Lupoliver

Hm, hört sich so an / sieht so aus, als wäre der Freilauf hier am durchrutschen gewesen, bis er sich zerlegt hat. Oder er saß auch fest, so dass es zum Rutschen des Riemens auf den Riemenscheiben gekommen ist. Bei mir war es so, dass sich da nichts aufgelöst hat und nichts gerutscht ist. Der Freilauf war einfach nur fest, so wie eine Riemenscheibe ohne Freilauf.

Ja, das ist das Kupplungsventil. Es ist ein Proportionalventil. Je stärker es angesteuert wird, desto größer wird der Druck Richtung Kupplungszylinder. Es wird mit einem PWM angesteuert. Die Frequenz des PWM ist es, die man hört, und die diese leichte Schwingung/Vibration des Hydraulikaggregates verursacht. Wenn man das Ventil anfasst, kann man das spüren. Das Getriebesteuergerät summt auch leicht, so lange es nicht "schläft".

Manchmal haben solche Dinge eine Ursache auf die man nie im Leben kommen würde. ich habe zwar absolut keine Idee, was es sein könnte, aber einfach mal quer denken und vielleicht Dinge überprüfen, an die man erstmal nicht denken würde. Beispiel: bei meinem Lupo 3L gabe es vor einigen Jahren recht üble Klappergeräusche aus dem Motorraum. Bei bestimmten Drehzahlen und nur unter Last. Klar Drehzahl von wegen Resonanzen/Schwingungsfrequenz. Last weil sich unter höherer Last das ganze Aggregat weiter bewegt als bei geringer Last und deswegen bei der kleineren Auslenkung die "Klapperpartner" nicht aneinander kommen. Es war auch kein metallisches Klappern, sondern eher dumpf, wie Kunststoff auf Kunststoff. Was habe ich mir im Motorraum den Wolf gesucht. Zerbröselte Kabelführung hier getauscht und noch so einiges anderes, sogar die Pendelstütze unten am Getriebe, weil die den Eindruck machte, dass sie Spiel hat und genau hier das Drehmoment von den Antriebswellen auf den Hilfsrahmen übertragen wird. Als mir nichts mehr einfiel bin ich dann also in eine Werkstatt, ob die nicht vielleicht dieses Klappern kennen und die Ursache dafür. Das zwar erstmal nicht, aber ich sagte, das ich das auch im Stand provozieren kann. Der Serviceberater kam also mit raus und ich ließ es schön klappern während er im Motorraum horchte, wo es denn herkommen könnte. nach wenigen Versuchen identifizierte er das Geräusch vorne rechts im Motorraum und zwar den Poly-V-Riemen, der den Generator antreibt. Er sagte, genau dann, wenn das Geräusch kommt, fängt der Riemen an stark zu schwingen und der automatische Riemenspanner schwingt auch mit. Da war für mich die Sache klar: der Riemenspanner federt, um die Spannung zu halten und hat eine Dämpfung, damit der Riemen mitsamt Spanner nicht schwingt. Also den Riemenspanner ausgetauscht und den Riemen gleich mit. Aber was ist das bei der Probefahrt? Das ist jetzt ja noch schlimmer als vorher. Ich weiß nun nicht mehr, wie ich auf die tatsächliche Ursache gekommen bin. Vielleicht hat hie google geholfen. Es stellte sich heraus, dass der Freilauf in der Generator-Riemenscheibe fest saß und nicht mehr frei lief. Die Überprüfung dessen ist sehr einfach und geht schnell. Aber da muss man erstmal drauf kommen, dass es der Riemen ist, der Klappergeräusche macht und dass es nicht der automatische Riemenspanner sondern die Freilauf-Riemenscheibe am Generator. Nachdem die für weniger als 40 EUR neu gekauft und ausgetauscht war, war wieder Ruhe. Hintergrund/Funktion des Freilaufs: Ein Kolbenmotor hat eine Drehunförmigkeit, also eine pro Umdrehung schwankende Winkelgeschwindigkeit (Drehzahl). Bei einem Verdichtungstakt wird die Kurbelwelle langsamer, im Arbeitstakt wird sie schneller. Je mehr Zylinder ein Motor hat, desto geringer wird die Drehunförmigkeit. Je größer die Verdichtung und Ladedruck und je größer das Drehmoment ist, desto größer die Drehunförmigkeit. Der 1.2 TDI 3L ist ein Dreizylinder. Da ist naturgemäß dieser Effekt größer. Bei einem Vierzylinder kommt genau zu der Zeit in der bei einem Zylinder verdichtet wird in einem anderen ein Arbeitstakt. Beim Dreizylinder ist das "schön" versetzt zueinander, deswegen recht stark ausgeprägt. Und beim Diesel mehr als beim Benziner. Früher hatte man feste Riemenspanner, keine automatischen federnden. Da gab es das Problem mit dem schwingenden Riemen nicht so. Beim federnden automatischen Spanner schon. Und zwar aus folgendem Grund: Der Riementrieb hat einen Zugstrang und einen Leerstrang. Beim normalen Kraftfluss wird im Zugstrang die Kraft durch "ziehen am Riemen" übertragen. Im Leerstrang wie der Name schon sagt, nicht. Der federnde Riemenspanner sitzt also im Leerstrang weil er im Zugstrang bei steigender Belastung durch die Riemenzugkräfte ausgelenkt werden würde. Wenn der Motor während eines Arbeitstaktes schneller wir, beschleunigt er über den Riemen auch den Generator. Dabei liegt der selbe Kraftfluss vor, wie bei gleichmäßiger Drehung. Wird der Motor dann beim Verdichten langsamer kehr sich der Kraftfluss um, da nun der Generator durch seine Trägheit versucht, den Motor anzutreiben. Dabei wird aus dem Leerstrang nun ein Zugstrang. Der dort befindliche Riemenspanner "gibt nach" und lenkt aus. Dadurch wird der ursprüngliche Zugstrang locker. Im nächsten Moment beschleunigt der Motor wieder und der Riemen im Zugstarng strafft sich wieder. Rums macht es, wenn er wieder straff auf den Riemenscheiben aufliegt. Es kann auch sein, dass die Rolle des Riemenspanners kurzzeitig vom Riemen abhebt und dann wieder auf dem Riemen aufschlägt. Deswegen hat man bei einigen Motoren in der Generatorriemenscheibe einen Freilauf eingebaut. Dieser trennt den Kraftfluss wenn der Generator durch seine Trägheit schneller ist, als der verzögernde Riemen. Damit kann sich der Kraftfluss nicht umkehren, der Spanner gibt nicht nach und der Riemen läuft ruhig. Ist der Freilauf fest, dann ist es wie ohne Freilauf. Den Freilauf prüft man indem man versucht, bei stehendem Motor die Generatorwelle zu drehen. Am besten geht das, in dem man in selbige einen passenden Schlüssel (bei meinem 3L war es ein Vielzahn) steckt. In Laufrichtung muss sich die Generatorwelle drehen lassen, entgegen der Laufrichtung muss der Freilauf sperren und die Wälle lässt sich nicht drehen. Bei mir war der Freilauf fest und somit konnte ich die Welle in beiden Richtungen nicht drehen. Dass das ganze nur bei bestimmten Drehzahlen auftrat, lag daran, dass bei Resonanz die Schwingungsweite sehr viel größer wird und damit das Klappern stärker. Dass es nur unter Last auftrat daran, dass dabei zum einen der Ladedruck steigt (also die Abbremsung während der Verdichtung) wird größer. Gleichzeitig wird aber durch das höhere Drehmoment die Beschleunigung im Verdichtungstakt auch größer. Also stärkere Schwingungsanregung.

Aaalso. Er läuft wieder. Heute früh hatte ich es ja wegen ausgefallener Busse nicht rechtzeitig geschafft, musste selber erstmal zur Arbeit. Kurz vor Mittag rief ich dann an, ob ich gegen 12:15 hinkommen kann. Aber das war ungünstig, weil dann alle Werkstatt-MA auch in der Pause sind. Also vereinbart, dass ich nach meinem und vor dem Feierabend des Serviceberaters gegen 15 Uhr hingehe. Ziemlich genau um 15 Uhr war ich also dort, schwer bepackt mit allem was sich so an Unterlagen über die richtigen Gangsteller-Anschlüsse finden ließ. Da wedelte mir der Serviceberater schon mit meinem Autoschlüssel entgegen und sagte, alles gut, er läuft, der Kollege sei gerade eben von einer Probefahrt zurück und alles sei i.O. Ich fragte dann, was es denn nun war. Er sagte, dass sie sich vom TSC(?) eine Schritt für Schritt Anleitung haben geben lassen und damit sei die GGE ohne Probleme durchgelaufen. Na ja, da haben sie wohl bei den Versuchen in der letzten Woche wohl doch wie vermutet etwas vergessen (Wählhebel in D und zurück in Tiptronik nach dem "Adjust!"). Wenn man das nicht macht, weil man es nicht weiß, sieht das ja tatsächlich so aus, als hätte es sich aufgehängt, weil es nichts mehr macht - klar, es macht nichts mehr, weil es ja auf die "Fertigmeldung" des Adjust wartet. Wir haben noch etwas gesprochen. Und zwar war es früher mit den VAS-Testern so, dass dort quasi diese Schritt für Schritt Anleitung hinterlegt war und jeder Arbeitsschritt einzeln nacheinander angezeigt wurde. Da muss dann auch gestanden haben, was man bei Adjust! machen muss und was danach. Deswegen stand im Repleitfaden auch nur drin "VAS-Tester - Geführte Funktionen beachten". In Odis (was sie heute statt der VAS-Tester nehmen) steht genausowenig wie in VCDS drin, was da genau gemacht werden muss. Dafür gibt es dann Schriftstücke, die genau das abbilden, was früher der VAS-Tester angezeigt hat. Hat man diese nicht, weiß man ohne Erfahrung schlicht nicht, was zu tun ist. Ich mache der Werkstatt da keinen Vorwurf, denn wann kommt heutzutage schon mal ein 3L in die Werkstatt... Der Adressat dafür wäre eher das Werk selber, denn die hätten bei Abschaffung von VAS und Wechsel zu ODIS das im Rahmen einer Aktualisierung in den Repleitfaden aufnehmen müssen. Was ich in der Werkstatt gut fand, dass der Serviceberater gleich bei der Auftragserteilung ansprach, dass ich mitmachen kann, wenn sie Probleme hätten, denn so wie er von mir erfuhr hatte ich mich ja schon ein bisschen auf diese Problematik eingefuchst und kenne das Auto auch schon ein bisschen. Damit hat er ehrlich zugegeben, dass sie keine spezielle 3L-Erfahrung (mehr) haben. Dieses Spiel mit offenen Karten ist mir allemal sehr viel lieber, als wenn sie sagen "das machen wir schon" und dann wird's doch nichts. Oder noch schlimmer, wenn der Kunde eh nur als Depp hingestellt wird, der von nichts eine Ahnung hat und sie selber sind Götter. Außerdem habe ich diese Aktion mit der Werkstatt von Anfang an mehr so gesehen, dass sie mir einfach die Kupplungsteile austauschen, weil ich a) momentan gar nicht dazu gekommen wäre und b) ich keine Möglichkeit hatte, das Getriebe selbst aus- und einzubauen. Dass sie den Fehler suchen und finden hatte ich gar nicht erwartet, weswegen ich anfangs gleich sagte, dass sie einfach die Führungshülse (und sinnvollerweise gleich die Kupplung) austauschen sollen, weil die ganz sicher hinüber sein wird, in der Hoffnung dass es das dann auch ist. Was ich nicht so gut fand, dass die Schläuche verdreht waren (das muss doch auffallen - ich habe es sofort auf den ersten Blick gesehen) und dass der Hydraulikölstand falsch geprüft wurde, obwohl dieses ganz klar im Repleitfaden beschrieben ist. Dort steht zwar, dass man zuerst die Batterie abklemmen muss, damit die Pumpe nicht anläuft aber Stecker am Hydraulikaggregat ziehen hat die selbe Wirkung. Da muss man nur anschließend den Fehlerspeicher löschen, aber vor der GGE muss man das eh. Also Ende gut - alles Gut? Erstmal ja. Aber ich hoffe, dass außer der total verschlissenen Führungshülse nicht noch irgend ein anderer versteckter Fehler vorliegt, der dann irgendwann mal wieder mit den selben Symptomen auftritt. In ein paar Tagen geht es erstmal für 3 Monate nach Südostasien. Wenn bis dahin nochmal was sein sollte, stelle ich das Auto erstmal weg und kümmere mich nach der Reise wieder drum. Vielen Dank nochmal an alle, die mir hier geschrieben und Hilfe angeboten haben. Oliver

Ich habe die Züge auch nicht geschafft. In Watenbüttel fuhren mind. 30 min. keine Busse. Werde, wenn ich es schaffe, in der Mittagspause hingehen, nach meinem Feierabend ist der Serviceberater schon weg. Bisher hat es dort mit der GGE aber geklappt. 1 Kupplung nach 18.000km und 2x KNZ in den ersten 2. Jahren. Und bei den jährlichen Inspektionen gab es auch keine Probleme. Aber da hatte ich auch vorher keine Beanstandungen. Kommt aber immer auf den Mechaniker an...

Ja, das wäre schön. Wobei ein Bekannter hier in der Nähe mir auch schon angeboten hat, es mit einem KNZ zu probieren, den er aus einem Schlacht-Lupo 3L hat. Aber an sich dürfe der aktuelle KNZ bzw. das Poti ja nicht defekt sein, dafür ist es noch viel zu jung (aber Wissen ist anders). Ja, irgendetwas hat vor gut 2 Jahren nach dem Tausch des KNZ rumgesponnen, aber danach war ja auf wundersame Weise 2 Jahre lang Ruhe. Und jetzt z.T. die selben Symptome, wie damals. Da müsste sich der aktuelle KNZ vor 2 Jahren selber repariert haben und jetzt wieder spinnen. Nichts ist unmöööglich, aber der Lupo ist ja kein Toyota, sondern ein VW ;-) Und erst jetzt nachdem die neuen Probleme auftraten hatte ich das Poti geprüft: 5V an die Außenanschlüsse und am Signalausgang mit einem Multimeter die Spannung gemessen. Ging genauso wie an meinem alten gleichmäßig und ohne Sprünge hoch und runter, wenn ich das Seil langsam herausgezogen und wieder reingelassen habe. Die Spannungen für ganz drin und ganz draußen lagen bei beiden KNZ auch sehr dicht beieinander. Ich glaube der Bereich ging von ca. 0,5 bis 4,5 V. Wie gesagt, ich werde morgen probieren, ob die GGE durchläuft, nachdem ich alles nochmal überprüft habe. Sollte das fehlschlagen, würde ich das Auto in der Woche irgendwie nach Hause bringen. Denn am kommenden Fr. verreise ich für 3 Monate. Deswegen werde ich zu allem weiteren erst im nächsten März kommen, mich dann aber an diesen Thread erinnern.

Hallo Mankmil, auch Dir vielen Dank fürs Lesen des zu langen Textes (habe es nicht kürzer hinbekommen) und für Deine Antwort. Genau so habe ich mir das auch schon aufgeschrieben: - Verkabelung und Verschlauchung prüfen - Kupplungswert prüfen - Ölstand prüfen Zusätzlich noch: - richtige Montage des Schaltfingers an der Schaltwelle unten am Getriebe prüfen (ob die Spitze der Schraube in der Vertiefung der Welle sitzt) - Verbindung Kupplungshebel - Ausrückwelle prüfen Zum letzten Punkt: da habe ich die Info bekommen bzw. auch schon hier gesehen, dass diese Verbindung ihren Geist aufgegeben hat oder der Hebel gebrochen ist. Das könnte das Ansteigen des Kupplungswertes in den letzten Tagen erklären. Ich hoffe allerdings, dass das nicht der Fall ist, denn sonst müsste das Getriebe nochmal raus... Die Führungshülse war noch die erste, also jetzt gut 254.000 km gelaufen, und war total fertig. Kupplung wurde jetzt komplett getauscht. Da kann sich natürlich in der Mechanik auch etwas getan haben, dass der Kupplungswert anstieg. Der Kupplungszylinder ist jetzt der 4. Der erste war der ab Werk, dann nach 1 und nach 2 Jahren noch auf Garantie getauscht (Nr. 2 und 3 ), weil der Faltenbalg hin war und ich befürchtete, dass Dreck reinkommt, welcher die Dichtung an der Führung der Kolbenstange beschädigen könnte und er deswegen undicht wird. Als dann dieser Faltenbalg wieder hin war aber die Garantie abgelaufen, habe ich es gelassen. Undicht wurde er nicht. Nur vor gut 2 Jahren ist das Seil gerissen und deswegen Austausch (Nr. 4). der ist jetzt also gut 2 Jahre drin und hat ca. 32.000 km auf dem Buckel. Sollte also eigentlich i.O. sein. Wenn es doch nicht laufen sollte, ich bilde mir ein, hier oder anderswo mal gelesen zu haben (beim Umbau auf verschleißfreies Poti?) dass man den Zylinder öffnen kann. Kann man dann das seil austauschen? Der alte Zylinder (Nr. 3) lief ja bis zum Seilriss einwandfrei. Da könnte ich zum checken das Seil vom aktuellen Zylinder einbauen und dann schauen, ob es mit dem alten Zylinder geht. Gleich einen anderen intakten zu nehmen ist natürlich etwas weniger Aufwand. Da werde ich dann bei Bedarf nochmal nachfragen. Viele Grüße Oliver

Hallo Mark, vielen Dank für Deine Nachricht und Dein Angebot, da mal mit vorbei zu schauen. Das Auto steht bei VW-Kühl in Gifhorn. Da der zust. Serviceberater nächste Woche Frühschicht hat, habe ich derzeit geplant, zu versuchen, den Zug BS - GF um 6:38 ab BS Hbf, Ank. in GF um 7:10 oder die Verbindung über WOB ab BS 6:56 an GF 7:28 zu nehmen. Mal sehen, ob ich das schaffe - normalerweise ist derzeit schon eine Stunde später lange vor "meiner Zeit" ,-) Fange sonst, wenn ich mit dem Auto fahre, erst gegen 9:00 in GF an zu arbeiten. Wenn ich das nicht schaffen sollte, würde ich den Berater am Mo. anrufen und eine Lösung für nachmittags gegen 16 Uhr versuchen, oder wie am Do. in der Mittagspause hingehen. Ich habe aber zwischenzeitlich schon von einem Bekannten (heißt auch Oliver) gehört, dass es normal sei, dass (zumindest in bestimmten Situationen, die eine Grundeinstellung erfordern) die Kupplung nach Zündung an und Wählhebel noch in Stop die Kupplung voll betätigt wird, während sie hier im Normalfall unbetätigt ist. Das kann also der Grund sein, dass ich anfangs ca. 4 V gesehen habe. Dass sich bei denen die Grundeinstellung "aufgehängt" hat, könnte daran liegen, dass sie einfach nicht wussten, dass es nach "Adjust" nicht weiter geht, bevor man nicht den Wählhebel einmal von Tiptronik auf D und wieder zurück gestellt hat. Der Rep-Leitfaden von Erwin gibt da nichts her und in ELSA war es genauso. Da wird nur auf die "geführten Funktionen" vom VAS-Tester verwiesen, wo das wohl genau beschrieben war. Die benutzen aber jetzt Odis. Und wenn es da genauso wenig beschrieben ist wie in VCDS, dann ist klar, warum sie es nicht wissen. Wir hier müssen es ja auch "wissen", denn es steht sonst nicht wirklich irgendwo (außer hier im Wiki, im Forum und irgendwo bei RossTech). Wenn die o.g. Zeiten bei Dir passen, kannst Du gerne mitkommen. Ansonsten würde ich einfach nur nochmal die Verschlauchung und Verkabelung, sowie den Kupplungswert (drucklos) überprüfen. Ich gehe aber mittlerweile davon aus, dass trotz der Schlauchverdrehung alles soweit stimmt, denn der Gangsteller soll ja lt. Repleitfaden im Auto bleiben und man sagte mir, dass man ihn vom Getriebe abgebaut hätte. Danach werde ich die Grundeinstellung einfach mal anstarten und sehen, was passiert. Das hatte ich am Do. nicht gemacht, weil ich das System wegen des zu hohen Ölstandes nicht drucklos machen konnte und erst die Schlauchverdrehung behoben haben wollte. Viele Grüße Oliver

Hallo, es scheint so, dass das Lupo 3L Forum tot ist. Deswegen habe ich mich jetzt hier angemeldet, denn unsere Autos haben ja den gleichen Antriebsstrang. Was bisher geschah: Es fing vor gut 2 Jahren damit an, dass mein 3L an einer Kreuzung beim Anfahren den Motor abgewürgt hat. Schon in den 2 Tagen zuvor wurde das Einkuppeln immer härter. Grund dafür war ein reißendes Kupplungsseil, wodurch es in kurzer Zeit immer länger wurde und deswegen die Kupplung bei gleichem Poti-Wert immer weiter geschlossen war. Der Zylinder wurde bei einer VW-Werkstatt 120 km von zu Hause entfernt getauscht und für wenige 100km war auch alles ok. Dann fing es plötzlich an, dass der 3L nach dem Segelbetrieb deutlich härter einkuppelte. Auch kamen beim Runterschalten mal kratzende Geräusche vom Getriebe, so wie beim Schalten nicht richtig ausgekuppelt. Ich von der Autobahn runter, angehalten und beim nächsten Anfahren wieder abgewürgt. Konnte aber wieder starten und ohne Probleme nach Hause fahren. Dann ist ein Bekannter mit seinen umfassenden Kenntnissen vom 3L (hatte zumindest damals einen 1.2 TDI Lupo und einen 1.2 TDI A2) und VCDS am Auto gewesen, nachdem ich mal nicht wieder starten konnte und abschleppen lassen musste. Es kam so ziemlich alles dabei vor: geht in "Stop" nicht aus, geht "einfach so" aus, danach war ein Gang drin oder auch nicht. Bis dahin konnte immer in Stop und in N der Motor gestartet werden. Gesehen haben wir, dass der Kupplungshebel am Getriebe wild zuckende Bewegungen ausführte, welche auch zu den Werten in VCDS passten. Das Auto hatte damals ca. 222.000 km auf dem Tacho. Einen wirklichen Grund dafür haben wir nie gefunden. Seine Vermutungen waren: Führungshülse, Hydraulikeinheit, Getriebesteuergerät. Gegen die Führungshülse sprachen trotz der dafür schon hohen Laufleistung, dass außerhalb des o.g. Fehlerzustandes die Kuppelvorgänge normal weich waren, kein Hakeln oder Ruckeln zu spüren, weder beim Anfahren noch beim Schalten. Die Hydraulikeinheit war es auch nicht. Wir hatten probeweise eine von seinen eingebaut und nach ca. 1 km Probefahrt kam das Problem wieder. Ein passendes Getriebesteuergerät (6N0.927.735.H) hatte er leider nicht. Er sagte dann, dass ich mal die Kontakte des Steckers vom Getriebesteuergerät nachlöten soll, da könne es in diesem Alter schon mal schlechte Lötstellen geben. Ich habe mir dann selber VCDS zugelegt, weil ich die Idee hatte, dass vielleicht die 5V-Versorgung für die Sensoren anfangen könnte zu spinnen. Deswegen würde in diesem Fall das Ausgangssignal vom Kupplungspoti genauso schlecht sein, dass Stg. versucht nachzuregeln obwohl es eigentlich nichts nachzuregeln gibt und das Chaos bei der Kupplungsposition ist perfekt. Diese 5V waren aber während einer über 7km Probefahrt (nur im kleinen Ort die Hauptstr. hoch und runter - um Im Fall der Fälle nicht so weit schieben zu müssen) konstant. Erst danach habe ich die Kontakte nachgelötet und nochmal eine gleiche Probefahrt gemacht. Auch noch alles bestens. Vermutung: es war irgendein Kontakt am Stecker vom Getriebesteuergerät schlecht, so dass irgendwann nach mehr oder weniger Strecke (Erwärmung, Feuchtigkeit oder sonst was) ein schlechtes Signal vom Kupplungspoti am Steuergerät ankam. Dieser schlechte Kontakt könnte nach einigen Steckzyklen (die letzten 3 mit Kontaktspray) wieder ok gewesen sein. Bis vor einigen Wochen trat das Problem auch tatsächlich nicht wieder auf. Gefahren in diesen ca. 2 Jahren ca. 32.000 km (gesamt jetzt gut 254.000 km. Zwischendurch hat nur mal die Verkabelung vom Sensor Getriebedrehzahl das zeitliche gesegnet (wurde beim Tausch des Kupplungszylinders repariert, aber nicht wirklich gut). Eine neue Leitung vom Sensor bis zum Koppelstellenstecker unter dem Hydraulikblock half. Das pneumatische AGR-Ventil war auch mal dran, sowie das Steuerventil für den Turbolader. Das hat "gemuht". Nun ergab sich neulich also mal, dass er wieder nach dem Segeln hart eingekuppelt hat. Danach beim Anfahren abwürgen. Getriebegrundeinstellung mit VCDS und es war wieder gut. (seit 2 Jahren fahre ich so gut wir nur noch mit Laptop und VCDS durch die Gegend). Das kam nun immer häufiger. Komischerweise war am Kupplungshebel kein zucken zu sehen, zumindest nicht, wenn ich hin schaute. Einmal ließ ich VCDS mitloggern, und zwar Messwerteblock 2 mit Gaspedal-Poti (Lastsignal), Kupplungspoti und Bordnetzspannung. Hier (siehe Anhang) ist rechts die Spannung der beiden Potis (0 - 5V) und links die des Bordnetzes (0 - 15 V) in der Y-Achse. Ab ca. Sekunde 750 bis ca. 980 (X-Achse) bin ich mehr oder weniger konstant gefahren, dann das Gas weggenommen. Es folgten Runterschaltvorgänge, die deutlich hart einkuppelten. Vorher habe ich nichts gemerkt. Aber bereits ab ca. Sekunde 960, also als ich das Gas leicht zurück genommen hatte (Segeln war da noch nicht, dass kommt erst ab 980 bei Gaspoti Null) sieht man, dass das Kupplungspoti stark schwankende Werte liefert, bis herunter zu ca. 1,4 V). Von ca. 980 bis 1000 zeigt das Kupplungspoti Spitzen zwischen ein- und ausgekuppelt. Da wurde heruntergeschaltet, wobei ich das harte Einkuppeln bemerkte. Ab 1000 habe ich wieder beschleunigt, die Peaks hier sind vom Hochschalten. Danach ab 1030 wieder sehr kleine und stark schwankende Kupplungswerte. Ab ca. 1090 habe ich auf N geschaltet und habe angehalten. Am Hebel war kein Zucken zu sehen. Allerdings sieht man im Diagramm, dass bei ausgekuppelt der Potiwert jetzt deutlich niedriger war, als vorher (jetzt um 3,4V vorher um 3,6 V. Es scheint mir, dass während das Auto fährt, nur bis ca. 3,6 V ausgekuppelt wird, während es im Stand (oder bei Wählhebel in Stop oder P und getretener Bremse) bis knapp 4 V sind. Aber auch hier im Diagramm ganz am Ende etwas geringerer Wert (vor Fahrtbeginn leider nicht aufgezeichnet). Nur ganz links bei Sekunde 0 sieht man noch einen deutlich höheren Peak. Bei Sekunde 5 offensichtlich von N in D geschaltet und dann losgefahren. Dass der Kupplungswert ausgekuppelt um etwa 3,6 V herum schwankt ist wohl das normale langsame hin und herbewegen, wie man es auch in N und Leerlauf bei stehendem Fahrzeug sieht. Die letzte Fahrt sah dann so aus: zwischen Wohnung und Arbeit (ca. 25 km) 2 x Grundeinstellung notwendig. Nach der letzten dann beim Anlernen des Kriechpunktes (von 5 auf 0 runter zählen im Messwerteblock 25, 3. Wert) ruckelte es zunehmend je weiter er beim Runterzählen die Kupplung zum Finden des Kriechpunktens geschlossen hat. Ich sah zu, dass ich ohne anzuhalten an mein Ziel kam, was mir auch gelang, weil sonst sicherlich abwürgen und Grundeinstellung. Hier habe ich es nach Feierabend nochmal versucht - keine Änderung. Grundeinstellung läuft durch, aber ruckelndes Einkuppeln beim Anfahren. Bin dann nur noch von Straßenparkplatz auf den Firmenparkplatz gefahren und mit der Bahn nach Hause. Am nächsten Tag (Do. vorletzte Woche) habe ich das Auto dann zu "unserer" VW-Werkstatt gebracht. Vorher hatte ich schon einen Termin für letzte Woche Mo. gemacht. Auftrag: Führungshülse tauschen, bei den Kupplungsteilen (Druckplatte, Scheibe und Ausrücklager) mal schauen, wie die aussehen, wahrscheinlich aber auch tauschen. Am Tag drauf hatten sie das Getriebe raus und mir Fotos von den Teilen geschickt. Führungshülse (wie erwartet) fast nicht mehr existent (Flansch ab, nur noch halb so lang, Risse, Riefen). Bei der Kupplungsscheibe sind die Rillen in der Reibfläche fast weg, bei der Druckplatte kann man naturgemäß eh nicht viel sehen, und Ausrücklager ist nicht der Rede wert. Also alles neu. Am letzten Do. kam dann der Anruf, dass sie alles wieder zusammengebaut hätten, aber die Grundeinstellung (die haben Odis) hängt sich auf. Also angeblich würde da nichts mehr laufen und angezeigt werden würde auch nichts. Ich hatte mir schon vor Auftragserteilung gedacht, meine Hilfe anzubieten. Bei Auftragserteilung hat das der Serviceberater auch gleich von sich aus angesprochen - die hatten schon länger keinen 3L mehr in der Werkstatt, außer meinen zur Inspektion. Ich also mit VCDS hin. Geplant hatte ich: - Fehlerspeicher leer? - Kupplungswert zwischen 1,8 und 2,0V? - Grundeinstellung starten - mal sehen... Der Kupplungswert stand auf ca. 4V. Hm, haben die das nicht richtig, oder eher gar nicht, eingestellt, sondern nur die Einstellschraube "leicht angelegt"? Ca. 4V sind ja Kolben ganz drin (Feder im Zylinder). Man muss ja aber die Einstellschraube so lange anziehen, bis der Wert 1,8 - 2,0 V beträgt. Das Seil / Kolben kommt dabei aus dem Zylinder ein ganzes Stück raus. Also im Motorraum geschaut. Nee, ist richtig "Dampf" auf dem Seil. Also wohl betätigt. Nun wollte ich Zündung aus, Stecker vom Hydraulikaggregat ab, Druck ablassen (nach Stecker ab). Um nochmal definiert drucklos zu prüfen. Druck ablassen: sofort nachdem ich den Speicher gelöst hatte, kam aus der Entlüftungsbohrung vom Hydr.-Ölbehälter ein Strahl Öl raus. Also: ziemlich sicher den Ölstand nicht bei drucklosem sondern voll aufgeladenem System geprüft und aufgefüllt. Woher sonst sollte das Öl kommen, wenn unmittelbar beim Lösen des Speichers (dabei kommt der Ölstand im Behälter wieder hoch, wo er beim Pumpen absank), sofort Öl aus er Entlüftungsbohrung kommt. Der Mechaniker hat zwar bestätigt, das bei drucklosem System gemacht zu haben, aber ... Vielleicht hat sich die Pumpe zwischendrin eingeschaltet, ohne, dass er es bemerkt hat. Speicher also sofort wieder festgeschraubt. Der Motorraum ist jetzt gut korrosionsgeschützt. Zufälligerweise habe ich selbst aber nichts abbekommen. Weiterhin habe ich gesehen, dass die beiden Schläuche zwischen Gangsteller und Hydraulikaggregat einmal in sich verdreht sind. Der Mechaniker sagte, dass er den Gangsteller vom Getriebe ab hatte. Angeblich habe er weder am Gangsteller noch am Hydraulikaggregat die Schläuche gelöst ("da kommt doch sonst bestimmt viel Öl raus"). Er habe nur deswegen aufgefüllt, weil er das Hydraulikaggregat abgeschraubt und auf die Seite gelegt habe und dabei etwas Öl aus der Entlüftung gekommen sei. Hydraulikaggregat abschrauben steht auch im Erwin - wegen Zugang zum Getriebelager links. Komisch ist aber, dass der Schlauch zum Kupplungszylinder (mittlerer Anschluss am Aggregat) nicht in die Verdrehung einbezogen war. Da muss also wohl doch was ab gewesen sein. Als das System drucklos war (wegen Stecker am Aggregat ab), ging auch die Kupplung zurück. Wert dann 1,84 V, etwas niedrig, aber innerhalb des Einstellbereiches. Vereinbarung: - Die beheben die Verdrehung. - Die saugen Öl aus dem Behälter ab, machen das System drucklos. Ich habe nochmal ausdrücklich gesagt, Stecker am Aggregat ab, Speicher 1/2 Umdr. lösen, Speicher wieder festziehen. - Dann Ölstand prüfen. - Kupplungswert prüfen. - Sämtliche Schlauch- und E-Verbindungen auf richtige Zuordnung prüfen, verbunden mit dem Hinweis, dass am Gangsteller mehrere gleiche Stecker verbaut sind und die Hydr.-Anschlüsse auch gleich sind. - Stecker wieder dran. - Grundeinstellung versuchen Gestern kam ein Anruf, sie hätten alles gemacht, die Grundeinstellung läuft trotzdem nicht. Ich plane am Mo. früh nochmal hinzugehen und mir bis dahin alle möglichen Infos zu besorgen / reinzuziehen, also auch von hier. Dort dann alles selber nochmal nachprüfen (Zuordnung Stecker u. Schläuche, Kupplungseinstellung und Ölstand). Wenn das alles richtig wäre, sollte auch die Grundeinstellung durchlaufen. So weit - so gut... Aaaber... Ich habe da noch einen Verdacht / sehe ein Problem. Als ich am Do. da war, bemerkte ich folgendes: So soll der Normalzustand sein, wie ich es kenne: - VCDS starten, Zündung an, Wählhebel bleibt auf Stop. - Messwerteblock 2, Wert Kupplungspoti beobachten. - Wenn Bremse nicht betätigt, dann Einstellwert 1,8 - 2,0 V -> eingekuppelt und Gang drin (sieht man in einem anderen MWB). - Wenn Bremse betätigt, dann Kupplungswert ca. 2 V höher als Einstellwert (knapp 4 V) -> ausgekuppelt und kein Gang drin. - Lässt sich beliebig wiederholen. Dto. in N, außer dass da immer kein Gang drin ist. Schaltet man auf D wird der 1. Gang eingelegt und der Kupplungswert geht auf ca. 3,6 V runter, Kupplung scheint aber noch nicht zu schleifen (Kupplungssoll- und Istwert in % lt. VCDS noch höher als Schleifpunkt). Wenn man nun zurück auf Stop geht (ohne zuvor gestartet zu haben - geht ja auch manchmal nicht, z.B. in meinem Spezialfall nach dem Abwürgen und vor Grundeinstellung), wird nicht mehr auf Bremse reagiert (Gang drin, Kupplung geschlossen). Jetzt nach dem Kupplungstausch ist die Kupplung aber sofort nach Zündung ein, ohne Motorstart und Wählhebel noch in Stop, voll betätigt (Wert ca. 4 V) und reagiert nicht aufs Bremspedal. Sollte ja eigentlich geschlossen sein und reagieren. Hier sehe ich momentan das Hauptproblem. Bzw. ich sehe es leider nicht, bzw. nicht die Ursache dessen. Hast jemand eine Idee, was falsch sein könnte, wenn die Kupplung sofort nach Zündung an voll betätigt wird, was sonst erst nach Bremse treten der Fall ist? Derselbe Grund könnte es sein, dass die Grundeinstellung nicht läuft. Ich habe es gar nicht versucht, die GGE zu starten. Der Mechaniker hat es wohl gemacht. Er sagte auch was davon, dass da was angezeigt wurde, u.a. "Adjust!". Gut, kann ja sein, dass es da noch läuft und sich später aufhängt. Oder ist hier bzgl. der Reaktion bzw. Nichtreaktion auf Bremse alles gut und das kommt erst nach erfolgreicher Grundeinstellung? Da habe ich bisher nicht drauf geachtet... Vielleicht hat der Mechaniker auch einfach nicht gewusst, dass man nach "Adjust" unten am Gestänge die Mutter lösen, ohne Spannung wieder anziehen und nach Erledigung den Wählhebel einmal von Tiptronik auf D und wieder zurück schalten muss. Das würde deren Aussage, "die Grundeinstellung hängt sich auf und es passiert gar nichts mehr" erklären. Meine einzige Idee und Hoffnung ist, dass einfach nur Schläuche und / oder Stecker vertauscht wurden (obwohl von Do. auf Fr. angeblich nochmal überprüft). Das Forum bei http://www.lupo3lclub.de/ bzw. die ganze Seite sind wohl tot. Kennst jemand außer diesem Forum hier noch andere kompetente Informationsquellen? Motortalk - hm, da wird noch mehr im Nebel gestochert oder gar falsches geschrieben. Da schaue ich deswegen i.d.R. gar nicht erst.Im A2-Forum werde ich meine Frage mal stellen. Ansonsten bleibt wohl erstmal nur, das Auto nach Hause zu holen / bringen zu lassen und im März, wenn ich aus Südostasien zurück bin, nochmal selber zu schauen und ggf. in letzter Konsequenz auf Handschalter umzubauen - wozu ich aber nicht wirklich Lust habe. Wenn es nur der Tausch von Teilen wäre, aber ganz so einfach ist es ja nicht. Schließlich ist die komplette Kupplung ja neu und gut bis 500.000 km ;-) Wenn ich das Auto jetzt aber nicht zum Laufen bekäme würde ich gerne als letztes nochmal das Getriebesteuergerät versuchen. Lt. meinem Bekannten funktionieren aber andere Versionen nicht. Bei mir ist drin 6N0.927.735.H. Und einen funktionierenden Kupplungszylinder würde ich auch mal ausprobieren. Der, der jetzt drin ist, ist zwar erst 2 Jahre alt, aber wer weiß, vielleicht hatte er damals schon im Neuzustand eine Macke. Wenn nicht, habe ich noch meinen alten, der ja bis zum Riss des Seils einwandfrei funktionierte. Ich habe mal im Netz gesehen, dass man den öffnen kann und dann kann man evtl. das neue Seil an den alten Zylinder bauen und mal probieren. Beim neuen sehe ich aber nichts auffälliges. Die Spannung direkt am Poti abgegriffen und mit Multimeter gemessen ist gleich der im VCDS angezeigten und ändert sich kontinuierlich ohne Sprünge bei Betätigung. Wenn hier was wäre, dann warum ganz kurz nach Einbau und dann 2 Jahre alles ok und jetzt wieder... Das was ich damals gemacht hatte (Stecker mehrmals ziehen und stecken, mit Kontaktspray) habe ich bei allen von oben zugänglichen Steckern (nicht nur am Steuergerät) schon gemacht. Dto. Kontakte am Steuergerät nachgelötet. Gesteckt habe ich nur die am Gangsteller nicht. Kommt man von oben schlecht dran und sollten eher keine Auswirkungen aufs Kuppeln haben. Vielen Dank und viele Grüße Oliver LOG-02-002-2018-11-14-01.pdf