakim, how many kilometers has the car run? Is it around 250.000 km with the fist guide sleeve? This is a very common issue at this mileage. After exchanging it, you're ready for the next 250.000km. When I remember correctly, you've a modified clutch actuator installed?

Wer weiß was da eingebaut wurde. Allerdings kenne ich Fälle in denen die neuen KNZ von Audi nur 50-80tkm gehalten haben. Und schon ist man wieder am Anfang, jemand mit 3L Erfahrung tauscht einen KNZ mal eben quer und wei nach 1h was los ist.

Dann ist es ganz klar und eindeutig: Die Widerstandsschleifbahn im KNZ ist durchgeschliffen. Typischer Fehler. Neuen KNZ und gut ist. Reparaturdauer: 30 Minuten + Grundeinstellung. @christine reitinger

Sobald eine Grundeinstellung gestartet wird, stimmen die Anzeigen von Wählhebel und KI nicht mehr. Erst mit Abschluss der Grundeinstellung stimmt es wieder. Das ist einer der vielen Holzwege an denen sie sich abarbeiten. Ein anderes Steuergerät wird da auch nicht helfen, denn die gehen nur kaputt, wenn man einen Kurzschluss an den Ventilen baut. Alles andere stecken sie eigentlich gut weg.

Ich würde so einen Holzweg ungern unterstützen. Das verbrennt nur sinnlos mehr und mehr Zeit und damit Geld.

Hilft die Bregenzer Ecke? Dort könnte ich jemanden fragen, ob er sich den Wagen anschaut.

Wozu? Das ist doch Blödsinn. Warum wird nicht zunächst eine Grundeinstellung gemacht?

Zu den Werten kann ich Dir nichts sagen, aber ich teile die Aussage, dass die VTG Gymnastik nichts bringt. Ich habe mit den Turbos schon so ziemlich alles probiert. Die VTG-Gymnastik kann man auch manuell an der VTG Verstellung versuchen. Das kann man stundenlang machen und es hakt dann immernoch. Backofenreiniger liefert gut Ergebnisse, insbesondere wenn man den Turbo ausbauen kann und das Zeug von oben nach unten durchlaufen kann. Im eingebauten Zustand muss man Glück haben, damit der Schaum sich gut verteilt und wirken kann. Von Vollgas-Orgien halte ich nichts, denn das ist im Prinzip kontraproduktiv. Diesel hat eine niedrige Flammgeschwindigkeit, weswegen ein Diesel nicht mehr als 4500...5000 U/min dreht. Fährst Du konstant mit der hohen Drehzahl würde ich jetzt gerade erwarten, dass der Hobel auch ordentlich Ruß produziert. Falls nicht ist eine konstante Last/Drehzahl = konstante VTG-Stellung genau das, was Du für die Regeneration nicht brauchst. Die VTG geht gerne fest, wenn das Auto lange steht oder die 3L-Fahrer über Stunden mit konstanter Drehzahl/Last über Stunden über die Autobahnen fahren. Wenn Du die VTG auf der Bahn regenerieren willst, braucht es auch dort Gymnastik, also den Turbo ordentlich heiß fahren und dann die VTG über den gesamten Bereich prügeln und das über die gesamte Regenerationsfahrt. Dann hast Du eine Chance, dass sie sich wieder frei gearbeitet hat.

Gute Frage, ich nutze WIndows nur wenn nötig in einer VM. Könnte eine mit WIn7 oder XP sein.

Du brauchst den VAG Commander und das dazugehörige Kabel.

Ich habe völlig vergessen wieviel kleinteilige Arbeit hinter den Platinen steckt. Daher habe ich den Tag der Arbeit genutzt und war fleißig. Die ersten 10 Platinen sind endlich fertig und geprüft. Gern dürft ihr Euch per PN melden, ansonsten schreibe ich Euch jetzt nach und nach an und schicke Eure Platinen raus. Ein Relais habe ich schon bekommen, dort löte ich die Platine direkt ein. Danke für Eure Geduld.

Es gibt 2 Optionen: Druckspeicher mit einem Ventil ausrüsten und (regelmäßig) Stickstoff nachfüllen. Nachteil, die Membran vom Gaspolster ist entsprechend alt und wahrscheinlich der Grund, warum das Gas ggf. wiederholt nachgefüllt werden muss. Mittels Adapter bspw. einen Febi 01817 Druckspeicher verbauen. Nachteil: Nicht original, merklich schwerer/solider, dafür mit frischer Membran aus laufender Produktion

Da die DIchtungen im Industriebedarf unter 10 Cent/Stück kosten, darf man die ruhig neu machen. Die dickere Halteklammer hat aber nur eine Chance es spielfrei zu verspannen (damit Bewegungen vom Schlauch aufgenommen werden und nicht vom Anschlussstück) darf der Anschluss noch nicht zu sehr ausgeschlagen sein. So besser nicht: