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Habe heute die defekte original Hupe getauscht: 8Z0 951 221B - 007 424 Hella - 12V/400Hz gegen Nachbau VAG 5C0 951 221 B - 12V/400-420Hz (je nach Anbieter) gleiche Bauform, VAG Stecker identisch. Wer einfach nur mal hupen will, der kommt so günstig weg und muss nicht am Stecker rumschneiden.

Ich habe nun auch einen Tempomaten eingebaut. Kabel selbst gebaut, Kontakte+Steckergehäuse siehe Post #59 von Mankmil. Habe je 2,2 Meter 0,35mm² Kabel an die Pins gecrimpt und verlötet. Das reicht gut bis zum MSG. Hebel habe ich einen Nachbau für 38€ von Fa. Metzger 0916135 genutzt - neues Modell mit Wippe - passt. VAG 1J0 953 513 B01 C Ford 1M21-14K147-AAYYEI

Hab gerade das Türschloss der Fahrertür (VL) erneuert wegen defektem Mikroschalter (Tankklappe, Innenraumbeleuchtung ging nicht bei niedriegen Temperaturen). Bei Ebay 4B1837015G für 24€ vom A4 gekauft - passt perfekt. Mikroschalter des Nachbaus ist nicht mit Gummikappe gekapselt - aber das werden ich ja sehen, ob das nun ein Vor- oder Nachteil ist. Dumm habe ich mich nur mit dem roten Sicherungsnippel angestellt - der muss raus sonst geht der Türgriff nicht. Das Einlegen und Verriegeln des Gestänges ist auch so eine Sache für sich...

Wo bitte steht, dass die Kolbenstange abgedeckt sein muss? Gibt auch Dämpfer ohne Faltenbalg o.ä. Gut der Anschlagpuffer ist nicht nicht mehr astrein, druchschlagen kann der Dämpfer so trotzdem nicht. Ein schwerwiegender Mangel? - lachhaft. Wie ich schon schrieb - Null Sachverstand. Ein Hinweis an den Halter eine Reperatur in der nächsten Zeit einzuplanen, wäre der richtige Weg. Evtl. noch Hinweis auf Folgeschäden an der ungeschützten Kolbenstage bzw. Undichtigkeiten aufgrund schnell verschleißender Stangendichtung als Begründung und gut is. Kommt er mit kaputtem Dämpfer in 2 Jahren wieder hat er sich den Mangel verdient, aber so bitte nicht. Nur meine Meinung.

Mir wurden zuletzt rissige Bremsschläuche attestiert. Protest hat nichts gebracht also für je 13Euro zwei neue Schläuche reingebaut und wieder hin. Der neue "Prüfer" hat nur die Lenkung einschlagen auf einer Seite lassen um die Dinger anzusehen, seine Nachgebühr kassiert und Plakette geklebt. War nichtmal in der Halle. Ich sags euch, ich hab die Dinger gesäubert, in alle Richtungen gebogen und da war nix gerissen oder optisch auffällig...totale Willkür, hat mit Sachverstand und Prüfen nichts zu tun. Kurioseste bislang erlebte Aktion (Dekra): 20 Jahre alter Studi R19, Bremsen hinten total im Allerwertesten (wusste ich). Der Typ brettert ne Runde mit angezogener Handbremse übern Hof und fordert mich auf mich mit vollem Gewicht auf den Kofferraumdeckel abzustützen während der Prüfung . Ging dann gerade so durch die HA-Bremse..., ich hatte mich schon beim Bremsenwechsel gesehen. Während der AU gings weiter, kannte sich mit der Software nicht aus, drückte wild diverse Tasten. Ich dachte das wars nu. Zündet sich erstmal ne Kippe an und drückt wie irre auf der Tastatur rum... Alles klar passt, ich mache Ihre Papiere, macht dann ~90 Euro. Beim Motorrad hat wg. nicht eingetragener Anbauteile auch noch keiner gemeckert (Nur Teilegutachten vorhanden). Nichtmal die Stahlflexleitungen...und die hat bestimmt jedes zweite Motorrad nachgerüstet. Ich denke man braucht einfach Glück...wenn da einer miese Laune hat ists aus und man wiederkommen.

Ein schön sauberer Zylinderkopf! Aber lass mal gut sein, da nehm ich lieber meine Ablagerungen und verzichte auf gerissene Riemen, verbogene Ventile und durchgenudelte Metallklammern. Jeder hat halt sein eigenes Päckchen zu tragen, wenn die Wartung nicht stimmt oder gepfuscht wird. Ich bin mir allerdings sicher, dass dir ein vernünftiges Wechselintervall (oder gar optische Konrollen) ebenso geholfen hätten wie mir anständige Ölwechsel während der Inspektionen der Vorbesitzer. Wäre alles vermeidbar gewesen.

Scheckheft gepfelgt durch Audi...Drama in mehreren Akten, allerdings Gott sei Dank schadlos überstanden. https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=48321 Das bekommst ohne alles in Einzelteile zu zerlegen nie wieder ab. Edit: Wenn du willst, dass es ordentlich gemacht wird, mach es selbst! Das Motto gilt seit diesem Erlebnis auch für mein PKW und nicht mehr nur die Motorräder. Ich traue keiner Werkstatt mehr über den Weg. Wenn ich da nur drüber nachdenke, werd ich schon stinksauer. Könnte echt kotzen. Dabei muss der PKW für mich eigentlich nur laufen, denn PKW Schrauben steht jetzt nicht wirklich oben auf der Liste der Dinge, die ich gern in meine Freizeit einplane.

Sobald beim Riemenwechsel der Koppelriemen runter ist (Halbzeit) kann es losgehen. Kerzenstecker, Abdeckung und Zündspule abmontieren, evtl. vorhandene Stecker ausclipsen, Kerzen bleiben drin Kabelschacht vorn am Block entfernen Arretierung NW Räder durch 8mm Bolzen/Bohrer entfernen 11+4 Schrauben im Ventildeckel lösen alte Silikondichtmasse abschaben/rubbeln (Aceton) 16x nacheinander Rollenschlepphebel abziehen, Stößel rausziehen und Neuteil rein, Schlepphebel wieder aufdrücken Öl kann durch die Versorgungsbohrungen immer mal nachlaufen und so auf die Dichtflächen gelangen - passenden Bohrer einführen um das Öl zu verdrängenen, so das nichts mehr nachläuft und der Pegel absinkt an zwei der langen alten Schrauben Kopf abflexen und Schlitz einflexen, diese Schrauben werden in 12 u. 14 leicht eingedreht um als Führung zu dienen beim Aufssetzen alle Dichtflächen an Deckel und Kopf entfetten (Kaltreiniger, Aceton) Silikondichtmasse (z.B. Dirko HT) dünn auf Kopf auftragen, besonders vorsichtig bei den Kanälen um 1/10/13 Liegen alle Schlepphebel korrekt auf? NW Ränder arretieren und Deckel über die Führungen schieben Neue Schrauben aus dem Handgelenk eindrehen Nach dem aufgezeichneten Schema in zwei Stufen festziehen 1h trocknen lassen, fertig Anbauteile weider ran und weiter mit dem Riemenwechsel.

Kleiner aktuellerer Nachtrag, da der Vergleich mit meinem Motorrad, dass gerade mal einen 1MHz Controller im Steuergerät besitzt nicht mehr ganz zeitgemäß ist. Die heute erhältlichen, billigsten 8bit µCs laufen teils bis 20MHz, da kann man richtig was mit regeln und steuern. Das ist die Grundlage für den ganzen heutigen Elektronik Schnick Schnack um uns herum. In der Fast Bike Ausgabe 02/2015 findet sich ein Vergleich - Die neue BMW S1000RR gegen Yamaha R1. Geprüft wurde natürlich auch die Hinterradleistung auf einem Rollenprüfstand - klar die Leser wollen die 200 PS am Hinterrad sehen! Zitat aus dem Artikel: "Auch im unteren Drehzahlbereich scheinen die Drosselklappen der Yam ein Eigenleben zu führen, allerdings nur auf dem Prüfstand......Vielleicht erkennt die Yamaha anhand des stehenden Vorderrads den Prüfstandslauf?" Gut das ist subjektiv beobachtet worden und reine Spekulation des Autors und interessiert die Leserschaft nicht im geringsten (eher welches Bauteil/Kabel man hier rausreißen muss), aber zeigt doch wie verbreitet es ist. In gewisser Weise nicht ok, aber ist es auch ungesetzlich?

Leider findet sich keine technisch fundierte Analyse der Situation in der ganzen Berichterstattung. Am Ende zählt doch vorallem wie genau der Testaufbau dieses einen Emissionstests auszusehen hatte und ob falsch geprüft wurde, also unzulässigerweise Funktionen/Verhalten um den Motor herum abgeschaltet oder eingeschränkt wurden, obwohl dies bei der Durchführung untersagt bzw. nicht erlaubt war. Mein olles Motorrad mit Vergaser hatte schon einen Gangsensor für den 2/3 Gang, so dass die Geräuschemission im legalen Rahmen des Testverfahrens bleiben - da geht ne Klappe im Krümmer weniger stark auf. Und im 1/4/5/6 Gang Feuer frei oder was - Ist das einwandfrei? Manipulated in Japan...

Mit Sollwerten kann ich leider nicht dienen, aber der erforderliche Öldruck eines Motors errechnet sich über die Drehzahl und den Radius der KWHauptlager, da das Öl gegen die auftretenden Zentrifugalkräfte am Hauptlagerzapfen zur Wellenmitte gefördert werden muss um von dort an die Pleuelzapfen zu fließen, sofern die KW nicht an den Seiten mittig versorgt wird (selten). So errechnet sich der erforderliche Öldruck wie folgt: p (bar)=10^-8 * 0,5 Dichte (g/cm³) * r² (mm) * omega² (/s) omega = pi * n / 30 Für d habe ich bei KWLagerschalen 54mm gefunden -> r=27mm omega bei 7000 U/min = 730 /s p (7000 U/min)=10^-8 * 0,89 * 27² * 730² = 3,5bar min p (1000 U/min)= 0,07bar min Der Öldruckschalter schaltet An/Aus ab geringestens 0,3bar Benziner oder 0,55bar Diesel, d.h. eine dynamische Überwachung ist nicht möglich. An den Rechnung sieht du allerdings, dass es vorallem bei hohen Drehzahlen drauf ankommt. Deshalb sollte man Messungen nicht nur im Leerlauf machen, sondern auch bei höheren Drehzahl um ggfls auch das Begrenzungsventil zu prüfen. I.d.R. liegt der Öldruck für Motoren bei max. 7bar, 5bar im Begrenzer, ~2bar bei 2000 U/min und um 1bar im Leerlauf (warm). Bei kaltem Öl ist der Öldruck wesentlich höher, da das Öl durch die hohe Viskosität nicht so schnell aus den Lagerstellen abfließt. Hier findet man dann auch mal 3-4bar im Leerlauf (Druckbegrenzungsventil wichtig in dieser Phase). Mit der einen Messung von 0,6bar kommst du nicht weiter, prinzipiell ist der Wert i.O., bringt dir aber keine weiteren Erkenntnisse. Edit: Ohne es explizit erwähnt zu haben - richtig Öldruck braucht es nur an den Hauptlagern aus den beschriebenen Gründen, alle restlichen Komponenten brauchen den Druck nur für einen gewissen Volumenstrom, könnte man also auch mit dem Ölkännchen schmieren. Einzig Hydrostößel und Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung (hat der A2 nicht?) sind in gewissem Umfang aus Druck angeweisen.

Mal wieder ein Update mit nun knapp 160tkm- habe die Woche den Ventildeckel runter genommen und alle 16 Hydrostößel erneuert. Auf der Einlassseite waren 3 Stück richtig fertig, ließen sich also wie ein oller Kuli zwischen den Fingern platt drücken. Die neuen INA Teile sind dagegen steinhart. Alles mit Aceton so gut es geht gereinigt und weiter gehts. Wirklich auflösen lassen sich die Rückstände nicht, hier hilft nur kratzen. Ölverbrauch nach wie vor nicht vorhanden.

Bei mir klappert es auch ordentlich im voll geöffneten Zustand. Das Problem ist schnell gefunden, wie auch bei dir, allerdings bin ich mir nicht sicher wie sich das Problem beheben lässt bzw. wie das Ganze neu zu funktionieren hat. Man sieht, das der Gleitschuh (Kunststoffpad) auf dem hinteren Segment stramm aufliegen soll, durch das Spiel des Bolzen in dem Langloch lässt sich das vordere Segment allerdings leicht anheben und fällt mit einem deutlichen Klonk auf die hintere Glasscheibe zurück (auf beiden Seiten). Der Bolzen samt Langloch kommt mir hierbei unverdächtig vor, das kann nie spielfrei gewesen sein. Vielmehr vermute ich dass der Kunstoffgleitschuh verschlissen ist bzw. die Glasscheibe nachgestellt werden müsste, so dass sie in der Endposition stramm aufliegt. Das würde sogar Sinn machen, da sich der Gleitschuh in gewisser Weise selbst nachstellt. Der Verriegelungsmechanismus wird von einer Feder nach hinten gezogen und würde quasi wie ein Keil funkltionieren. Gibt es hierzu irgendwelche Einstellhinweise, wie es korrekt gemacht wird? Das Kunststoffteil gibt es sicherlich nicht als Ersatzteil, ließe sich aber gut reparieren, das es an dem Verriegelungsmechanismus der vorderen Scheibe geklebt/aufgesteckt ist.

Zum Thema Wasserpumpe: Ich habe die vergangenen zwei Tage den Zahnriemen inkl. Wapu am AUA gemacht und und beim Ausbau der alten Wapu bzw der Riemenabdeckung mal gepfelgt die untere Schraube am Kopf abgerissen. Nach Rostlöser, diversen Zangen, Lötlampe, Mutter aufschweißen, blieb nur Motor absenken, vorsichtig Ausbohren, Reste rauspopeln und Gewinde nachschneiden...die Laune im Keller, aber wenigstens musste ich kein Helicoil setzten. Grund war, dass eine Wasserpumpe mit Flachdichtung verbaut war (wohl leicht undicht) und die untere Schraube so brutalst fest rosten konnte. Ich denke hier sollte man sich in jedem Fall für eine Ausführung mit Nut und Oring entscheiden und die Schrauben gut fetten. Die neuen Schrauben vom Händler waren übringens XZN vezahnt statt Inbus und waren, wie auch die Kurbelwellenschraube, nicht im Conti Set enthalten. Die enthaltene Conti Wapu hat (nun?) ein Metallrad aus gebogenem Blech und das Gehäsue kommt mit Nut+Oring. Wie man die KW Schraube mit 90Nm + 90° anziehen soll ist mir schleierhaft, ich habe mit dem Fuß gedrückt und mich am Bremssattel und Schlossträger festgehalten - bei 70° war Feierabend.

Ich muss das hier nochmal ausgraben, denn in meiner Unterverkleidung findet sich ein Sammelsurium, da kann jede Eisenwarenhandlung einpacken. Also verstanden habe ich, dass die 3 Befestigungspunkte an der Stoßstange mit 3x anzudübeln sind: Schnappmutter (4,8x18,6x16) - N 104 337 01 Innensechsrund-Blechschraube (4,8x16) - N 907 750 01 Abgesehen von den zwei Punkten oben im Radhaus mit den durchdrehenden Gewindestiften und festgerosteten Muttern gibt es li+re je drei Befestigunspunkte und hinten ebenfalls drei. 3x Hinten: (Hier zeigt der ETKA hinten mittig eine Mutter?) N 907 750 01 - Blechschraube Torx - 4,8x16 N 103 271 02 -Federmutter - 4,8mm Die beiden weit außen liegenden Punkte li+re sind mit 4x zu befestigen? N 907 750 01 - Blechschraube Torx - 4,8x16 N 015 445 7 Schnappmutter 4,8X16,5X11,5 Für die li+re Befestigung innen sind 2x N 90106601 Schnappmutter 6,3X19,9X16 N 90542602 Sechskantblechschraube (Kombi) 6,6X19 abgebildet - ist das so korrekt? Oder wird hier ebenfalls mit der N 907 750 01 und N 015 445 7 verschraubt?

Das Mittelchen ist laut Sicherheitsdatenblatt ein Phosphorsäureester - allgemein bekannt als HFD-R Hydraulikflüssigkeit. Wie funktionert es? Es quillt die Dichtungen, mit denen es in Kontakt kommt durch Diffusion in das Material. Mag eine Weile helfen, aber eine Quellung von Elastomeren geht mit einem Härteabfall und Verlust mechanischer Festigkeit der Dichtung einher. Immer bedenken, so etwas wirkt nicht selektiv sondern im ganzen System, auch an noch tadellosen Dichtungen. Ich würde eine Reparatur bei einem verschlissenen 2€ Dichtring vorziehen.

Es war einmal im Bergischen Land, dort wo geschmiedet, gehärtet und angelassen wurde. Man verstand sein Handwerk meisterlich... ...bis sich das Pferd, der Adler und der Hase in Richtung Land der aufgehenden Sonne aufmachten und in Indien strandeten. Wenn man dann da steht und muss mit eigener Muskelkraft Metall abtragen ist es gleich doppelt ärgerlich mit so einem stumpfen Schrott hantieren zu müssen.

Ich bin mal preiswert (günstig wars nicht) an Ko-ken (Japan) 3/8 und 1/2 Zoll Knarrenkästen in Industrial Ausführung gekommen - uneingeschränkte Empfehlung, daran werden sich meine Nachkommen noch erfreuen. Koken Tools USA: ESI3001 Wo man, wie ich finde, immer einen riesigen Unterschied nach kurzer Gebrauchsdauer feststellt sind Zangen - VBW Remscheid oder Knipex, sonst nix. Edit: Feilen ist auch so ein Thema für sich. Hab mal einen schönen Testbericht gefunden: http://www.selbst.de/pdf/feile.pdf - sehr ernüchternd.

Das professionelle Befüllwerkzeug besteht bei mir aus einem alten Behälterdeckel mit eingeschraubtem Druckluftnippel, (Kompressor und Druckminderer bzw. Kessel nur auf 1bar füllen, dann abschalten). Muss man zwar zwischendurch immer mal Flüssigkeit nachfüllen, aber was solls. An die Bremssättel vorn kommt man gut im Stand ran, je li+re 11er Ringschlüssel drauf (dann gehts blind im Stand ohne eingeschlagene Lenkung), 2 Stück Schlauch und zwei alte Plastikflaschen. Zweiter Mann den man von links nach rechts scheuchen kann sehr empfehlenswert. Ich habe allerdings auch ein paar Anläufe gebraucht, da ich zu blöd bin Virtual Box (bzw. Win7) am Spar Modus/Standby zu hindern, also immer schön am Laptop bleiben, damit die Prozedur nicht abbricht und wieder von vorn begonnen werden muss.

Also ich war nicht in der Lage bei dem von VAGCOM geführten Prozedere das Bremspedal ganz durchzutreten. Man wird aufgefordert ordenlich aufs Pedal zu treten, währenddessen pumpt der ABS Block die Bremsflüssigkeit im Kreis aus dem Behälter in den Behälter, aber das Pedal sackt nicht weg. Gefühl ist identisch zu einer ABS Regelung. Der Überdruck beträgt 1bar und wird direkt auf den Bremsflüssigkeitsbehälter aufgebracht und wird gebraucht um die Leitungen VR/VL im Anschluss zu spülen (hat mit ABS nichts zu tun). Ich denke selbst wenn viel Luft drin ist reicht es aus das Bremspedal ein paar cm zu treten, bis das System entlüftet ist. Geht wahrscheinlich nur darum den Zulauf des Hauptbremszylinders zu verschließen, so dass die Bremsflüssigkeit hier keine Abkürzung nimmt und durch die Rücklaufleitung des ABS Blocks fließt.

Zum Thema Paste/Fett: Die Dichtungen, Schläuche etc an Bremsanlagen sind idR aus EPDM Kautschuk, selten SBR. Wichtig ist hier nur, dass ein Montagehilfsmittel verwendet wird, das verträglich mit den Dichtungen ist und sie nicht stark quellen lässt. Die besagte Paste wird daher auch ein Glykol oder Silikonfett sein. Ob es nun von ATE, Brembo oder sonst woher kommt ist der Dichtung egal, hauptsache es fluscht und ist EPDM verträglich. Zum Thema Bremsattel Foto - es gibt schon einen Artikel im Wiki: Bremssattel FSIII – A2-Freun.de Wiki Ist zwar zusammengebaut, aber zu sehen gibts dort eigentlich nichts, wenn du bedenkst, dass der Sattel nur aus zwei Teilen besteht - dem Gussgehäuse und dem runden Stahlkolben. Der Kolben wird mit einem innenliegenden Dichtring abgedichtet und durch einen Faltenbalg vor grobem Schmutz geschützt. Um den Balg und den Dichtring auszubauen muss erst der Kolben rausgedrückt werden. Nicht an dem Balg reißen!

Ich hatte genau das gleiche wie du es beschreibtst auch schon. Wagen im Sommer abgestellt, ewig angelassen und dann hing er bei gefühlten 400 U/min fest und war am rumstottern wie nen alter Trekker bis er sich endlich entschied normal ans Gas zu gehen. Ich glaube die Drosselklappe klebt bei Ablagerungen leicht zu und der Motor überfettet so beim Anlassen und säuft anschließend schnell ab, dehalb sauber machen, dauert 30min und geht recht einfach. Gas treten bringt wahrscheinlich nichts, weil ein Motor die Drosselklappe bewegt, nicht direkt das Pedal über Seilzug.

Ich würde die Drosselklappe erstmal richtig schrubben. https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=21751

Eigentlich möchte ich hier nur für evtl. andere Leidgeplagte festhalten, dass es mir nun nach langem Hin und Her geglückt ist das nervige Quietschen im Bereich der Vorderachse abzustellen. Trat bei mir seten bei langsamer Fahrt (5-20km/h) und gehäuft beim Durchfahren von langsamen Kurven auf (kein Bremsdruck). Gut hörbar bei geöffnetem Fenster. War ein derart fieses Geräusch, dass sich die Leute auf dem Gehweg schon umdrehen. Alles Mögliche am rechten VR ausgebaut, gereinigt, ersetzt. Am Ende wars einfach nur ein dreckiger Bremskolben bzw. Dreck zwischen den Nuten der Kolbendichtung und Staubkappe, der wohl ein Zurückstellen des Kolbens verhinderte. Bremsleitung ab und M10 Schaube mit Mutter und den alten Kupferringen reindrehen, damit der Behälter nicht leer tropft (sonst muss ABS Block mit VAGCOM entlüftet werden) Kolben mit Druckluftpistole heraus drücken (auf Finger aufpassen) Dichtungen vorsichtig herrausnehmen Alles gründlich mit Spüli/Seifenwasser schrubben (gelber Topfkratzerschwamm ging gut) (Kolben mit P800 nass auf Drehbank überpolieren - wg Riefen) Alles mit Wasser spülen und trocken blasen Mit Polyglykolfett oder Bremsflüssigkeit zusammenbauen (kein herkömmliches Öl, Fett, Benzin, Kaltreiniger etc. zum Zusammenbauen oder Reinigen der Dichtungen benutzen) Bremssattel entlüften Ausgequietscht Dichtungen waren in gutem Zustand (Bj. 2002), wurden wieder eingebaut, Kolben hatten auf der beim Bremsen aufliegenden Seite leider leichte Riefen durch Fressen des Kolbens im Gusssattel (wurden überpoliert und um 90° verdreht eingebaut, erkennt man gut an der verosteten Auflagefläche des Kolbens, die über den Belag/Hitzeschutzblech hinausragt). Die Kunststoffführungen der schwimmenden Aufhängung waren ausgelutscht und wurden zuvor bereits erneuert, hat nicht geholfen.

Die Woche wurde nach nun 16tkm mal wieder ein Ölwechsel fällig. Die wirklich tolle Nachricht, keine Probleme und mein AUA verbraucht nicht messbare Mengen 10W-40 Öl. Ich habe über den gesamten Zeitraum von 16tkm den vom letzten Ölwechsel im 4liter Kanister verbliebenen Rest (500ml?) mal reingekippt um den Kanister loszuwerden - Das wars. Zahnriemen wird dieses Jahr noch gemacht, dann kommt der NW Deckel mal zur Inspektion runter, dann gibts wieder Fotos. Hydrostößel lassen die Schlepphebel beim Kaltstart zwar noch klackern, allerdings sehe ich hier keinen Handlungsbedarf. Ist nach 2min weg, sind wohl leicht undicht und brauchen ordentlich Öldruck, sonst sacken sie halt zusammen -> klappern. Bin gut zufrieden mit dem Teil - heute 5,63liter E10 bei 120km/h auf der AB verbraucht.