yrea

Hi, hab beim Nachrüsten der Sitzheizung (also Sitze/Bezüge ohne Sitzheizung) die Verwegenheit besessen, die Bezüge komplett abzumachen und in die Waschmaschine (groß) zu tun (Anleitung für alles bis kurz vor Schluss nach dem ). Musst halt alle Metallringe durchtrennen (wirklich aufpassen, nicht die Metallstreben im Sitz zu durchtrennen) und beim Wiedereinbau mit Kabelbindern substituieren. Vor dem Waschen die Metallstangen aus den Bezügen nehmen. Das Ergebnis ist an sich sehr gut (Flecken sind weg, sitzt wieder recht stramm an), franst nur am Ausschnitt für den Airbag (habe ich nicht ausgebaut) ein wenig aus, das hat aber beim Wiedereinbauen nicht gestört. Nur Spaß macht das ganze keinen sonderlichen und wenn der Bezug nicht eh ab muss zum Sitzheizung nachrüsten, würd ich das nicht machen und lieber, wenn es gar nicht mehr geht mit dem vorhandenen Sitz, nen gebrauchten kaufen, gibts für ziemlich wenig in der Bucht.

Moin, werd für meine beiden 1.2er jetzt auch mal an die Hydraulikeinheiten ranmüssen. Ich hab bei beiden nicht das Problem, dass ich mit dem Starten auf die Hydraulikpumpe warten muss, Druckspeicher sind beide noch nicht ein Jahr alt. Jedoch kosten die druckverbrauchenden Aktionen wie Kupplung öffnen / Gänge schalten zu viel Druck (Bei Zündung an/Motor aus: nur 2 bzw. 1 Schaltvorgang bis zum Pumpen (d.h. Druck fällt von 3.2 V nach 2.7 bzw. 2.9 V (für die beiden Exemplare) für Kupplung Öffnen, Gänge Durchschalten ist etwas billiger)). Bei Zündung an und keiner Aktion habe ich aber nach 20 Minuten aufgegeben zu messen wie lange es denn dauert, bis nachgepumpt werden muss ;-). Beim Fahren sind mehr Schalt-/Kupplungsvorgäge möglich, maximaler Druck ist ja auch > 4.4 V. Stutzig macht mich vor allem das Verhalten bei Start-Stop. Hier fällt der Druck kontinuierlich von seinem Anfangswert ab. Ich hätte hier eher konstanten Wert erwartet, es sollte doch die 20% Kupplungsstellung sein, G162 ist bei ca. 3.4 V, genauso wie beim Segeln. Wenn ich dem Selbststudienprogramm 221 glauben darf, ist in der 20% Stellung aber keine Verbindung zwischen den Ein/Ausgängen des N255. Während der Druck abfällt (Motor/Pumpe ist weiterhin aus), ändert sich aber der G162 Wert leicht nach oben(!), also zu weiter offen, das verstehe ich nicht (könnte vielleicht mit einem undichten N255 erklärt werden). Im eingekuppelten Zustand (G162 < 1.9 V) ist der Druck auch tatsächlich ziemlich konstant > 4 V Hab jetzt also die Dichtungen für N255 und Rückschlagventil bestellt (Komme nach der Liste von @synphonos nur auf 8 nicht 10, hab ich noch welche vergessen?). Die Quaddichtung ist ja dem Vernehmen nach nicht hoch genug. Hat sich da schon eine Lösung ergeben? Gibt es nähere Infos zu der Kunstoffscheibe zum Unterlegen? Ich frage mich auch, welches der Rückschlagventile das mit den wechselbaren Dichtungen denn eigentlich ist, in den Prinzipzeichnungen gibt es ja ne Menge davon, ich vermute eines oder beide (?) zwischen Ausgleichsbehälter und Druckspeicher. Die zum Gangsteller/KNZ sitzen ja wahrscheinlich direkt in den Anschlüssen? (Hab gerade keine ausgebaute Einheit zur Ansicht hier). Ich hoffe, dass mit den neuen Dichtungen die aufgenommenen Kurven anders aussehen und ich ein vorher/nachher Bild zeigen kann. Falls schon das vorher interessant ist, poste ich es aber gerne auch noch. Viele Grüße und danke für all die tolle Grundlagenforschung, Sebastian

Wunderbar, dankeschön für die Hilfe, das scheint es gewesen zu sein. Der Wechsel ist sehr bequem, der Rückfahrlichtschalter (ca. 17 € neu beim ) sitzt ja in Fahrtrichtung vorne sehr gut erreichbar und seit ich den Thread zu den VW-Steckern gelesen hab, krieg ich die auch mühelos ab . Auf jeden Fall habe ich gelernt, dass im Fehlerfall bei mir (Rückfahrlichtschalter ist (zeitweise?) fälschlicherweise außerhalb des Rückwärtsgangs aktiviert) das Einlegen der Vorwärtsgänge nicht möglich sein kann und trotzdem die Grundeinstellung ohne RTFM 9 oder andere RTFM durchläuft. Vielen Dank nochmal an an alle und viele Grüße, Sebastian

Danke, werd ich auf jeden Fall machen. Die Teilenummer hat nicht zufällig gerade jemand parat, sonst frag ich morgen bei VW mal und poste sie noch.

Moin allerseits, nachdem ich meinen anderen 1.2 wieder flott gemacht habe (Gangsteller abdichten + KNZ tauschen), währte mein Glück mit zwei fahrbereiten 1.2s nicht sehr lange. Jetzt ist es der andere (jüngere) und ich bin nochmal auf Hilfe angewiesen. Bei der letzten Fahrt hat er angefangen, die Gänge nicht mehr richtig einzulegen (Ganganzeige geht aus, Gong ertönt), anhalten und neustarten hat zunächst noch geholfen, dann konnte ich mich nur noch auf nen Parkplatz retten. Irrer Weise konnte ist der einzige Gang der noch ging der Rückwärtsgang (rückwärts nach Hause fahren ist mir aber doch ein bisschen zu risky ;-)). Heute Diagnose gemacht. Manuell am Schaltfinger ziehen und schieben geht, so komme ich auch nach N. Gangsteller sieht eher unauffällig aus, Hydraulikölstand ist gut, KNZ geht. Wenn ich nach D schalte, höre ich ein Rattern vom Gangsteller, der immer vor und zurück fährt, in der Anzeige führt das zum schnellen Aufblinken der "1". Nach ein paar Sekunden wieder Stille und keine "1" mehr. Bin dann weiterhin im Rückwärtsgang, der dann auch nicht mehr rausgeht. Hab dann ne Grundeinstellung gemacht, die erstaunlicherweise perfekt durchläuft (bin inzwischen der Meinung, dass die GGE ziemlich robust gegenüber Fehlern, die nicht den Gangsteller betreffen, ist). Danach aber dasselbe Bild. Im Fehlerspeicher stehen zwei Meldung: "sporadisch: Getriebe unplausibles Signal" und "sporadisch: Rückfahrschalter (F41) unplausibles Signal". Bei den entsprechenden Kanälen für die Erkennung der Gänge im Getriebe steht Unsinn: "LG 3-4" bzw. "LG 1-2", obwohl Wählhebel auf N. Könnte jetzt natürlich den Schalter tauschen, Kabelbruch seh ich zumindest nicht direkt. Hat sonst jemand Ideen was ich noch untersuchen könnte. Danke euch schonmal, viele Grüße, Sebastian

Nun noch das (positive, jippi) Ergebnis, dass ich auch Dank der immer tollen Hilfe von Mankmil und seinem Hall-KNZ erreichen konnte: Er fährt wieder zuverlässig und nun schon seit drei Monaten. Dinge, die ich dabei gelernt habe, die vielleicht interessant sind: - Eine erfolgreiche Grundeinstellung bis auf den abschließenden Schritt des Startens des Motors geht auch, wenn die Hydraulikleitung des KNZ nicht einmal angeschlossen ist. - Kann man auch den Motor starten, sollte man checken, dass auch das Starten in S geht, geht das nicht, sollte man das reparieren z.B. durch einen Hall-KNZ ;-). Sonst ereilt es einen später. Weiteres Symptom, wenn er nur in N startet ist, dass man bei einer Probefahrt nach dem Bremsen bis zum ersten Gang beim Wiederanfahren kurz ins Leere tritt, bis dann doch ein Kraftschluss erreicht wird. Auch die Handbremse nicht vergessen, wenn man dann den Motor ausmacht, es wird ja kein Gang eingelegt. - Ich musste die Platte mit den Hydraulikanschlüssen ordentlich gegen die Hydraulikeinheit pressen, während ich die Innensechskant Schraube festgemacht habe. Am Ende ist nur ein wirklich kleiner Spalt übrig. Als ich das vergurkt hatte, waren nur die Ventile zum Gangsteller offen, das zum KNZ war dauerhaft zu. - Wenn die Grundeinstellung nicht durchläuft, kann es sein, dass der Gangwahlhebel nicht mehr kalibriert ist und die Positionen und erkannten Wahlhebelstellungen nicht mehr richtig sind. Das macht nichts und ist wieder richtig, wenn die Grundeinstellung durchläuft.

Leider kann ich nach der ersten längeren Probefahrt keine Erfolgsmeldung mehr geben. Direkt nach der gelungenen Grundeinstellung hatte ich eine ca. 20 km lange Fahrt gemacht, auf der alles gut schien, schaltete so weich wie noch nie. Nun habe ich nach 200 km hauptsächlich Autobahn kurz vor meinem Ziel in der Stadt das Problem, dass er beim Runterschalten an der buchstäblich letzten Ampel keinen Gang mehr eingelegt hat. Neustarten ging sowohl in N als auch in P, aber er hat weiterhin keinen Gang eingelegt. Nach dem Nachhauseschieben hab ich kurz den Druckspeicher ne halbe Umdrehung aufgedreht, dann konnte er wieder Gänge einlegen und hat auch im Stand alle durchgeschaltet. Fahren ging aber nur hundert Meter und er ist im 3. Gang geblieben und hat die Kupplung gezogen. Danach zieht er bei Zündung nahezu sofort die Kupplung und die Spannung geht nach 4V. Auch ein erneutes Einstellen, Entlüften (diesmal hingekriegt, sogar mit Fontäne) und fehlerfreie Grundeinstellung (1.93 V) lassen nur das Starten und Einlegen des ersten Ganges zu, dann geht kein anderen Gang rein. Das Fahren in Tiptronic im ersten Gang ist aber möglich, auch Kriechen ohne Gas geht darin. Das alles hinterlässt mich ein wenig ratlos. Dass auch der jetzt eingebaute KNZ defekt ist, ist natürlich nicht auszuschließen und wäre bisher mein bester Tipp, zumindest scheint es mir so, als ob vorne, wo das Seil rauskommt, vielleicht ein kleines wenig Hydrauliköl austritt, kann ich aber nicht mit Bestimmtheit sagen. Vielleicht habt ihr ja noch Ideen, was ich testen oder machen kann, oder doch Führungshülse ? Ich danke euch schonmal ganz herzlich.

Naja, für meinen anderen hab ich den Wechsel der Führungshülse schon fest eingeplant, da sind jetzt eh schon KNZ (der zum Test eingebaute) und Gangsteller draußen und ich will auch noch Zahnriemen machen. Aber den Zustand mit zwei gleichzeitig nicht fahrbereiten 1.2ern will ich erstmal für die Zukunft vermeiden . Ich geh auch noch stark davon aus, dass der andere KNZ nicht so ganz koscher ist, beim manuellen Ziehen am Schnürchen hat der erst auf den letzten Zentimetern seine Spannung geändert und schien auch im ausgebauten Zustand mechanisch etwas zu hängen. @Mankmil: Hättest du Interesse an dem alten KNZ, werd denk ich nen neuen kaufen der ja leider noch nicht deinen tollen Hall-Sensor hat oder kannst du dich inzwischen nicht mehr vor KNZs retten?

Wunderbar, das war es. Tausend Dank! In startMot! wollte er jetzt wieder anspringen (wäre er bestimmt auch, hätte ich nicht die Batterie schon so weit verbraucht gehabt, dass er es nicht ganz geschafft hat, aber ist ja nichts, was man nicht mir einem Ladegerät wieder hinkriegen wird). Zum Problem: Ich hatte es wohl tatsächlich geschafft, dass die Ventile der beiden äußeren Anschlüsse für den Gangsteller an der Hydraulikeinheit offen waren, aber der mittlere für den KNZ nicht , braucht doch etwas festere Hand beim Verbinden, dann lässt sich die Platte beim Anschrauben auch kaum noch verkippen, hat sich gelohnt das nochmal trocken (hab ja noch eine Hydraulikeinheit da) zu üben. Das Entlüften fördert weiterhin nichts zu Tage, kann die Schraube auch komplett rausdrehen und es kommt nicht die hier woanders beschriebene Fontäne, aber da es jetzt ja geht, auch nicht tragisch. Bleibt zu hoffen, dass meine Führungshülse noch ein bisschen durchhält. Vielen Dank und viele Grüße, Sebastian

Danke für den Tipp, geh ich gleich probieren.

Das mit der Führungshülse hatte ich auch schon befürchtet. Was mich im Moment noch verwirrt, ist, woran das Steuergerät feststellt, dass es keine Startfreigabe geben will, wird die Position der Kupplung noch woanders gemessen als mit dem G162. Ist das Fehlen der Startfreigabe über Umwege auch der Grund, warum mit kein Hydrauliköl entgegenkommt, wenn ich die Entlüftungsschraube des KNZ sogar ganz rausdrehe?

Hallo allerseits, Vorgeschichte: Gebrauchter A2 1.2 TDI, 220 Tkm, beim Händler gekauft (Probefahrt alles gut, startet in P) unter Bedingung, dass leckende Leitungen von der Hydraulikeinheit zum Gangsteller ersetzt werden. 7 Wochen vergehen, Freundlicher, der mit Händler zusammenarbeitet, kriegt es nicht hin, die Grundeinstellung durchzuführen (hatte ihm auch schon meinen anderen gebrauchten Kupplungsnehmerzylinder geliehen). Dann ihm die Anleitung hier aus dem Forum geschickt, daraufhin klappts. Bei Abholen startet er zwar, aber nur in N. Mich schweren Herzens entschlossen, ihn auch so zu nehmen, da erneute Probefahrt (bis auf Starten in N) unauffällig. Hatte mir vorgenommen, später nochmal zu schauen, woran das liegt. Nun hatte ich es nach drei Wochen, dass er beim Runterschalten in den Notlauf gegangen ist und sich auch nicht wieder starten ließ. Nach ner halben Stunde warten, ging das Starten in N wieder und konnte ihn noch nach Hause bringen (2-3 mal liegen geblieben), dann startete er aber überhaupt nicht mehr zuverlässig (einmal in 20 Mal oder so). Hab dann im VCDS gesehen, dass der Spannungswert des KNZ bei 0.31 V lag, also habe ich ihn gegen den ursprünglichen getauscht. Hab dann die Spannung auf 1.95 V eingestellt (wobei bei komplett rausgedrehter Einstellschraube (nur) 2.26V anlagen ) und eine Grundeinstellung gemacht. (Irritiert hatte mich hier, dass sich der Kupplungshebel ein bisschen bewegen ließ). Läuft tadellos durch bis startMot, da passiert aber nichts. Habe dann noch versucht, den KNZ zu entlüften, aber auch nachdem die Pumpe gelaufen ist, kommt da nichts aus der Madenschraube raus??? Woran kann das liegen? Bei Tritt auf die Bremse ändert sich die 1.95V auch nicht. Hat jemand eine Idee, was ich noch tun könnte, oder muss ich damit rechnen, dass es das Führungshülse oder Ähnliches ist und das Getriebe runter muss? Vielen Dank schonmal, Sebastian

Hallo allerseits, ich konnte die von Audi glücklicherweise (nach mehreren Gesprächen) überzeugen, einfach mal an der besagten Stelle zu ziehen (und nicht die Antriebswelle abzuschrauben, was sie am liebsten getan hätten) und "dann ist es auch schon von selbst rausgesprungen", will ich mal glauben. Den Stecker von der Hydraulikeinheit hatte natürlich niemand rausgezogen , hoffe, die Hydraulikpumpe ist noch heile... Nun konnte ich das Auto also mit nem Transporter in meine Garage bringen. Um es vorwegzunehmen, abgebrochen ist, wie vermutet, nichts am Gangsteller. Habe mich aber entschlossen, jetzt auch gleich die Dichtung zu ersetzen. Dazu hab ich den Gangsteller laut ELSA ausgebaut. Ging eingentlich ganz gut, nur an den elektrischen Steckverbindungen hab ich gekämpft, die abzukriegen, war halt auch alles voller Hydrauliköl. Nun ist er aber raus und ich konnte ihn genauer in Augenschein nehmen. Nach reichlich Anwendung von Bremsenreiniger sieht er wieder richtig gut aus (siehe Bilder). Die "große" Dichtung hab ich auch schon getauscht mit der aus dem Dichtungssatz, sah schon recht mitgenommen aus. Vor dem Wiedereinbau stellen sich mir noch einige Fragen, wo ich gerne nochmal um Rat fragen würde: Sollte ich die anderen Dichtungen (die an den Potis) auch tauschen? Die O-Ringe an den Zuleitungen tausch ich natürlich auf jeden Fall. Unter dem Faltenbalg habe ich eine Menge dreckiges Fett gefunden und entfernt. Kann ich wieder Universalfett rauftun (Bis 120°C)? Oder brauche ich da was Spezielles? Weiterhin steht in der ELSA Anleitung, dass man das Spiel an den beiden Kugelgelenken an der Gelenkstange checken soll, die eine davon hat tatsächlich etwas Spiel, sollte ich das wechseln? Ich war auch etwas verwirrt, dass da steht, ich solle auch die Dichtringe an den Kugelzapfen checken, da seh ich aber keine (oder versteh nicht wo die sind, zumindest wäre da Platz für nen Ring ). Gibt es sonst noch was Wichtiges vor dem Wiedereinbau zu tun? Vielen Dank und viele Grüße, Sebastian

Hi janihani, danke für die hilfreichen Bilder, sieht ja doch oft in der Realität alles ein bisschen anderes als auf den Zeichnungen. Das Selbststudienhandbuch war aber schon eine Augenweide gegenüber dem Grau-in-Grau aus Elsa, wo noch dazu alles immer so gedreht ist, wie es zwar gerade gut passt, ich aber selten die Möglichkeit hatte es von da auch tatsächlich im eingebauten Zustand anzugucken. Werde mal nach der Klammer Ausschau halten, würde mich wundern, wenn die jetzt noch da wäre...

Wow, so eine prompte Hilfe wünschte man sich doch überall, danke! Dann werd ich mal versuchen, am Gangsteller eine "Stufe" rauszuziehen (Ich hoffe, ich komme da von oben ran und finde die richtige Stelle, muss das Wärmeschutzblech dafür ab?). Hydraulikpumpe haben die ja hoffentlich schon rausgezogen oder wenigstens die Fahrertür zugelassen. War nur irritiert, dass die Audi Jungs meinten, sie hätten es versucht, ihn wieder rollbar zu machen und nicht hingekriegt. Hätte eigentlich erwartet, dass die das können... Das mit dem "gebrochen" haben die mir am Telefon gesagt, werde ich mal anschauen, sah für mich jetzt erstmal nur nach abgegangen aus. @hapese: Wollte versuchen, ihn auf nen Trailer zu schieben, da sollte das Getriebe sicher sein. Dafür ist aber auch gut, wenn er wieder rollt

Hallo allerseits, kurz zur Vorgeschichte: Mein 1.2 TDI (Laufleistung 370 Tkm) hatte seit ca. 50tkm einen (etwas) undichten Gangsteller und die Werte des Kupplungsnehmerzylinder Potis waren stark abgesunken (unter 1V/3V in den beiden Zuständen). Bisher hatte ich es gescheut, dies in irgendeiner Art dauerhaft zu beheben und habe mich damit begnügt, ab und an Hydrauliköl nachzufüllen (danke an DerWeißeA2 und Indy), wenn das Gänge Rausnehmen und Einlegen wieder Probleme gemacht hat. Nun hat dies leider nicht mehr geholfen und ich bin schließlich liegen geblieben (fünfter Gang ging nicht raus -> abgewürgt, Starten nicht mehr möglich). Ein Blick auf den Gangsteller hat offenbart, dass eine der Zuleitungen offensichtlich komplett abgegangen ist (Grün-bläuliches Ende sichtbar). Da das Auto nicht mehr zu bewegen war (Gang nicht raus, Gangsteller mangels Hydrauliköl und Anschluss ohne Funktion, N Einlegen tut dementsprechend auch nichts mehr), habe ich es nur zur nächsten Audi Werkstatt abschleppen lassen können. Die haben mir gesagt, dass der Gangsteller an der Zuleitung gebrochen ist und ein neuer Gangsteller notwendig ist, was sie für 2500 € machen würden (durch die Forumsbeiträge hier und eigene Erfahrungen war ich auf sowas schon ziemlich vorbereit ). Da ich das zu teuer finde und es sehr schade fände ihn schon zum Verwerter geben zu müssen, habe ich mir vorgenommen ein Stück Freizeit zu investieren und mit Hilfe von Elsa und den tollen bebilderten Anleitungen hier im Forum den Gangsteller durch einen gebrauchten aus der Bucht zu ersetzen. Zwei initiale Probleme stellen sich mir. Zum einen würde ich den Wagen für die Reparatur gerne in meine Garage bringen, die leider nicht ganz nah zur Werkstatt ist, wo er liegen geblieben ist. Dazu wäre am besten, wenn man ihn wieder rollen könnte. Dazu meine Frage: Gibt es eine einfache Möglichkeit, das zu bewerkstelligen? Ansonsten ist mein Plan, zunächst den Gangsteller zu ersetzen, dann die Werte des Potis am Nehmerzylinder wieder in den richtigen Bereich zu bringen und dann eine Grundeinstellung zu machen. Sollte letztere nicht gehen, würde ich mal schauen, ob die Kupplung auch gewechselt werden muss. Klingt das sinnvoll? Ich freue mich über eure Hilfe und danke schonmal fürs Durchlesen, Sebastian

@Indy: Hehe, ja, ich hab Hydrauliköl genommen (Liqui Moly 1127 Zentralhydrauliköl) Dann werd ich wohl mal am Wochenende nochmal mit ner Ratsche versuchen, die Mutter aufzukriegen.

So, hab das Hydraulik-Öl (nicht Getriebe-Öl, danke Indy) nachgefüllt und siehe da, es ist alles wieder butterweich und auf ner kurzen Testfahrt mit kaltem Auto ist nirgendwo der Gang stecken geblieben, bilde mir sogar ein, dass er noch schneller schaltet als vorher Extra vielen Dank für den Tipp. Werd mich am Wochenende nochmal dem Leck zuwenden, ich würde auf die beiden Eingangsschläuche am Gangsteller tippen, hab da mal an den Anfang des Hitzeschilds geschaut, da sieht es so aus, als ob da Öl schon länger runterläuft (Hatte gerade kein Handy da für ein Foto). Habe leider auch keine Bühne/Grube, mal sehen, ob ich da irgendwie rankomme. Bezüglich des Kupplungsnehmers, sollte ich den trotzdem einstellen, auch wenn jetzt alles geht, lohnt sich das? Beste Grüße, Sebastian

Moin Mark, dankeschön, das bringt mich doch sehr weiter. Habe gerade den Getriebeölstand gecheckt. Auf dem angefügten Bild habe ich mit grün den Stand nach 1,5 Tagen ausgesteckter Pumpe (ohne den Druckspeicher aufzudrehen) in etwa eingezeichnet. Wenn ich 1,2er: Betroffene mit Getriebeproblemen und Fragen (nicht Kupplung!) - Seite 9 - A2 Forum richtig verstehe, ist das viel zu wenig. Werde mal welches nachfüllen und mich auf die Suche nach dem Leck machen. Viele Grüße, Sebastian

Hallo allerseits, da ich im Forum schon einige Zeit still mitlese, möchte ich mich erstmal für die hilfreichen Threads bedanken, die haben mir sicher schon hunderte Euros an Reperaturkosten gespart. Ich habe einen A2 1.2 TDI mit ca. 320k Laufleistung. Seit einiger Zeit tritt dabei das Problem auf, dass er zu Beginn/Ende einer Fahrt ein- oder zweimal in einem Gang (meistens 3. oder 4.) bleibt und es nur die Möglichkeit gibt (Tiptronic geht auch nicht), anzuhalten und den Motor auszuschalten. Danach geht es wieder. Ich habe daraufhin gemutmaßt, dass die Kupplung nicht richtig trennt und einige Messwerte bestimmt und bin darauf gestoßen, dass der Spannungswert des Kupplungsnehmerzylinders deutlich zu niedrig ist (0.89 V / 2.74 V im offenen und geschlossenen Zustand). Bevor ich jetzt die gesamte Kupplung wechseln lasse, wollte ich erstmal sehen, ob ich das mit Einstellung des Kupplungsnehmers G162 und einer GGE noch hinkriege. Hierzu wäre mein Frage, ob Gefahr besteht dadurch irgendetwas außer der Kupplung zu zerstören? Bezüglich der Einstellung habe ich mich an das Foto von PAPPL aus Getriebe Grundeinstellung 1.2TDI - A2 Forum gehalten. Dabei habe ich nun das Problem, dass ich es nicht schaffe, die 13-er Kontermutter zu lösen, die sitzt sehr fest und ich kann auch nicht meine volle Kraft ausnutzen, weil ich links am Motorblock geradeso mit der Hand vorbeikomme um den kurzen 13er Schlüssel zu halten. Habt ihr eine Tipp, wie ich die abbekomme? Hab bisher WD40 drauf getan, ohne messbaren Erfolg. Gibt es was, um die rote Schraubensicherung zu entfernen? Muss/sollte man vielleicht den ABS Block rausnehmen (Werde mal in ELSA gucken, wie die das machen würden, war ja nicht gerade hilfreich dort bezüglich des Erreichens der Mutter zu schauen bisher)? Vielen Dank schonmal