A2-EV
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Der Anlasser spielt in meinem beschriebenen Szenario keine Rolle.
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Um sicher zu gehen sollte der DCDC Wandler beim Ladevorgang zugeschaltet werden, dann erübrigt sich die Frage sowieso. Meine 12V Batterie ist somit immer randvoll. Wichtig beim A2 ist, dass die Batterie die gleiche Leistung wie die der Originalbatterie zur Verfügung stellen kann, da im worst case das ABS, ESP und die Servo vollen Strom ziehen. Wenn dann noch die Lichter, Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Lüfter und der Scheibenwischer aktiv sind, dann fließt ein hoher Strom, der in dieser Situation unbedingt bereitstehen muss. Danach wurde die Batterie vom Hersteller ausgelegt.
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Gerade für die ersten Versuche würde ich eine vernünftige Sicherung verbauen. Abgesehen davon, ob Dein Motor überhaupt für 2 Minuten 50kW leistet, was ich nicht glaube, kann eine 350A Sicherung locker die 2 Minuten. Zudem musst Du erst einmal für eine Dauer von 2 Minuten 50kW auf die Straße bringen. Ist gar nicht so einfach, wie man sich das vorstellt.
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Vorsicht! Diese Streifensicherung ist aus meiner Sicht nicht geeignet: 1. Es handelt sich um eine 80V Sicherung. 2. Sie beinhaltet kein Löschmittel -> Gefahr eines dauerhaften Lichtbogens. 3. 500A sind zu groß. Unter Umständen löst sie viel zu spät aus oder überhaupt nicht. Bei einem harten Kurzschluss wird es eher die Schütze zerreißen, da aufgrund des plötzlich aufgebauten magnetischen Feldes eine Kraft im Inneren des Schützes entsteht, die vom Schütz nicht gehalten werden kann. Was alles passieren kann, wenn eine Sicherung nicht zuverlässig auslöst, kann sich jeder selbst denken. Geeigneter für dieses Fahrzeug wäre z.B. maximal eine 350A DC Sicherung mit Keramikkörper und Sandfüllung.
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Hmm, ich weiß jetzt nicht was Du meinst. Dem widerspreche ich ja nicht. Aber die max. Geschwindigkeit hängt von der Drehzahl ab, deshalb muss der Motor die Drehzahl bringen können. Kannst ja mal einen Versuch machen und schauen wie schnell Du im 3. Gang fahren kannst. Wenn Du dann mit 5000 bis 6000 U/m auskommst ist das schonmal i.O.. Aber auch ein Elektromotor hat eine Effizienzkurve und einen bestimmten Verschleiß. Beides ist bei hohen Drehzahlen eher schlecht. Von der Erwärmung und der benötigten Kühlleistung möchte ich nicht sprechen. Eine aktive Kühlung ist dann fast unumgänglich. Wie gesagt, wenn der Motor für hohe Drehzahlen ausgelegt ist, dann geht das selbstverständlich. Kostet dann aber auch dementsprechend, Geld und Aufwand. Da lobe ich mir das Getriebe im A2. ;-)
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Das Signal meines Wandlers war schon relativ gut. Aber mit 470µF bis 1000µF, 63V, 105°C und niedrigem ESR können die gröbsten Peaks unterdrückt werden. Für hochfrequente Störungen auf der Leitung kann noch ein schnellerer Keramikkondesator parallel geschaltet werden. Danach mit dem Oszi am Ausgang den Wandler auf ein stabiles Einschaltverhalten überprüfen. Ist jedoch nicht notwendig, wenn die 12V Batterie dauerhaft am Wandler angeschlossen ist, denn dann hat der Wandler keine Mühe den LV Zwischenkreis aufzuladen. Ist die 12V mit dieser Maßnahme nicht sauber zu bekommen, kann am Eingang des Wandlers die gleiche Beschaltung vorgenommen werden (C mit entsprechend höherer Spannung). Vorausgesetzt natürlich, dass die Störungen von der HV Seite kommen.
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Wenn Du ohne Getriebe fahren willst, dann benötigst Du einen Motor mit höheren Drehzahlen. Soviel ich weiß, ist der 3. Gang eine ca. 1:1 Übersetzung. Um im 3. Gang über 100km/h fahren zu wollen, braucht man relativ hohe Drehzahlen, die der Elektromotor hergeben muss. Die erhältlichen Asynchronmotoren drehen bis ca. 6000U/min. Ohne Getriebe ist somit die max. Geschwindigkeit begrenzt und der Motor läuft dann ständig mit hohen Drehzahlen, wenn ich z.B. auf der Bundestraße fahre. Das ist nicht gerade energieschonend und für den Motor eine ziemliche Belastung.
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Auch wenn dieser Beitrag schon über ein halbes Jahrzehnt alt ist, hier nochmal, als Info was einstellbar ist. - das Heckschloss hat keine Langlöcher und kann deshalb nicht eingestellt bzw. justiert werden - der Bügel an der Karosse, in den das Heckschloss einrastet, kann justiert werden, nach oben und unten, sowie rechts und link, um das Spaltmaß der Heckklappe noch bisschen justieren zu können - die Heckklappe an den Scharnieren, rechts und links, um Position und Spaltmaß zu justieren
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Oder man kaufe sich ein Strom-/Ladekabel mit PRCD. Das ist die einfachste Lösung. Möchte keinen FI Schalter in meinem Auto verbauen. Das Gehäuse meines Ladegeräts ist intern an den Schutzleiter angebunden, das wiederum niederohmig mit der Fahrzeugmasse verbunden ist.
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Das war damals einer der ersten Prototypen mit Sound in dem R8 Video. Die letzten R8 e-tron, die gebaut wurden, haben auf jeden Fall einen Sound bei Stillstand, der sich super anhört und durch den sonoren Klang nicht aufdringlich wirkt, aber genauso wahrgenommen wird, wie ein Auto mit Verbrenner. Der Fahrer selbst hört den Sound so gut wie nicht.
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Einen Kondensator direkt am Ausgang des Wandlers. Macht natürlich nur Sinn, wenn Du Störungen auf der Spannungsversorgung hast und die 12V Batterie weit weg von Deinem KL30 Anschluss sitzt. Die Wandler haben einen internen Kondensator. Je nach Bauform des Wandlers kann der aber mehr oder weniger groß ausfallen. Also mit Oszi die 12V am Ausgang des Wandlers checken, wenn Fahrzeug und Leistungselektronik in Betrieb sind.
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Danke für die Info. Du meinst aber wohl das 5. Byte. Momentan lege ich den Fokus auf eine robuste Funktion des A2. Solche Ideen hatte ich ursprünglich auch, aber nachdem ich viel länger für den Umbau benötigt habe als geplant, werde ich diese Feinheiten später umsetzen. Mein Ziel ist momentan, dass der A2 ohne Fehler läuft. Jede Zusatzfunktion ist mindestens eine Fehlerquelle mehr, die einen um Tage in der Fertigstellung zurückwerfen kann.
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Die Heizung wird nicht zum Entladen, sondern zum Laden benötigt. Bei tiefen Temperaturen ist der Innenwiderstand höher, was beim Entladen einfach nur weniger Leistung bringt und somit mehr Verlustleistung am Innenwiderstand der Zelle entsteht. Das ist auch der Grund für die geringere Reichweite. Der Vorteil dabei ist, dass sich die Zelle schneller erwärmt, was ja im Winter gewünscht ist. Die Zelle nimmt dadurch keinen Schaden. Ein Li-Ionen Akku und somit auch ein LiFePo4 sollte jedoch nicht unter 0°C geladen werden, auch wenn es zum Teil Angaben bis -10°C gibt. Das Problem dabei ist, dass sich bei tiefen Temperaturen Dendriten bilden können, die die Separatoren in der Zelle beschädigen. Es kommt dadurch zu einem intern Kurzschluss und zur Beschädigung der Zelle bzw. zu einer rapiden Kapazitätsabnahme. Im schlimmsten Fall zu einer Überhitzung der Zelle. Den Rest kann sich jeder selbst denken ...
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Wenn Du schon ein Massekabel an das Getriebe hast, sollte das ausreichen. Der Motor ist ja großflächig mit dem Getriebe verbunden. Einfach mal den Widerstand zwischen Fahrzeugmasse (Massepunkt Karosserie) und Motor messen. Der sollte im sich im Bereich der Messgenauigkeit Deines Multimeters befinden. Ich hatte auf jeden Fall kein Massekabel mehr am Getriebe. Vielleicht hatte ich es auch unbemerkt demontiert.
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Bitte, gerne. Ich habe mit der Fehlersuche 3 Tage verbracht, bis ich endlich gemerkt habe, dass der Motor nicht auf Masse liegt. Da stimme ich Dir absolut zu. Der Curtis Controller kann einen klebenden Schütz erkennen. Allerdings eben nur einen, da er den direkt ansteuern kann. Die OEMs erkennen z.B. über die Zuschaltreihenfolge und Spannungsabgriffe vor und nach den Schützen einen verklebten Schütz.
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Wichtig ist, dass die HV Sicherung direkt in/an der Batterie verbaut und die Leitungen zum Schütz kurz gehalten werden. So kann die Sicherung noch öffnen, wenn auf dem Weg zum Schütz z.B. durch einen Unfall ein Kurzschluss entsteht. Üblich bei OEMs sind neben dem Vorladeschütz zwei Schütze für HV+ und HV-, aus Sicherheitsgründen, falls ein Schütz verklebt. Wird aber vom TÜV nicht gefordert.
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Einseitige Anbindung kann man nicht pauschalisierend sagen. Eine Schirmung sollte sogar beidseitig angeschlossen werden, wenn die Schirmung als Rückleiter verwendet wird. So kann eine elektromagnetische Abstrahlung durch gegenläufigen Stromfluss kompensiert werden. Vergesst im ersten Schritt die Messgeräte. Wichtig sind eine vernünftige Verlegung und Anbindung von Kabeln, eine gute Masseanbindung und eine saubere Spannungsversorgung. Macht euch Gedanken über die Pfade, über die in das 12V Bordnetz Störungen aus dem HV-Netz einkoppeln können. Das kann z.B. auch ein DCDC-Wandler sein, der abstrahlt und leitungsgebunden Störungen einkoppelt. Und und und ..... EMV ist ein umfangreiches Thema und kann nicht so einfach abgehandelt werden, da es hunderte Einflussparameter gibt.
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@Artur Was meinst Du genau mit umsetzen? Du meinst also Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?
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@tomco Willkommen im Verein. Hatte nämlich die gleichen Probleme. ABS und ESP Ausfall, sowie Drehzahlmesser und meine SOC Anzeige haben gesponnen. Das erste was Du machen musst, ist den E-Motor auf Fahrzeugmasse legen, falls noch nicht geschehen. Das hatte ich nämlich vergessen.
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Danke für die Info, wenn ich soweit bin und meine Doku fertig habe, dann werde ich mich mit dem TÜV in Verbindung setzen. Hier in Ingolstadt soll es auch einen fachkundigen TÜV Prüfer geben, mit dem ich mich dann in Verbindung setzten werde. Werde hier dann auf jeden Fall berichten, ob IN eine Option ist.
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Ja genau. Ölstandsensor angesteckt lassen und verstauen. Öldruckgeber wie beschrieben bedienen.
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Wozu überhaupt selbst erzeugen? Habe ich mir auch überlegt, aber dann wieder verworfen, da Sensor 17 Euro kostet. Ist also den Aufwand nicht wert. Klar ist es schöner, aber der Sensor ist leicht und als Fertigteil eine Fehlerquelle weniger. Verstauen kann man ihn überall im Unterboden.
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Habe ich hier bereits realisiert. Was auf dem Video noch nicht zu sehen ist, ist die Grunddrehzahl (das meinst Du wahrscheinlich mit Offset) von 550U/min, die ich nachträglich implementiert habe. Wenn man die Drehzahl auf den Wertebereich des Kombis normiert, dann wird immer die richtige Drehzahl angezeigt, egal welchen Motor man hat.
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ID´s bzw. Botschaften, die nicht mehr bedient werden, einfach mit Nullen zu füllen kann nach hinten losgehen. Solange sich kein Steuergerät beschwert bzw. seinen Dienst verweigert, besser nichts schicken! Denn je nach Empfänger kann dieser Inhalt eine gewisse Reaktion auslösen, die nicht unbedingt erwünscht ist. Eine CAN Botschaft ist ja kein physikalisches Signal, das einen definierten Zustand haben muss.
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Ich liebe diesen Spot!
