A2-EV

Ja, vielleicht waren es auch 49,-€, hab den Bescheid gerade nicht zu Hand. Die Bescheide werden nicht direkt vom Zollamt verschickt, sondern über eine andere Versandstelle, deshalb dauert es so lange. Wurde mir zumindest so von der Dame dort erklärt.

Gut möglich. Müssten sie aber einige Umbauten, nicht nur meinen, in diesem Landkreis und dann wahrscheinlich auch in ganz Deutschland rückwirkend besteuern. Wenn sie damit dann doch durchkommen sollten, werde ich das dann Artur in Rechnung stellen, sind ja nur 450€.

@Artur, gib einfach mal meine Autonummer an, die sollten ja dann sehen, dass ich steuerbefreit bin. Wenn nicht, sollen die beim Zollamt Augsburg anrufen. Die Beamten waren dort wirklich sehr freundlich, nachdem ich zunächst einen ebenfalls falsch ausgestellten Steuerbescheid bekommen habe. In meinem Fzg.-Schein steht unter EZ das Datum des Benziners drin, ansonsten nichts dergleichen im Freitext Feld.

Ich habe heute das PTC Element in meinem Shop aufgenommen, welches auch von Artur verbaut wurde. Das PTC Element wird mit einem Kunststoffrahmen geliefert, der einen sicheren und einfachen Einbau ermöglicht.

Danke und viel Glück!

Viel Spaß mit dem Prius. Ich hatte mich auch schon schlau gemacht und wollte mir ebenfalls einen kaufen und mit neuer Batterie bestücken. Bleibe aber vorerst bei meinem Benziner als Zweitwagen, da sich der Umstieg leider nicht lohnen würde. Mit dem Prius sind nach dem Umbau aber bis zu 100km rein elektrisch damit möglich.

Zwischenzeitlich habe ich den neuen Bescheid mit den 10 Jahren Steuerbefreiung bekommen. Je mehr "Umbauer" diese Steuerbefreiung bekommen, desto einfacher sollte es für die werden, die noch darum kämpfen.

In youtube gibts ein paar Videos dazu, von einem Typ, der das Teil hemdsärmlig zerlegt.

Ja. Um genau zu sein einen Bonddraht, der so ausgelegt ist, dass er bei einem Kurzschluss schmilzt und die Zelle vom Rest trennt. Bei der Anzahl an Zellen geht das im Rauschen unter.

Hier noch ein weiterer Bericht über den Herr Wolfram. Ein Schaumläger aus meiner Sicht. Die Aussage, dass man eine Tesla Batterie entsorgen kann, wenn eine Zelle streikt ist absoluter Quatsch. Die Tesla Batterie besteht auch aus Zellmodulen, die ausgetauscht werden können. Die Zellmodule selbst bestehen aus Reihen- und Parallelschaltung von Zellen. Ich möchte gerne mal sehen, wie er sein Konzept in der Tesla Batterie mit über 8000 Zellen umsetzen würde. Wenn man Aufwand und Nutzen gegenüberstellt, dann wird schnell klar, dass das was dieser Herr verkaufen will in Fahrzeugen nicht funktioniert und unbezahlbar bleiben wird. Da werden sich bei ihm auch so schnell keine OEMs melden, da dieses Konzept bereits vor Jahren untersucht wurde. Für eine Hausanlage ist das Konzept jedoch denkbar, da die Anzahl der Zellen überschaubar ist und die Kosten nicht im Vordergrund stehen. Zudem kann in einer Hausanlage eine 200Ah LiFePo4 Zelle eingesetzt werden, im Fahrzeug bei den OEMs definitiv aufgrund von Kapazitätsgewicht, Volumen und Sicherheitskriterien nicht machbar. Da ist bei 60Ah Li-Ionen Zellen aktuell das Maximum erreicht und somit die Anzahl der Zellen entsprechend höher.

Ja, so wie Du es beschrieben hast, ist es korrekt. Die Reichweite der Hersteller basiert jedoch bereits auf einer SOC Range von vielleicht 10% bis 95%. Das BMS kümmert sich darum, dass die Zellen nie unter 10% bzw. über 95% SOC entladen/geladen werden. Wenn die Tankanzeige in den Fahrzeugen 0% anzeigt, dann liegt der reale SOC der Batterie bei mindestsens 10%. Schnellladen beeinträchtigt grundsätzlich die Lebensdauer der Zellen negativ. Wenn nicht unbedingt notwendig würde ich das vermeiden.

So wie ich das sehe hängt die Zelle ja auf jeden Fall indirekt über die Elektronik in der Parallelschaltung. Der im Bild angedeutete AC Anschluss ist in Wirklichkeit ein DC Ausgang (ist ja auch mit + und - gekennzeichnet) mit einer Spannung von über 300V und max. 10A. Wird dann wohl über einen Boost Converter auf der Platine auf die >300V gebracht. D.h. alle Ausgänge der Elektronik werden parallel geschlossen. In der Elektronik selbst wird die Zelle überwacht und ggf. von der Parallelschaltung getrennt, wenn die Zelle n.i.O. ist. An der Parallelschaltung der Zellen hängt ein gewöhnlicher Photovoltaik Wechselrichter, der die 230V~ für das Haus zur Verfügung stellt. Die Elektroniken kommunizieren über einen separaten Bus mit dem BMS. Sowas ist in Fahrzeugen undenkbar. Ich möchte zudem nicht wissen, wie da die EMV aussieht.

Schätze mal, dass da Step Up Converter ein paar Übertrager und bisschen Intelligenz drauf sind. Dass da ein Wechselrichter drauf ist glaube ich nicht bzw. kann ich mir nicht vorstellen. Wie sie es auch drehen. Das mag vielleicht für eine stationäre Batterie im Haus eine wenig effiziente Lösung sein, aber fürs Auto ist das nichts. Kosten, Gewicht, Bauraum und die Peakleistungen sprechen dagegen.

Wieso sollte Balancen schwachsinnig sein? Das versehe ich nicht ... Und die bedeutendste Frage ist, wie bekomme ich mit diesem nichtssagenden System eine Spannung von z.B. 400V zustande? Das was dieser Herr Wolfram in dem Raum wirft, ist nichts anderes als eine Parallelschaltung von Zellen. Aber vielleicht sollte ihm jemand sagen, dass eine Zelle 3,3V bzw. 3,7V hat. Sein System, welches er in keinem Wort erklärt, verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Bis jetzt konnte ich noch nichts lesen, was man nicht schon längst wüsste.

Die Zellhersteller testen schon seit vielen Jahren, auch im Dauertest mit mehreren Jahren und das nicht erst seit 2011. Das Problem ist nur, dass sich die Zellen so schnell weiterentwickeln, dass so mancher Dauertest abgebrochen wird und die Testkapazität für neue Zellen frei gemacht wird. Die bis dahin vorliegenden Ergebnisse werden hochgerechnet. Natürlich ist kein Automobilhersteller so blöd und garantiert 5000 Zyklen und 80% Restkapazität. Aber Tesla garantiert z.B. das hier: "8 Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung auf Batterie und Antriebseinheit von Model S mit 85 kWh Batterie Beide Varianten der Batterie-Herstellergarantie decken auch Schäden durch unsachgemäße Anwendung des Auflademechanismus und Brand der Batterie ab, selbst wenn der Brand vom Fahrer verursacht wurde." Andere OEMs müssen und werden nachziehen. Also 1000 Zyklen mit den LiFePo4 im Fahrzeug sind auf jeden Fall locker drin, mit >80% Restkapazität. Zumal die Batterie meistens aufgeladen wird, bevor sie nur noch 10% Restkapazität hat. Da z.B. eine 160Ah Batterie nur mit max. 0,2C geladen wird und die Reku nur kurzzeitig mit vielleicht 1C lädt, ist das überhaupt kein Problem. Man muss aber auf die Zellspannungen und die Temperatur achten, dass die im grünen Bereich liegen.

In der Regel wird bis 80% der ursprünglichen Kapazität die Zyklenzahl bestimmt. Aber wie Du schon sagst. Überlädt man den Akku mal leicht oder unterschreitet nur einmal die minimale OCV, dann ist es vorbei mit der maximalen Zyklenzahl.

Ne, da hast Du dich nicht verrechnet. Wenn Du immer nur 80% von 160Ah entnimmst, dann kommst Du theoretisch soweit, wie Du berechnet hast. Das Ergebnis im Fahrzeug wird natürlich ein bisschen davon abweichen, da es davon abhängt mit wieviel C und bei welchen Temperaturen Du entlädst und wieder auflädst. Aber 300tkm sind ein realistischer Wert. Ich habe einen Bekannten, der fährt seinen A2 mit der 160Ah Zelle von Winston seit 2 Jahren und hat weit über 50tkm schon gefahren. Er hat bis heute keine Einschränkung in der Reichweite bemerkt.

Ja, da hast Du recht. Bei 80% DOD werden nur 80% der Kapazität entnommen, solange bis noch mindestens 80% der ursprünglichen Kapazität von der Zelle aufgenommen werden können.

Nein. Nach 5000 Ladezyklen (0% - 100% - 0%) beträgt die Kapazität der Zelle noch mindestens 80%.

Danke, gerade ergänzt!

Habe inzwischen in meinem kleinen Online-Shop günstige Typ2 Stecker und Ladedosen aufgenommen. Stecker sind für die Fahrzeugseite und Ladesäulenseite verfügbar, sowie Ladedosen zum einfachen Einbau auf Fahrzeugseite. Als Weihnachtsangebot gibt es einen 5% Gutschein. Einfach XMAS2014 im Warenkorb eingeben. Gültig bis 31.12.2014.

Habe meinen Bescheid über den Eingang des Einspruchs mit dem Betreff "Außergerichtliches Rechtsbehelfsverfahren" gestern erhalten. Habe aber letzte Woche einen wirklich freundlichen Anruf vom Zollamt erhalten, dass die Kfz-Steuer bei mir wohl mit dem falschen, also noch dem alten Schlüssel berechnet wurde und ich den Bescheid ignorieren solle. Leider könne aber erst nächstes Jahr die Einstufung für dieses Fahrzeug geprüft und die Steuer neu festgesetzt werden. Da bin ich aber mal gespannt ...

Die Werte kann ich bestätigen. Sieht bei mir ähnlich aus. Habe einen Verbrauch zwischen 12kWh und 20kWh. Für den täglichen Gebrauch sind die 2kW Ladeleistung über die Schuko Steckdose vollkommen ausreichend. Ich kann zwar umschalten zwischen 2kW und 3kW, aber die Grundeinstellung ist bei mir 2kW, da die Zellen weniger Strom sowie lieber haben. Ich habe aber auch schon eine alte Steckdose mit 3kW Dauerleistung zum Schmoren gebracht, deshalb bin ich da auch ein bisschen vorsichtiger geworden. Nur wenn ich z.B. in der Stadt auflade, dann nehme ich die 3kW. Allerdings kommt das so gut wie nie vor, da ich ja 2-3 mal die Woche den A2 abends an die Dose hänge und morgens die Batterie voll ist. Für die Fahrt zur Arbeit, Stadt und Umgebung genug Ladung. Ein schnelleres Laden habe ich bis jetzt nicht vermisst. Dazu ist die Reichweite zu gering, als dass ich größere Strecken damit fahren werde und zwischendurch schnell aufladen muss. Wie gesagt, die Zellen danken es einem sowieso, wenn sie mit weniger Strom geladen werden.

Könnte gehen, aber die Zahnung am Lenkgetriebe ist wichtig, da ansonsten die Lenksäule nicht drauf passt. Da gibt es nämlich Unterschiede zwischen den Fahrzeugen. Alles andere muss man halt ausmessen bzw. vergleichen. Wenn die Anschraubpunkte identisch sind, dann sollte es eigentlich funktionieren. Wenn die Servopumpe ausgebaut wird, erscheint zudem eine Fehlermeldung im KI, da die Servopumpe am CAN Bus hängt. Die fehlenden Signale müssen dann eingespeist werden, damit das KI Ruhe gibt. Oder vielleicht das KI vom A2 3L verwenden, was dann aber vielleicht wieder andere Probleme mit sich bringt. Und für den Fall, dass der TÜV Prüfer die fehlende Lenkunterstützung bemerkt, sollte man eine gute Antwort parat halten.

Habe auch einen Einspruch gegen den Kfz-Steuerbescheid eingelegt. Mir wurde die Steuer doch tatsächlich nach dem Hubraum des nicht mehr vorhandenen Verbrenners berechnet, obwohl im Fahrzeugschein nichts mehr davon steht ... Wenn die sich quer stellen, dann geht das ganze über meinen Anwalt bis zur letzten Instanz. Werde berichten, wenn die Steuerbefreiung für den A2 gewährt wurde.