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Abdeckkappen der S-Line Felgen: Gibt es den Stahlring, der die Kunststoffwiederhaken spreizt einzeln zu kaufen oder muss ich basteln?

Das der Stackpointer, also eigentlich die als Pointer genutzen Register niO sind kenne ich so auch nicht. Die werden beim booten initialisiert und zeigen dann eben auf die Zelle, die vom Code/Befehl angesagt wird. Was ich schon erlebt habe sind totgenudelte EEPROM Bytes, die dann eben auch im Programmabsturz und anschleißend Watchdog Reset enden. Ich hatte den Hinweis auf fehlerhaft beschriebenen Flash in einem engl. TT-Forum aufgegriffen, wo eine Anfrage diesbezüglich direkt von Motorola beantwortet wurde. Siehe Quote: http://www.ttforum.co.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=55361&hilit=motorola+dashpod&sid=89d7820ae62d095e8d37bc9de8914807&start=30

Es handelt sich hierbei wahrscheinlich um das immer gleiche Problem mit dem MC68HC908AZ60 Mikrocontroller (oft sind Kombiinstrumente betroffen). Der Flash Speicher (dort wo das Programm liegt) kann nicht korrekt gelesen werden und so rödelt der µC ziellos vor sich hin. Dieser Vorgang ist einer teilweise defekten HDD in einem PC nicht unähnlich; bloß weniger komplex. Ob der µC dann sporadisch noch funktioniert ist auch temperaturabhängig, der Niedergang des Speichers ist aber nicht aufzuhalten (Aufwärmen hilft, wie bei Batterien). Wahrscheinlich ist das Flashen in der Produktion nicht ordentlich ausgeführt worden (zu wenig Spannung) oder der auf dem µC enthaltene Flash ist nicht die allerbeste Konstruktion. 20 Jahre schaffen die Dinger idR ganz easy. Möglich, dass der µC nur korrekt, neu beschrieben werden muss, dafür brauch man lediglich den Code der im Flash liegt/lag und Hardware zum programmieren der µC. Allerdings (ohne mich mit dem MC/Freescale Typ auszukennen) haben die µC in der Regel eine CodeProtection Funktion/Byte, das gesetzt ist um das Auslesen des Codes zu verhindern. Aber für den A2 scheint es ja eine Lösung von Jemandem zu geben , wobei ich eigentlich der Meinung bin, dass dieser Fehler dem Hersteller anzukreiden ist. Aber beweis sowas mal, wäre es das ESP oder besser noch Airbag STG hätte man wahrscheinlich schon Post vom KBA bzgl. Rückruf.

Ölwanne und Ansaugschnorchel wurden heute gereinigt und Öl samt Filter erneuert. Wirklich Interessantes gab's nicht zu sehen, leichte Verkrustung in der Wanne mehr nicht. Ein normaler Ölwechsel hätte es auch getan. Ich habe wie vorgeschrieben 3,5-3,6 ltr. Öl eingefüllt und VAG COM zeigt nun 58mm an. Das ist nur wenig weniger wie ich durch das Nachfüllen in der Nacht schon Zustande gebracht habe (Evtl sind 61mm das obere Anzeigelimit aufgrund der Bauweise des Sensors). Wenn das Problem also nicht wieder auftritt, gehe ich davon aus, dass der Ölstand kritisch niedrig war und der Öldruck wohl nicht mehr ausreichend war um die Hydros zu füllen. Komisch daran ist nur, dass weder Öldruckschalter, noch Füllstandanzeiger sich während der Fahrt gemeldet haben (Sensoren und Anzeige verichten unauffällig und oberhalb der Warnschwelle ihren Dienst - siehe Eingangspost). Für mich bedeutet das nun eigentlich nur, dass ich nun öfter den Ölstand überprüfen werde.

Ja! Meine Gebrauchter weisst keinen Wartungsstau auf, wenn ich dem Scheckheft trauen darf (Händler), letzter Wechsel vor 8tkm. Die Verkrustungen (durch den Öleinfülldeckel sichtbar) sind trotzdem nicht schön. Ich vermute, dass diese Region durch die Konstruktion zu wenig mit Öl gespült wird um einen Rücktransport in die Wanne und anschließend den Filter zu ermöglichen. Oben im NWDeckel wird sich dann vornehmlich Kondensat abscheiden, dass mangels Rückfluss eben Asphalt-artige Ablagerungen bildet, die sich nicht mehr im wenigen Öl lösen. Ich habe leider erst nach Neujahr das Werkzeug (langer Inbus) für die Ölwanne zur Hand und gebe Rückmeldung wie es dort ausschaut. Seit der Ölstand wieder auf max bzw. drüber ist gabs keine Probleme mehr. Ich vermute nach wie vor, dass einfach zu wenig Öldruck für die Hydros angelgen hat. Da ich den genauen Aufbau des Ölkreislaufs beim A2 nicht kenne, bleibt's aber eine Vermutung. Zum Benz: Das Phänomen nennt sich Nitratschlamm (Ursache vorallem Diesel(heizöl)qualität und NOx im Blowby) und ist für Benziner ähnlich relevant wie eine Glühkerze.

Besten Dank bis hierhin, ich werde angesichts der Jahreszeit nur die Ölwanne abnehmen uns alles in Reichweite säubern. Der Ventildeckel kommt im Sommer runter, wenn ich auch den Zahnriemen mache. Prophylaktisch irgendwelche Teile tauschen werde ich nicht, das ist garantiert teuer und selten zielführend. Das war auch kein leichtes Klappern, das hat sich angehört als würde ein Ventil mit dem Schlosserhammer betätigt und gleich das Zeitige segnen, da wird jeder instinktiv den Motor abstellen wollen.

Weihnachtliche Grüße A2 Gemeinde, nachdem mein A2(1.4 AUA 140tkm) gestern Nacht bereits 180 Autobahnkilometer klaglos zürückgelegt hatte vernahm ich bei voller Fahrt ein immer lauter werdendes tickern / nagels aus dem Motorraum vor dem Beifahrer. Also direkt auf den nächsten Parkplatz und Motor aus. Glücklicherweise hatte ich den Laptop dabei und konnte mir das Motorsteuergerät und Kombiinstrument ansehen - keine Fehler, allerdings etwas wenig Öl (42mm, keine Warnungen übers Kombiinstrument). Ich beschloss noch auf dem Parkplatz pi mal Daumen, es war stockfinster, Öl direkt von oben in den Ventildeckel einzufüllen. Also ca. 1ltr. eingefüllt und Fahrt fortgesetzt, das Geräusch war weg, der A2 schnurrte wieder leise weiter Richtung Norden. 100km später selbes Spiel: Das Klackern wurde wieder beängstigend laut, also ab auf den Parkplatz und noch einen halben Liter direkt auf den Ventiltrieb um wenigstens noch die letzen 40km bis zum Ziel zu schaffen. VAG COM war nun bei 61mm Öl angekommen, heute konnte ich bei Tageslich per Ölpeilstab kontrollieren und die nun 60mm (kalter Motor) entsprechen ca. 5mm über dem max. Füllstand. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das Geräusch auf einen oder mehrere zusammengesackte Hydrostößel zurückzuführen ist - mir stellt sich nun die Frage was zu tun ist. Ich habe das Forum schon ausführlich durchsucht und fand Folgendes: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=48053&highlight=wenig+%F6l Das hört sich bis auf die Öldruckkontrollleuchte verdammt ähnlich an...und Ölschlamm Probleme hat wohl auch mein Motor, denn ein Blick durch den Öleinfülldeckel lässt Übeles erahnen - soviel Ablagerungen hatte noch keins meiner Autos oder Zweiräder im Ventildeckel. Der Ölwechsel steht nun ohnehin an. Dafür war eigentlich das Öl vorgesehen, das ich auf dem Rastplatz, Gott sei Dank, zur Hand hatte. Ich habe nun überlegt die Ölwanne abzuschrauben um auch den Ansaugschnorchel zu reinigen, ebenfalls würde ich gern den Ventiltrieb reinigen. Nur leider sieht das für mich so aus als würde ich mit dem Ventildeckel auch die NW demontieren, also mindestens auch den Zahnriemen runter machen müssen. Sehe ich das so richtig? Gibt es noch weitere Abschnitte, die zu durchzupusten wären (Steigleitungen und Bohrungen zum Ventiltrieb/den Hydros?) Hat der Motor noch weitere Öldrucksensoren, außer den im Kombiinstrument in Messwertblock 01 (Die Bezeichnung dort war "Öldrucksensor 2")? Mein A2 ist derzeit echt mürrisch, nachdem er mich neulich mit Motorkonroll- und EPC-Leuchte an den nicht vorhandenen Nockenwellenverstellsensor der zweiten Zylinderbank errinnern wollte kommt nun beschriebener Mist noch dazu.

Gut gehts auch mit einem alten Fahrradschlauch: Durschneiden, Knoten in eine Seite die andere Seite auf den Behälter, Aufpumpen (evtl. mit Rödeldraht sichern). Bremsflüssigkeit aus dem Behälter an der Zange ablassen (beliebige Bremzzange) bis der Stutzen im Behälter fast Luft zieht. Neue Bremsflüssigkeit in den Behälter, Schlauch drauf, aufpumpen und einzelne Bremsen entlüften. Evtl. zwischendurch nachfüllen. So mach ichs mittlerweile bei PKW und vorallem Motorrad, weil alles was mit Unterdruck arbeitet immer mal wieder Luft am Nippel reinzieht und man nie sicher ist wo die Luftblase herkam.

Wie du dir vorstellen kannst ist die Thematik noch wesentlich umfangreicher und komplexer, für Laien wird es aber schnell unverständlich. Ich bin mir nicht 100% sicher, aber glaube, dass es sich auch bei deinem Produkt um MoS2 handelte. Das wurde dir als Dispersion verkauft - wie z.B. Wandfarbe, die die schön weißen Titandioxidpartikel (TiO2) in Wasser mit Bindemitteln und Dispergatoren usw. enthält. Das wird oder wurde meines Wissens auch von Liqui Moly angeboten, aber auch hier kann ich micht irren - es spielt aber auch keine Rolle (mehr). In Deutschland gibts meines Wissens nur einen Hersteller für flüssige Molybdän-Organochemie und der gehört zu Lanxess. Weltweit sind gerade eine Handvoll. Eine Abgabe dieser Produkte an Endkunden kann ich mir kaum vorstellen. Aber wie gesagt, in gutem Öl ist alles bereits drin. Kannst du mir mal bitte die Stellungnahme von Audi zu den Ablagerungen im Ringbereich, die den Ölverbrauch verursachen sollen, verlinken? Danke.

Nein liegst du nicht, allerdings impliziert deine Annahme, dass du Notlaufeigenschaften benötigst bzw. keine vorhanden wären. Wie ich bereits einen Beitrag zuvor andeutete gibt es schon lange Chemie die Molybdän quasi flüssig bereitstellt umso gezielt beanspruchte Oberflächen mit einer Verschleißschutzschicht zu versehen, ganz ohne die diversen Nachteile von pulverförmigen MoS2, die da wären: -Pulver, Dichte fünfmal höher als Dichte des Öls. Neigt zur Sedimentation und bindet Detergenzien/Dispergentien, die für andere Fremdstoffe, wie etwa Ruß, Abrieb oder Wasser im Öl enthalten sind. -In feuchter Umgebung (Kondensat aus Blowbygasen ist im Motoröl üblich) wirkt es korrosiv -Kann Agglomerieren (wie die meisten Partikel) und z.B. Öldüsen (Kolbenbodenkühlung) und Filter zusetzen. -Die Fähigkeit des Öls enthaltene Luftblasen abzuscheiden bevor es wieder angesaugt wird beeinträchtigt. Es gibt aber natürlich auch Bereiche, in denen MoS2 Pulver ausgezeichnet funktioniert. Da wären z.B. Fette und Getriebeöle die von dem extrem hohen Druckaufnahmevermögen profitieren. Das sind zumeist Anwendungen, in denen die relativen Geschwindigkeiten zueinander sehr gering sind und so nur eine geringe Schmierfilmhöhe ausbildet werden kann. Du siehst also, dass dünne MoS2 Filme, die ausgezeichnet schmieren (vorallem Ringe/Laufbüchse und Ventiltrieb) bereits durch die enthaltenen Additive zur Verfügung gestellt werden können. Wie auch bei anderen Verschleißschutzaddtiven entstehen diese Schichten direkt aus dem Öl dort wo sie gebraucht werden (diese Reaktion auf den Oberflächen werden nach der Adsoption durch thermisch induzierten Zerfall ausgelöst). Dass dein Ölverbrauch zurückgegangen ist, ist durchaus möglich, doch wage ich zu bezweifeln, dass eben jenes Pulver ursächlich ist. Wahrscheinlich hast du zeitgleich ein Motoröl mit höherer Viskosität eingefüllt. Einen Kaltstart ist, sofern das Schmiersystem (Ölpumpe, Ölviskosität i.O. usw.) rasch die Arbeit aufnimmt, kein Thema. Alle Oberflächen im Motor sind noch mit Additivschichten der letzten Fahrt im Nanometerbereich belegt. Aber ich möchte auch niemanden belehren, jeder kann tun oder lassen was will... Wenn man wer hergeht und kippt z.B. in ein teures Mobil Öl irgendwas rein ist's einfach nur schad drum, denn er hat ja zuvor teuer für das KnowHow bezahlt. Mal im Ernst, es geht ja auch keiner her und feilt das Evolventenprofil eines Zahnrads nach, weil er der Meinung ist, dass der Pressungsverlauf nicht ganz optimal ist.

Nunja, die Geschichte mit den Reinigungszusätzen ist halt auch immer wieder beliebt. Prizipiell ist es so, dass nach einem Ölwechsel immer eine Restmenge altes Öl im Motor verbleibt, die das frische Öl sofort wieder einfärbt (was nicht weiter schlimm ist). Verwendet man nun eine komplette Füllung zum Spülen und sei es auch nur die billige Plörre vom Baumarkt kann man beinahe das gesamte alte Öl entfernen. Beispiel: 4ltr. Gesamtinhalt, 0,1ltr. bleibt zurück, 3,9ltr. zum spülen drauf und wieder ablassen macht 100ml/40 = 2,5ml Altöl + 97,5ml Baumarktöl bevor nun das eigentliche Öl eingefüllt wird. Fähr man das Baumarktöl vorher noch eine Weile spazieren, ist der Reinigungseffekt noch ausgeprägter, da die Detergentien Zeit und vorallem Temperatur brauchen um zu wirken. Schaut man sich nun mal ein Datenblatt eines solchen Produkts an http://pdfcast.org/pdf/1089 sieht man im Abschnitt 3, dass 70-95% schonmal reines "Füllmaterial" sind (Lösemittel zum Dose vollmachen). Die wirksammen Bestandteile, wie z.B. ein Calciumsulfonat(Detergenz) sind nur mit 1-5% enthalten. Dies ist in etwa der Bereich, in dem diese Substanz auch in einem stinknormalen Motorenöl vorkommt. Ich würde eher dazu raten Ölwechselintervalle einzuhalten und ein qualitativ besseres Öl zu kaufen, denn dass ein Baumarkt Öl von Addinol kommt sagt wenig über die Qualität aus. Produktionskapazitäten werden ausgelastet, zur Not auch mit weniger Marge (Dickmanns <-> Aldi Negerküsse). Zum MoS2: Du meinst sicher ein flüssiges Molybdänadditiv (Organometallverbindung/Komplex) und keinen Feststoff - das ist mittlerweile in fast allen Motorölen als Reibwertsenker enthalten. Das muss man nicht extra zugeben, ist bereits optimal dosiert enthalten. Das Marketing nennt das dann Leichlauföl. Ein alter Hut. Eine kleine Anekdote zum Schluss: Der Konstruktionszeitraum des Käfermotors fällt in die Vorkriegsjahre, im Jahr 1944 wurde von Union Oil in den USA das Patent zur Synthese des ersten Verschleißschutzadditivs angemeldet - ein Zinkdithiophosphat. Nun kann man sich ungefähr vorstellen, welche Ansprüche ein Käfermotor an das Motorenöl stellt(e)...

Drei Dinge noch zu Posts über mir: 1) MoS2 ist ein schwarzes Pulver, das nichts in einem A2 Motor verloren hat. 2) Ölzusätze sind nicht hilfreich, die Gefahr, die von diesen Wundermitteln ausgeht ist größer, als der Nutzen. Die Motorenöle renomierter Hersteller sind in unzähligen, aufwändigen, sauteueren Prüfstandtests, Motorentest und teilweise sogar Feldversuchen entwickelt worden. Ein Reinigungszusatz macht außerdem wenig Sinn - diese Detergentien sind in jedem halbwegs anständigen Motorenöl in rauhen Mengen enthalten (lediglich für Rußpartikelfilter-Dieselmotoren Öle mittlerweile reduziert). Also gutes Öl = wenig Ablagerungen im Ringbereich (das ist ein Hauptentwicklungsziel bei Motorenölen). 3) Ein 10W-60 ist schon ungewöhlich. Hier ist mit einem größeren Viskositätsabfall durch Scherung der Polymere als üblich zu rechnen. Effektiv landet das Öl dann wahrscheinlich dann relativ schnell im Bereich 10W-50. Probleme (Kat, Entlüftung) wird's keine geben. Da die Kolbenringe und der Ölverbrauch hier ja eigentlich das Thema waren: Es kommt halt immer wieder mal vor, dass man bei der Auswahl der Kolbenringe/Kolben kein glückliches Händchen hatte. Die Nissan 350Z Fraktion fährt auch 1:50, Yamaha FZ® Baureihe über 10 Jahre produziert 1,5-2,0ltr. auf 1000Km - da hält man nicht zum Tanken sondern zum Öl nachfüllen. Da gibt's sicher noch zig solcher Baureihen, die systematische Schwächen in der Baugruppe Kolben/Ringe haben... Gibt's das Statement von Audi bzgl. Verkokungen offiziell einzusehen?

Niedrige Viskosität (CCS / cold cranking simulator test) mpas max: 0W: 6,200 @-35°C 5W: 6,600 @-30°C 10W: 7,000 @-25°C 20W: 9,500 @-15°C Hohe Temperatur 100°C (geringe Scherrate) cSt / 150°C (hohe Scherrate) min mpas: xW-20 5.6 - 9.3 / >2.6 xW-30 9.3 - 12.5 / >2.9 xW-40 12.5 - 16.3 / >3.5/3.7 xW-50 16.3 - 21.9 / >3.7 xW-60 21.9 - 26.1 / >3.7 Hallo zum Start direkt mal die SAE J-300 Klassifikation (http://www.onewayoil.com/files/SAE.pdf) zum Aufzeigen des Viskositätsverlaufs eines Motoröls. Der ersten Tabelle entnimmt man das Viskositäsverhalten bei geringen Temperaturen. Es wird ein Test durchgeführt, der ein Anlassversuch bei Minusgraden, nachbilden soll. Ihr seht, dass ein 0W Öl bei noch geringerer Temperatur einen zusätzlich geringeren Wert für die dynamische Viskosität aufweisen muss, als z.B das 5W Öl. Kurz und knapp: je geringer die Zahl vor dem W desto geringer ist auch die Viskosität in der Kälte. Pumpbarkeit und Kaltstartverhalten sind verbessert, da das Öl bereits flüssiger ist als eine höhere W-Eingruppierung. Die zweite Zahl bezieht sich auf die Eigenschaften bei hohen Temperaturen (nahe Betriebstemperatur). Früher wurden für Monograde Öl nur diese Zahlen verwandt, heute haben wir Mehrberichsöl, das in seinen Kälteeigenschaften durch Polymere deutlich verbessert wurde. So kommt es zu der Doppelbezeichnung, wie etwa 10W-40. Ein 10W-40 hat nun bei -25°C im CCS Test maximal 7000mpas (liegt ungefähr im Berich von hellem Honig an Sommertagen). Bei 100°C hat das Öl dann 12,5-16,3 mm²/s als kinematische Viskosität (über die Dichte in dynamische Viskosität umzurechnen). In diesem Zustand ist das Motoröl dann ähnlich flüssig wie Blut. Und bei 150°C muss das 10W-40 dann wenigsten 3,5mpas aufweisen (dieser Test wird mit hoher Scherrate durchgeführt - stellt man sich die Flüssigkeit als Stapel dünner Schichten vor, bedeutet das, dass die einzelnen Schichten mit hoher Geschwindigkeit relativ zueinander bewegt werden während des Tests. Das macht man, da die Polymere im Öl unter diesen Bedingungen einen anderen Betrag zur Viskosität leisten, als unter Bedingungen mit weniger starker Scherrate. Achtung Scheren ist hier nicht im Sinne von "zerschnibbeln" gemeint, sondern meint die örtliche Differenz der Geschwindigkeit im Ölfilm. Reines Öl ohne Additive zeigt eine deutliche Abnahme der Viskosität hin zu höheren Temperaturen (vereinfacht gesagt verhält es sich etwa wie Honig). Das ist so natürlich nicht unbedingt erwünscht, eigentlich wäre eine Flüssigkeit, die immer gleich flüssig ist, also die gleiche Viskosität hat, optimal. Gibt's aber nicht. Also ist man versucht die Eindickung, wenn's kalt ist im Rahmen zu halten und die Abnahme der Viskosität bei hohen Temperaturen einigermaßen einzudämmen. Es scheint nun erstrebenswert zu sein ein Öl einzufüllen, das mit 0W- beginnt, weil es besser pumpbar ist und schnellere Durchölung ermöglicht. Prizipiell ist das korrekt, aber nicht immer möglich oder notwendig. Wer in der Tiefgarage parkt wird kaum derart arktische Temperaturen ertragen müssen, die in Deutschland ohnehin kaum vorkommen. Viele Halter sind mit 5W oder 10W ausreichend bedient. Hier entscheiden die Einsatzbedingungen. Bei hoher Temperatur ist die Lage komplizierter hier gibt es zwei Effekte: Eine hohe Viskosität bildet stabile, hohe Schmierfilme, dämpft, reduziert Leckage (Kolbenringe, Dichtungen) und hat weniger Dampfdruck. Eine gerige Viskosität bringt vorallem eine Reduzierung der Wirkungsgradverluste (Milch rührt sich mit weniger Kraftaufwand als Honig). Um eine möglichst geringe Viskosität einsetzen zu können und damit z.B. Kraftstoffeinsparungen und/oder Leistungsteigerungen zu verwirklichen muss der Motor darauf konstruktiv ausgelegt sein und das Öl entsprechend additiviert. Die Schmierung muss in allen Reibkontakten ausreichend sein um übermäßigen Verschleiß zu verhindern, auch wenn die Viskosität evtl. durch noch höhere Motortemperatur gefährlich weit absinkt. Dass es hier einen klaren Trend zu Energieeinsparung gibt, lässt sich kaum verleugnen. Sofern der Motor keine Probleme hat, kann man guten Gewissens ein 0W-30 einfüllen. Ein 0W-20 ist ein absolutes Tabu und ein 10W-40 ist sicher eine gute Alternativ für Leute die Ihren Ölverbrauch etwas reduzieren wollen. 20W-50 hingegen könnte schon Kummer in strengen Wintern bereiten, das ist was für Luft/Öl gekühlte (Sommer-)Motorräder oder A2s die ihr "Gnadenbrot" in Afrika erhalten. Zu guter letzt sei noch gesagt, das diese Polymere (Viskositäts Index Verbesserer) sinnvolle Kombinationen der ersten und zweiten Zahl/Kennziffer bergrenzen. Diese Polymere liegen bei niedrigen Temperaturen als kleine Knäul im Öl vor und behindern den Ölfluss nur wenig. Steigt die Temperatur entwirren sich diese Knäul und breiten sich räumlich im Öl aus, damit wird die Beweglichkeit der Öl-Moleküle eingeschränkt und das Öl ist nun z.B. bei 100°C weniger flüssig, als wenn es diese Polymere nicht hätte. Möchte man nun z.B. ein Öl 5W-60 herstellen, also gut flüssig in der Kälte und mit hoher Hochtemperaturviskosität, muss man sehr viele und/oder sehr lange Polymere zugeben. Das Problem hierbei ist, dass lange Polymermoleküle von diversen Zahnrädern, Kugellagern usw. wie Spaghetti zerschnitten werden können. Ende vom Lied ist ein Öl, das nach geringer Laufleistung viel seiner Hochtemperaturviskosiät einbüßt und zu dünn werden könnte. Die Diesel- und Kurzstreckenfraktion verdünnt sich das Motoröl sowieso unweigerlich mit Kraftstoff (Kondensation in der Start/Kaltlaufphase), der mangels Motortemperatur nicht ausreichend aus dem Öl über die Entlüftung verdampft wird.

Hier ein paar Ergänzungen zu Post #6, der im Großen und Ganzen richtige Fazit zieht. -> Kauft das günstigste, spezifizierte Produkt. Neben dem Verschleißschutz der Zahnräder und Lager muss ein Handschaltgetriebeöl vorallem passende dynamische und statische Reíbwerte in der Synchronisierung ausweisen, die dann unglücklicherweise aus verschiedensten Materialpaarungen bestehen kann (keine Ahnung was so im A2 verbaut ist - ich bleibe hier also allgemein). Ein gelungener Reibwertverlauf (meist zwischen Sinterbronze/Stahl) ist also eine Schlüsselanforderung an den Schmierstoff. Darüber geben die veralteten API Klassen keine Auskunft, dafür bedarf es schon der Hersteller Freigabe, der ein mehr oder weniger spezielles Lastenheft hinterlegt ist. Das Thema SAE Viskositätsklasse 75W-90: Hier wird, wie auch bei Motorölen, definiert wie flüssig ein Schmierstoff bei hoher und niedriger Temperatur ist. Ohne hier jetzt eine lange Reden zu halten: Der "Wert" sollte passen. Wobei höhere Werte meist einigermaßen unkritsich sind, bei verschlissenen Bauteilen sogar Besserung bringen können zu Lasten des Wirkungsgrads. (Bsp.: Motorrevision und wieder 5W-30 vs. Mehrverbrauch eindämmen mit 10W40). Wahrscheinlich würden sogar die meisten GL4 Handschalteröle passender Viskosität gut funktionieren, garantieren kann ich es nicht. Von GL5 sollte man die Finger lassen, da die stärkere Additivierung schlichtweg nicht benötigt wird und evtl. gar schadet - stärkerer chemischer Angriff auf Kupferlegierungen und Dichtungsmaterialien. Ob das Öl nun mineralisch, teilsynthetisch oder vollsynthetisch ist, wird für ein hundsgemeines VAG Getriebe egal sein. Auch hier ist eher Vorsicht angeraten, da Vollsynthese die Elastomere weniger stark quillt als Mineralöl, was Wiederrum zu Undichtigkeiten führen könnte. Originalöl wird wohl aus Kostengründen ein Mischung aus Teilsynthese und Mineralöl sein und so wurden auch die Simmeringe ausgesucht. Bleibt noch zu sagen, dass eine verschlissene Synchronisation auch mit neuem Öl nichtmehr zu retten ist. Und da gibts auch kein geheimes Mittel, außer einer Revision. Diese Ölzusätze sind von der Wirkung her ähnlich effektiv wie Reifenprofildünger, Powerzündkabel und Benzinleitungsmagnete. Fröhliches Schalten Edit: Ich habe aus reinem Interesse gerade mal Ebay nach Ölen durchsucht: Bitte einen Bogen um Öle mit dem Zusatz LS machen. LS steht für Limited Slip (Abgesenkte Haftreibung) und macht im Handschalter höchstens Ärger, aber keinen Sinn.