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Ich möchte lösen nach 3 Jahren. Es war der Nachstellkeil aus dem Bosch Rund um Sorglospaket mit Belägen, Zylindern usw. Das scheiss Ding saß nicht richtig bzw die Verzahnung ist nicht so toll gearbeitet und ist dann beim leichten Bremsen immer wieder hoch gerutscht bzw von der Feder runter gezogen worden - das klapperte wie Hölle.

Man sieht die Risse im Plexiglas aber nicht mehr bzw nur bei sehr sehr genauem Hinsehen vornehmlich an den schmalen Seiten. Ich hab den original Lack auch abgeschliffen bis auf den Kunststoff, nass 320er, 400er, 800er. 2 Schichten HS 2K Klarlack drüber und am nächsten Tag dann mit 1000er leicht geglättet und per Hand poliert. Hält schon über drei Jahre, keine Abplatzer etc. Sieht aus wie neu. Zu der TÜV Geschichte werde ich nichts sagen.

Rissiges Zündmodul hast du ja schon durch. Das verursacht eher kurze Ruckler, vor allem, wenn es feucht ist. Die Menge an Abrieb am NW Sensor ist eher harmlos nach 280tkm, abwischen hätte es vermutlich auch getan. Was an deinem Auszug irritiert ist der Short time fuel trim von -47%. Ich gebe zu ich hab das im VAG COM noch nie gesehen, dass zu den Fehlern auch Daten geloggt sind - toll. -47% sollte bedeuten, dass massiv abgemagert wird, was ohne Zweifel Verbrennungsaussetzer verursachen könnte. Ich würde folgendes fix selbst prüfen u. ggfls beheben. -Verkokte Drosselklappe gründlich säubern. -MAP Sensor reinigen oder ersetzen. Der vekokt innen auf der Membran ähnlich wie die Drosselklappe. -Porösen Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler, geht direkt neben dem MAP Sensor in das Saugrohr. -Lambdasonde 1 Stecker/Kabel kontrollieren (oben am Krümmer hinter dem Schutzblech), ob die Heizung geht oder nicht ist eigentlich bei einfachen Sprungsonden nicht so wichtig, da die Temperaturkennlinien bei Lambda 1 zusammenfallen und die Regelung um den "nice Spot" von 550mV ab etwa 400°C gut funktionieren sollte. Gab früher auch ungeheizte Sonden. Hauptsache die Messspannung kommt am STG an. -Du hast keine Untermieter oder einen halben Laubwald im Luftfilterkasten? Kurzum ich würde nach allem suchen und prüfen was irgendwie Auswirkungen auf die Einspritzmengen bzw. Gemisch hat. Fang mit den einfachen Sachen an. Wenn das alles nichts bringt, kannst du dir immernoch Sorgen um eingelaufene Nockenwellen machen. Es hilft sehr, wenn man die Fehler selber löschen und auslesen kann, so dass da nicht immer die gesammelten Werke sind.

Alles halb so wild, denke ich werde mich mal bei Zeiten daran machen den mechanischen Teil wieder gänging zu bekommen. Nach 20 Jahren ohne Benutzung darf es auch mal klemmen. Hätte es vorher probieren sollen, bevor ich die Kofferraumklappe zu werfe... kommt auf die Checkliste und fertig. Ich kann mich über den A2 nicht mehr ärgern. Hab auch schon was passendes gefunden bzgl des Schließzylinders.

Vielleicht noch an dieser Steller der wichtige Hinweis - es war hier keine Batterie im Kofferraum. Wenn man von vorn Strom einspeist, fließt dieser bei einer leeren Batterie vermutlich mit voller Stromstärke der verwendeten Spannungsquelle nach hinten zum Laden. Das nimmt einem der Kabelbaum eventuell übel. Wenn also hinten eine leere Batterie angeklemmt ist, sollte man vorne lieber ein kleines <5A Ladegerät anklemmen oder irgendwas anderes mit begrenztem Strom, aber sicher keine andere Starterbatterie (selbst die popelige LiFePO4 Mopped Batterie kommt auf über 200A).

Es ist vollbracht. Klappe vorgebogen, Lappen / Holzkeil reingestopft, Schraubendreher Richtung Rastnase gedrückt und zack ist sie auf. Anschließend am Versorgungsstecker des Lüftersteuergeräts einspeißt mit kleiner Motorradbatterie (hab zur sicherheit noch ne 15A Sicherrung per Krokodilklemme zwischen reingebaut). Rot/blau +, braun -. Funkschlüssel gehen, hatte ich auch noch nie, dass die nach dem Abklemmen nicht mehr gehen. Aber Schloss geht auch s.u. Witzig ist, dass zum einen kein Dauerplus an der AHK anliegt (Fa. Jäger Elektrosatz), vermutlich ist der Kabelsatz im innenraum nicht vollständig ausgeführt. Und noch lustiger ist, dass das Schloss der Tür mit Strom funktioniert und elektronisch komplett aufschließt oder verriegelt. Jetzt würde mich mal wirklich interessieren was warum das Schloss mechanisch nicht funktioniert.

Ich habe tatsächlich eine AHK, aber von GDW mit 13 Pin Anschluss (Ladepin 10 und Masse 11 sind dort nicht belegt, 9 Dauerplus und 13 Masse schon). Normale Bananenstecker waren gestern leider zu groß. Weiß nur nicht ob dort Dauerplus auch von der Steuerbox geschaltet wird. Angeschlossen wurde die seinerzeit am Massepunke C-Säule oben und mit Sicherungshalter auf der +Polklemme der Batterie. Gleich gehts mit passender Bewaffnung los.

Pappe ist drunter, klar. Muss ich halt zur Not kurbeln und Böcke unterstellen. Ich schau mir das morgen mal mit der nötigen Ruhe an. Dank dir.

Hallo, was soll ich sagen, ich habe mich ausgesperrt . Batterie ausgebaut zum Laden und vorher nicht probiert, ob das Türschloss Fahrseite überhaupt geht, es geht natürlich nicht (hab nun erstmal Öl reingesprüht). Schlüssel 90° links oder rechts passiert genau nichts, kein Klickgeräusch o.ä. In welche Richtung geht das überhaupt auf? Habe ich nie benutzt... Zum Anliegen: Bekommt man die Serviceklappe irgendwie von außen auf um vorne Strom einzuspeisen, so dass ich den Funkschlüssel zum Aufsperren nutzen kann? Finde leider kein kein Bild, auf dem man sehen kann wie tief der Riegel in die Nase der Klappe einfährt. Und wie ich das am cleversten angehen könnte ohne etwas zu demolieren. Ja saudumm...aber bin noch nicht verzeifelt genug um z.B. eine Scheibe kaputt zu machen oder die Schlüssel vor Wut abzubrechen. Gibts es am dicken Stecker des Lüfters Dauerplus (ich meine da hatte es ein braunes und rotes Kabel mit ordentlich Querschnitt) oder besser zur Lichtmaschine? Dankeschön.

Hinten beide Seiten aufbocken und lass auf der anderen Seite den Stoßdämpfer montiert, dann fällt dir die Achse nicht zu weit runter. In der Regel kannst du die Einbauseite dann ausreichend weit runterdrücken um die Feder einfach reinzustellen. Kleiner Hydraulikheber ist gut um die Achse gegen die Feder zu pressen bis du die Schraube wieder reingestckt hast. Zum Anziehen der Mutter/Schraube Wagen auf die Ränder stellen und jemand auf die Ladekante setzen lassen.

Wenn man den Lüfter erstmal ausgebaut auf der Werkbank vor sich hat drei kleine Tipps: 1) Steckerkontakte lassen sich entriegeln in dem man links+rechts zwei dünne Elektronikschraubendreher/Drähte von etwa 1,5mm Durchmesser tief einsteckt, anschließend lässt sich das Plastikmittelteil mit den Kontakten innen Richtung Lüfter durchdrücken. So muss man nicht an den viel zu kurzen Kabeln zerren, wenn man den Motor aus dem Gehäuse entnimmt. Die Kontakte lassen sich bei Montage mit einem Schraubdreher quer durch das Lüfterrad gesteckt wieder in das Gehäuse einrasten. 2) Lüfterrad lässt sich einfach demontieren, Welle von Rost befreien, Lüfterrad flächig auf Schraubstockbacken legen und Welle vorsichtig durchklopfen. Wellenstumpf ragte bei mir vor Demontage 13mm hoch durch das Rad. Später Lüfterrad wieder mit kleinem Rohr 13mm tief auf Welle schlagen. 3) Fettpresse über die Welle schieben und fest auf den Lagersitz drücken und Fett langsam einpressen (dauert) - zur Not noch einen etwas zu großen Oring o.ä. als Dichtung über die Welle schieben ein quetschen während man das Fett einpresst. Konnte so beide Lager von außen nach innen gut abschmieren.

Da die Lordsestütze schon seit dem Kauf nicht ging, die Stromversorgung aber iO war, habe ich eine gefühlte Ewingkeit damit verbraucht zu verstehen wie man die Rückseite des Ledersitz öffnet...um an jenes Teil heranzukommen. Man kann den Plastikrahmen des Gepäcknetztes auf der Rückseite definitiv nicht lösen, da dieser mit der Rückplatte verschweißt ist. Korrekt ist es die Keder von unten aus der Rückplatte zu zu ziehen - am Leder ziehen sollte man allerdings nicht, sondern ganz unten in die Nut der Keder einen dünnen Schlitzschraubendreher einführen und die Enden der Keder vorsichtig heraushebeln. Ist dies geschafft lässt sich der Keder nach oben hin herausziehen. Anschließend kann man unten links und recht hinter die Rückplattegreifen (weit außen nahe den Scharnieren greifen) und die Rückplatte aus den Klipsen ziehen. Nun fällt auch diese komische Filzmatte nach unten heraus, die naoch mit einem Gummiband unten im Sitzgestänge eingehängt ist. Anschleißend löst man die Schiene für die Bespannung unten und die dunkele Filzmatte (2 Heftklammern) hinter der die Lordesestütze liegt. Auf der rechten Seite liegt der Motor, dieser ist mit zwei Nieten oben/unten am Sitzrahmen befestigt. Zum Aufbohren schiebt man die gesamte Seitenwange samt Polter nach vorne weg, so ist genug Platz um von außen zu Bohren. Motor nach oben rausziehen und nach belieben fortfahren...der Motor ist mit zwei Kreuzschrauben am Getriebe befestigt. Also habe ich den Motor ausgebaut und am Ladegerät geprüft - drehte sich....also Motor im Wagen angesteckt, die vor/zurürck Taster beträtig - geht. Motor mit dem Getriebe verschraubt, geht nicht mehr bzw. blockiert...also an dem Bowdenzug und der Lordosestützte gezerrt und zack lief das teil wieder. Nach gründlicher Inspektion bin ich zu dem Schluss gekommen, dass die plastikummantelten Stahlstreben auf denen die Stütze hoch und runter fährt (grüne Pfeile) das Hauptproblem sind. Zum einen hat die weiche Beschichtung Kratzer/Dellen zum anderen liegen die Klammern der Treverse zu eng an - also die Klammern leicht geweitet und alles gut eingefettet, auch die Flaschenzugmechanik des Bowdenzugs. Anschließend den Motor mit zwei 6er Popnieten wieder befestigt und die Filzabdeckung angetackert. Rückplatte mit der unteren Filzmatte einclipsen und den Keder von oben nach unten reindrücken. 30min Arbeit und 2h Geduldsspiel für einen klemmenden Stahldraht - danke Audi

Da ich im Zubehör bis auf die bekannte Polo Pendelstütze nichts auftreiben konnte, habe ich über das Pfingstwochenende etwas gebastelt. Konkret geht es um Ersatz für 8z0 199 555 Q (Getriebelager) und 8z0 199 167 AS (Motorlager). Bestellt hatte ich mir ein Getiebelager des A1 (Lemförder 2997801) und ein Motorlager des Polos (Corteco 80000320). Dummerweise kommt das A1 Getriebelager mit Mitte Bohrung zu Mitte Bohrung (Bohrung = 14mm) von 110mm, das AUA Lager aber nur mit 105mm. Die +5mm entfallen auf die hintere Bohrung. D.h. die Mutter der Getriebeaufhängung muss um 5mm weiter nach hinten. Mutter mit Dremeltrennscheibe entfernt, Schweißgerät angeschmissen und die Mutter versetzt, das M10x1,5 Gewinde vorsichtig nachgeschnitten. Das alte Gummilager ließ sich mir roher Gewalt aus der Gehäuse schlagen nachdem die Haken umgebogen wurden, das neue A1 Lager hingegen habe ich mit der Flex aus dem Stahlkorsett befreit. Anschließend mit ordentlich Reifenmontierpaste einpinselt und in das alte Gehäuse geklopft, Haken umbiegen und fertig. Besser wäre es natürlich gewesen ein passenden "Gummiklotz" zu finden, der ebenfalls mit 105mm kommt. Das Motorlager ist für den 1.4er Polo vorgesehen und passte nach Umbau der oberen Halteplatte schon ganz hervorragend, nur fehlte auf der dem Motor abgewandten Seite eine Befestigungsbohrung bzw. weitere 20mm Blech um eben jene zu bohren. Das Schweißen ist nicht ganz ungefährlich, wenn man das neue Lager nicht gleich ankokeln möchte - also Wig mit 1,6er Elekrtode 80A und das Hydrolagers in Alublech gehült. Das Blech ist 3,5-4mm stark, in einem Durchgang durchschweißen geht nicht. Zwischendurch abkühlen, bürsten und weiter schweißen. Hat man das fehlende Blech erstmal angeschweißt, muss nur mehr etwas rund gefeilt und ein 10er Loch gebohrt werden. Eine Schablone ist schnell mit dem alten Lager erstellte. Noch ein Klecks Lack und fertig. Zum Lösen und Festziehen der oberen Mutter darf natürlich nicht am Hydrolager gegengehalten werden. Festziehen kann man sehr gut im eingebauten Zustand (keine Schauben untem im Hydrolager, Bohrungen müssen mit Längsträger fluchten). Es dreht sich glücklicherweise nicht mit, da die Reibung zwischen Motorhalter und Lager dies offensichtlich verhindert. Ich habe die Mutter noch in Loctite 270 getränkt und ordentlich festgedonnert. Die ersten 500km nach dem Wechsel der Motorlager - ein ganz anderes Auto. Wirklich ohne Worte. Viel Aufwand, aber es lohnt sich.

Bei mir wars nun auch soweit - Hauptwelle derart festgegammelt, dass ich sie im Schaubstock aus dem Gehäuse auspressen musste. Die untere Lagerbuchse kam mit raus und blieb auf der Welle stecken....alles entrostet und Bohrungen&Wellen gereinigt. Also ab zur Drehbank und Rundmaterial aus Messing gespannt, innen auf 13mm gebohrt, aufgerieben und außen auf 15,5mm abgedreht (Im Wiki steht 16mm, bin mir sicher, dass 15,5 korrekt ist). 2x Höhe auf 14mm abgestochen. Wer also fertige Buchsen sucht der müsste nach 13x15,5x14 schauen, wobei die Höhe nicht kriegsentscheidend ist. Die zwei neuen Buchsen wieder eingepresst. Die Obere nicht bündig, sondern etwas tiefer, so dass der Oring auch in der Gehäusebohrung liegt. Die Normteile im Wiki Eintrag sind übrigens korrekt, allerdings sind die unten liegenden Unterlegscheiben original als Wellenscheiben ausgeführt um die Achse axial gegen den Sprengring vorzuspannen. Schade, dass ich das mit den Schmiernippeln und dem Massekabel nicht eher gesehen habe... sehr gute Idee.

Hallo, seit einem Wechsel der Bremsbacken, Gleitstücke und Bremszylinder klackert die rechte Trommelbremse immer bei leichten Bremsungen nachdem die Handbremse angezogen war. Nach einer stärkeren Bremsung ist das Geräusch komplett weg bis zur erneuten Nutzung der Handbremse. Linke Seite ist iO. Bremstrommeln wurden nicht gewechselt. Hört sich ein wenig an als würde man einen Stöckchen an die Speichen eines sich drehenden Fahrrads halten. Habe bereits alles auseinander gebaut, erneut gereinigt, zusammen, Problem bleibt bestehen. Kann aber auch nichts Auffälliges erkennen. Hat jemand eine Idee wo ich suchen könnte? Das hat definitv das Potenial einen wahnsinnig zu machen. Danke.