Lupoliver

Dann müsste es im Klimabedienteil doch bestimmt auch ein kleines Lüftungsgitter geben, hinter dem dieser Lüfter läuft. Wenn man direkt mit dem Ohr dran geht, sollte man hören können, ob das Geräusch von dort kommt.

Das ist doch normal. Kurz vorm Stehenbleiben bei unter ca. 6 km/h geht die LL-Drehzahl wieder hoch. Siehe SSP Lupo 3L. Dürfte beim A2 3L nicht anders sein.

Klar schwappt der Sprit im Tank hin und her. Die Dämpfung der Anzeige funktioniert aber per Zeitglied als reine Dämpfung. Außerdem steckt der Tankgeber in einer Art Topf, der alleine schon den Sprit direkt am Geber beruhigt. Den Rest macht die Elektronik im Kombiinstrument mit dem Zeitglied. Wie sollte die Geschwindigkeit damit was zu tun haben??? Überleg mal, was sollte den Tankinhalt zum rumschwappen bringen, wenn man auf einwandfrei ebener Fahrbahn ganz konstant 100 fährt? Und warum sollte der Sprit im Tank ruhig bleiben, wenn wann im Schritttempo über einen sehr huckeligen Feldweg fährt? Was den Sprit zum schwappen bringt sind Beschleunigungen und Neigungen in allen Richtungen. Und die "sieht" kein Stg. dieser Welt am Geschwindigkeitssignal.

Am Geber direkt ist kein Stecker. Aber die 3 Einzelleitungen gehen auf den mehrpoligen Stecker (Koppelstelle) der an der Hydraulikeinheit befestigt ist. Weiterhin gehen dort die 2 Einzelleitungen vom Kupplungsventil hin, sowie die beiden Einzelleitungen vom Pumpenmotor. Diese Einzelleitungen laufen teilw. in einem Schutzschlauch. Auf diesen Koppelstellenstecker wiederum ist der Stecker vom Fzg. Ltgs. gesteckt. Löten würde ich an einem Fzg.-Ltgs. gar nichts. Das Lot zieht sich in die flexible Litze rein (Kapillarwirkung zwischen den einzelnen feinen Drähtchen) bis unter die Isolierung. Wo das Lot ist, ist die Leitung nicht mehr flexibel. Wo das Lot zuende ist, hat man eine Sollbruchstelle. Und da kann die Leitung bei den vielen Vibrationen ganz schnell brechen. Nach Murphys Law kann das lange halten, wird aber genau dann kaputt gehen, wenn man es am allerwenigsten gebrauchen kann. Weil das so ist, wird in der Serie nur gecrimpt. Baumarkt-Quetschverbinder mit Quetschzange sind KEIN Crimp. Was schon gesagt wurde: die 3 Leitungen vom Sensor bzw. deren Kontaktteile aus dem Koppelstellenstecker auspinnen und die 3 Leitungen vom neuen Sensor einpinnen. Da muss man aber a) wissen, wie es geht (das zu beschreiben ist zu kompliziert, nur mit Worten versteht das niemand). Nur eins, bevor man die Kontakte auspinnen kann, muss man die Sekundärverriegelung öffnen und natürlich nach dem einpinnen wieder schließen. Und b) braucht man passende Ausstoßer. Mit einem kleinen Schraubendreher geht es nicht, weil der keilförmig ist, statt parallel. Das sagt einer, der seit 1995 beruflich in der Entwicklung von Fzg.-Ltgs. tätig ist, einschließlich Prototypenbau.

Lt. diesem Teilekatalog https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/2/253-253060/ heißt es "Katalysator mit Vorschalldämpfer". Das Bild dazu sieht so aus, als wenn das ganze am ATL beginnt und am anderen Ende dann ein längeres Rohr nach hinten führt. Hier geht es dann weiter: https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/2/253-253080/ Dort gibt es einen Endschalldämpfer und besagte Doppelschelle und zwar 1x. Keine w. Doppelschelle und auch kein weiteres Rohr. Es kann natürlich sein, dass dort Blödsinn steht aber bisher hat das meine beiden Autos betreffend immer gepasst. Und es würde mich wundern, dass man ab Werk (also Original-Ersatzteile zusammen mit Original-Rep.-Leitfaden) eine Zusätzliche Trennstelle und ein zusätzliche Rohr bräuchte, die im Teilekatalog nicht dargestellt ist. Es ist zwar kein Toyota, aber trotzdem: "nichts ist unmööööglich". Manchmal habe ich auch schon dagestanden und gerätselt, "wie soll das nur rausgehen". Und sobald man weiß, wie es gemacht wird, geht es auf einmal ganz einfach. Vielleicht muss nur irgendwo ein kleines Teil zusätzlich raus, und das ist nur mit 2 Schrauben befestigt. Deswegen: siehe Original Rep.-Leitfaden (https://erwin.audi.com/). Und wenn es da nicht drinsteht, kann man immer noch rätseln und eine zusätzliche Trennstelle einbauen.

Selbst ist der Mann: https://erwin.audi.com/ Anmelden, den kleinsten Tarif buchen (1std für unter 10 EUR) und einen kompletten Satz Reparaturleitfäden (bei VW mehrere) incl. Stromlaufplänen (bei VW alle in einer Datei) als pdf runterladen und man kann immer wieder nachschauen und auch mal zum Mitnehmen ans Auto ausdrucken. Wenn man nicht zu sehr trödelt, kann man das in dieser Stunde für min. 2 Fahrzeugtypen schaffen. Zum nicht trödeln gehört, dass man nicht erst groß sucht, was man denn genau braucht (so z.B. zur eigenen Motorisierung, Getriebe usw. passend), sondern alles was da als pdf zu finden ist, komplett (Rep.-Leitfäden, Stromlaufpläne, Instandhaltung genau genommen (da steht noch einiges drin, was in den Rep.-Leitfäden nicht steht), Wartungstabellen, Selbststudienprogramme (hier vielleicht nach A2 suchen), ...). Download geht schneller als erst lange das richtige zu identifizieren. Aussortieren kann man hinterher immer noch. Ich habe für meinen Lupo und T3 alles behalten. Wenn man dann noch Zeit hat, gibt es auch noch einen Punkt "fahrzeugindividuelle Informationen". Da kann man die FIN eingeben und erhält noch ein paar Informationen (Produktions- oder Auslieferungsdatum, Kennbuchstaben, Typgenehmigungsnummer, PR-Nummern / Ausstattung ab Werk, ...).

Von einem anderen Fzg.-Typ aus dem VW-Konzern kenne ich das so: in der Serie wird eine komplette AGA eingebaut. Als Ersatzteile gibt es Vor- und Endschalldämpfer getrennt. Auch deswegen weil die komplette AGA gar nicht raus und die neue nicht rein geht, ohne vorher die Hinterachse auszubauen (in der Serie kommt zuerst die AGA rein und danach die Hinterachse). Bei diesem Fahrzeugtyp steht im Rep.-Leitfaden genau, wo man trennen muss, damit anschließend auch die Einzelteile passen, wenn man nur eins davon tauscht. An der AGA gibt es, so weit ich mich erinnere, eine Markierung (kleine Eindrückung/Kerbe), wo man trennen muss. Dazu gibt es dann eine Doppelschelle zur Verbindung der Teile. Es kann sein, dass die einzelnen Neuteile jeweils 1 - 2 cm. kürzer sind. Mglw. hat die Doppelschelle in der Mitte am Innendurchmesser eine kleinen Eindrückung, damit man sie nicht weiter als bis zur Hälfte aufs Rohr schieben kann. Wenn Du die beiden alten Teile wieder mit der Doppelschelle zusammensteckst, kann es sein, dass diese Eindrückung dazu führt, dass zwischen beiden Rohrenden ein größerer Abstand bleibt, als Dein Trennschnitt breit war. Dann musst Du die Rohrenden evtl. noch ein bisschen kürzen. Wenn man an der richtigen Stelle trennt, hat das den Charme, dass man nicht beim Tausch eines Schalldämpfers ein Stück Rohr dazwischenfrickeln muss, weil der im Auto verbleibende andere Schalldämpfer zwar noch gut ist, aber wegen falscher Trennstellenposition nun zu kurz ist. Oder dass man bei Tausch des anderen Schalldämpfers den verbleibenden nochmal kürzen muss. Das fehlende Teil vom ATL muss raus. Querschnittverengung wurde schon genannt, mit "weiter in den Kat wandern" ist wohl gemeint, dass Dir das dort liegende Teil durch die Vibrationen den Keramik-Körper vom Kat schreddert. Wenn es dann irgendwann durch den Kat durch ist, geht es am nächsten Schalldämpfer weiter. Die Brösel vom Kat verstopfen den Rest. Alleine das gescheppere würde mir auf den Keks gehen.

Hallo, ausschließen würde ich das nicht. Es gibt in der Tat Klimaautomatiken, die mittels kleinem Lüfter Innenraumluft ansaugen, zwecks Temperaturregelung. Bei einer manuellen Klimaanlage wäre das eher unwahrscheinlich. Dieser Lüfter ist nur wenige cm groß. Sollte kaum hörbar sein, außer man hört auch sonst das Gras wachsen ;-) Je nach Radio-System ist es auch dort denkbar, dass es an der Rückseite einen kleinen Lüfter gibt. Dass man das früher nicht gehört hat, jetzt aber schon, könnte daran liegen, dass die Lager für die Lüfterradwelle irgendwann ihren Geist aufgeben können und das ganze dann Geräusche verursacht. Weiter oben im Thread wird vermutet, dass es der Klimakompressor sein könnte. Da musste ich schmunzelderweise erstmal den Kopf schütteln. Und zwar aus folgendem Grund: es gibt 2 Arten von KK: 1. Ungeregelt. Da gibt es in der Riemenscheibe eine Magnetkupplung. Egal, ob die nun an oder aus ist, der Kompressor selber macht, so lange er gedreht wird, das, wofür er gebaut wurde, er komprimiert das Kältemittel. Da das doch ziemlich "schwer geht" ist da nichts mit nachlaufen. Wenn Motor aus, dann steht auch der Kopressor, egal ob die Kupplung da aufmacht oder nicht. 2. Geregelt. Die laufen zwar recht leichtgängig wenn die Regelung sagt, dass nichts komprimiert werden muss, deswegen muss man sie ja auch nicht per Magnetkupplung vom Riementrieb trennen. Nur wie sollte der Kompressor nachlaufen, wenn er nicht vom Riementrieb getrennt wird? Genau, wenn der Motor steht, steht auch der Kompressor sofort. Noch eine, aber eher sehr unwahrscheinliche, Idee: beim Turbodiesel könnte der ATL nachlaufen. Aber ich habe das bisher nur gehört, wenn ich beim T3 den Motorraum geöffnet hatte, direkt daneben stand und den Motor direkt aus hoher Drehzahl abgestellt habe. Das sind aber nur 2-3 s. Sollte man aber nicht machen, da bei stehendem Motor sofort der Öldruck weg ist und die Laderwelle in Gleitlagern läuft. Am wahrscheinlichsten halte ich gerade bei Fahrzeugen mit Klimaanlage den Kühlerlüfter. Der läuft bei Klima an i.d.R. dauernd mit und läuft doch ganz schön lange nach. Das sollte man aber bei offener Tür und offener Motorhaube deutlich lokalisieren können.

Also, was wurde den gemacht? Nachdem, was im Eingangsbeutrag steht, die Kupplung getauscht, also Getriebe rein und raus. Welche Elektrik hängt bei einem Handschalter am Getriebe? Wenn ich nichts vergessen habe, folgendes: 1. Geschwindigkeitssensor 2. Schalter Rückfahrlicht 3. Massekabel zwischen Getriebe und Karosserie Etwas vergessen? 1. Hier anzusetzen macht meines Erachtens nach am meisten Sinn. Aber ich wiederhole mich... Frage an den Threadersteller: wurde hier schon kontrolliert? Nicht nur, ob der Stecker richtig gesteckt ist, sondern auch auf Leitungsbruch, weil mglw. beim Aus- oder Einbau des Getriebes hier mehr oder weniger unsachgemäß rumfuhrwerkt wurde. 2. Wenn hier etwas faul wäre, würde nicht der Tacho sondern das Rückfahrlicht spinnen 3. Kann sein, dass hier vor Ausbau der Kontakt noch gut war, nach Wiedereinbau aber nicht mehr. Z.B. weil sich die Position des Kabelschuhs leicht geändert hat und nun Korrosion auf Korrosion liegt. Aber, wenn das der Fall wäre, würde als erstes der Starter nicht mehr richtig durchziehen. Dazu gibt es ja hier im Forum schon die diversesten Threads. Und ggf. die Batterie nicht mehr richtig geladen werden. Warum? Weil diese beiden Komponenten ihre Masse eben über dieses dicke Kabel bekommen und damit die Masseverbindung über die Karosserie zur Batterie. Alles andere, was am Motor sitzt und Masse braucht, sollte auch vor 20 Jahren schon keine Masseverbindung über Motor, Massekabel, Karosserie, zur Batterie haben, sondern eine Masseanbindung direkt im Leitungsstrang haben, also keine einpoligen, Temperatur-, Öldruck- und sonstwas für Sensoren mehr. Der Geschwindigkeitssensor am Getriebe läuft definitiv nicht über diese dicke Masseleitung sondern hat 3 Pins: Plus, Masse, Signal. Wenn dieses Massekabel mit seinen Verbindungsstellen nicht mehr ok wäre, aber immer noch genügend Strom für den Motorstart durchlässt, dann hätte das, wenn überhaupt, 0,0 Auswirkung auf die paar uA für den Geschwindigkeitssensor. Aber wie gesagt, über dieses Massekabel dürften keine Signale/Senorversorgungen laufen. Also nochmal (und zum letzten mal): als allerallererstes prüfe die korrekte Verkabelung des Geschwindigkeitssensors. Nicht nur angucken und sagen "sieht alles schön aus", sondern alle 3 Adern richtig durchmessen und dabei auch die Leitungen, soweit erreichbar, hin- und herbewegen und auch mal etwas dran ziehen, um auch Wackelkontakte feststellen zu können. Die können durchaus in einer intakt aussehenden Isolierung liegen oder im Steckergehäuse zwischen Leitungseintritt und Kontaktteil. Warum nun auch noch die Tankanzeige spinnen soll, erklärt aber bisher noch nichts. Außer vielleicht, dass der Tankgeber über die selbe Sicherung versorgt wird, wir der Geschwindigkeitssensor. Wenn in diesem Stromkreis ein Fehler vorliegt, der die Versorgungspannung runterzieht, aber noch nicht zum Durchbrennen der Sicherung führt, könnte es einen Zusammenhang geben. Wie gesagt, ich nix A2 und deswegen nix A2 Stromlaufplan. Da bitte mal reinschauen, ob es eine Verbindung zwischen Tankgeber und Geschwindigkeitssensor gibt. Ggf. bekommt der Tankeber eine geregelte Spannung, damit er nicht schwankt, wenn die Batteriespannung schwankt (zwischen Motor aus/Generator lädt nicht ca. 12V und Motor an/Generator lädt ca. 14V). Aber irgendwoher bekommt auch dieser Spannungsregler seine Versorgung und die könnte mit der Versorgung vom Geschwindigkeitssensor zusammenhängen. Ansonsten dürfte es keine Leitung zum/vom Tankgeber in den Motorraum geben - das wäre ein Umweg. Wie macht sich denn der Ausfall des km-Zählers bemerkbar? Wenn der Geschwindigkeitssensor kein Signal mehr liefert, zählt der ja einfach nur nicht weiter. Man müsste also beim Gesamtzähler mehr als 1km fahren, ohne dass er weiterspringt, beim Tages-km-Zähler 100m.

Das würde ich nicht machen. Unabhängig davon, ob Dämmwolle drin ist oder nicht. Wenn man sich mal anschaut, wie Feuerverzinken funktioniert, wird man schnell erkennen, dass das nicht geeignet sein kann: https://de.wikipedia.org/wiki/Feuerverzinken "Durch Feuerverzinken wird ein metallischer Zinküberzug auf Eisen oder Stahl durch Eintauchen in geschmolzenes Zink (bei etwa 450 °C) aufgebracht.". Die Schichtdicken sind nicht unerheblich und Löcher können durch eine Zinkhaut gänzlich verschlossen sein. Eigene Erfahrung durch ein paar Teile, die ich habe Feuerverzinken lassen. Da kann selbst ein 9mm Durchgangsloch anschließend komplett zu sein. Außerdem muss das überflüssige Zink (und die Materialien zur Vorbehandlung restlos ablaufen können, wozu entsprechend Ablauflöcher vorhanden sein müssen. Klar, an einem Teil der Abgasanlage hat man 2 ausreichend großer Löcher, eins am Eingang, und eins am Ausgang. Aber dazwischen gibt es genügend Stellen, wo sich das ganze Zeug sammeln kann und, wenn überhaupt, dann nur nach viel hin und herdrehen rauszubekommen ist. Da wird viel bereits erstarrt sein und drinbleiben.

Das kannst Du natürlich machen. Ich würde aber wahrscheinlich erstmal das prüfen, was vorhanden ist (das wären die Leitungen), bevor ich für etwas Geld ausgebe, nur damit sich hinterher herausstellt, dass es das nicht war. Es hört sich ja so an, als wäre das vor dem Kupplungstausch (also Aus- und Einbau des Getriebes) ja noch ok gewesen. Dass dabei der Geber defekt wird ist meiner Ansicht nach weit weniger wahrscheinlich, als dass dabei eine Leitung zum Geber beschädigt wird. Vielleicht ist es ja ganz einfach: Der "Mechaniker Deines Vertrauens" hat beim Ausbau des Getriebes verpennt, 2 Stecker am Getriebe abzuziehen (1. am Rückfahrlichtschalter, 2. am Geschwindigeitssensor) und hat nur den ersten abgezogen. Den 2. hat er erst bemerkt, als das Getriebe nicht aus dem Auto rausging, weil es am Kabel des 2. Steckers hing. Dazu würde auch das passen: "Mein Mechaniker meinte, dass vielleicht nur ein Stecker am Getriebe locker ist, war sich aber selbst sehr unsicher... ". Klar beim Einbau hat er beide Stecker wieder gesteckt - die Unsicherheit könnte daran liegen, dass er nicht gleich die Leitungen überprüft hat. Es könnte natürlich auch sein, dass er das ausgebaute Getriebe auf den Sensor gelegt hat oder es mit dem Sensor beim Aus- oder Einbau irgendwo angeschlagen hat und dieser dabei einen "Schuss" wegbekommen hat. Ich nix A2. Aber beim Lupo hat der Geber 3 Pins. Einer ist Masse, ein weiterer ist Kl15 und der letzte ist das Signal, welches zum Kombiinstrument geht. Zwischen Kl15 und Masse müsste Batteriespannung anliegen. Wenn das weniger wäre, wäre das ziemlich verdächtig. Die Signalleitung müsste man auf Durchgang prüfen.

Besser: "Hast Du den Tachogeber wieder richtig angesteckt?" Also bis es "click" macht. Ansonsten könnte vielleicht beim Aus- und Einbau des Getriebes eine Leitung zu diesem Sensor beschädigt worden sein und jetzt einen Wackelkontakt haben.

Das ist vollkommen korrekt. Auch das ist vollkommen korrekt: ein VW T3 Multivan Redstar, 1,6l TD mit sagenhaften 51kW (69PS) .

HU Nr. 13: Fällig: 10/20 Durchgeführt: 11/20 km-Stand: 399.510 Bremse VL: 400, VR: 400 Bremse HL: 320, HR: 320 H-Brems.: HL: 230, HR: 270 LL-Drz.: 830 (Soll: 770 - 870) Abr.-Drz.: 5030 (Soll: 5000 - 5200) Trübung: 0,77 (max. zul. 2,00) Ergebnis: keine Mängel, noch nicht mal ein Hinweis. EZ: 01/93 Die nächste HU ist dann für 03 oder 04/23 geplant. Und dann kommt auch das H hinten aufs Kennzeichen (wenn das nicht bis dahin abgeschafft wird).

Nicht wirklich. Es begann letztes Jahr im Sommer und nun ist Winter. Bis Weihnachten war das Problem in unregelmäßigen Abständen. Ich habe das Auto im Januar 2005 selber neu in der Autostadt übernommen. Garagen kennt es nur, wenn sich während längerem Urlaub die Gelegenheit dazu ergab. Ansonsten nur draußen. So ähnlich habe ich das ja oben auch beschrieben. Erst ist der Kupplungswert der Einstellwert. Und dann geht der Wert immer mal wieder ein Stückchen weiter runter, wenn der Antrieb rappelt. Jeder neue Minimalwert wird offensichtlich als neuer Wert für "ganz eingekuppelt" vom GSG interpretiert. Einen zwischenzeitlich mal wieder höheren Wert nimmt es offensichtlich nicht an. Irgendwann wird eine Grenze überschritten - bei mir "nur" hartes einkuppeln, bei Dir auch unvollständiges Auskuppeln. Wenn dann nicht die Anzahl Schaltvorgänge sondern die Anzahl Kuppelvorgänge. Aber eher das nicht sondern eher Intensität der Rappelei, deswegen bei mir völlig unterschiedliche Strecken nach GGE, trotz nicht sehr unterschiedlichem Fahrprofil. Ich hatte auch mal "vollständige Anfahrvorgänge" geschrieben. Aber ich weiß, dass das GSG auch im Stand bei angezogener Handbremse den Kriechpunkt neu anpasst. Das kann man sehen, wenn man sich dabei MWB 25, Wert 1 ansieht: ca. 2, max. 3 s (gefühlt) nach Lösen der Bremse ändert sich dieser Wert leicht, egal, ob das Auto dabei losrollt oder nicht. Kann beim A2 und Lupo mit altem Wählhebel (also Stop gerade vorne) anders sein. Ich habe den neuen Wählhebel mit Stop vorne links. Der Zähler zählt nur einmal nach einer GGE von 5 auf 0 runter. Danach bleibt er immer auf 0, auch wenn das GSG im laufenden Betrieb bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu anpasst. Das macht es normalerweise jedesmal und nicht z.B. jedes 5. mal. Ausnahme: wenn man nicht min. diese besagten min. 3. den Fuß von der Bremse nimmt. Dann bleibt es beim alten Wert in Feld 1. Der Schleifpunkt in Feld 2 ändert sich nach einen GGE nie - nur 1x am Ende der GGE während "searching" angezeigt wird. Der Bremslichtschalter besteht aus 2 getrennten Schaltern. Je Schalter 2 pins, insgesamt 4 Pins. Einer der beiden Schalter ist ein Schließer. Er schließt also einen Stromkreis bei getretenem Bremspedal. Der andere ist ein Öffner. Er öffnet einen Stromkreis bei getretenem Bremspedal. Beide Schaltungen werden vom Motorsteuergerät ausgewertet und per CAN zum GSG geleitet (E-Gas-Sicherheit beim MSG, Anfahren, Stop/Start in GSG) und sollten im Idealfall gleichzeitig erfolgen. Der Schließer lässt ebenfalls noch die Bremsleuchten aufleuchten. Ich hatte mal einen def. Bremslichtschalter. Stop/Start ging dann nicht mehr und ich meine, die MIL ("Motorsymbol") hat auch aufgeleuchtet. Im Fehlerspeicher gab es dann auch einen Eintrag "Bremspedalschalter unplausibles Signal" oder so ähnlich. Am besten, Du schaust Dir den Bremspedalschalter mal in VCDS an. Es gibt einen MWB (müsste im MSG sein) wo beide (Öffner und Schließer) angezeigt werden. Sagtest Du nicht, dass vor rel. kurzer Zeit eine GGE gemacht wurde? Wenn der Zähler auf 5 bleiben würde, hätte das Auto nach Bremse lösen absolut keine Kriechneigung und würde erst losfahren, nachdem Du deutlich Gas gegeben hast. Das verbessert sich normalerweise bis hin zum gewohnten loskriechen wenn der Zähler von 5 auf 0 runterzählt. Du meinst wahrscheinlich den Bremspedalschalter. Einen Bremsdruckschalter gibt es auch noch. Der sitzt in der Bremsleitung zum rechten Vorderrad und ist eine Bedingung für Stop/Start. Wie gesagt, dieser Schalter besteht aus einem Öffner und einem Schließer. Wenn der eine geschlossen ist, ist der andere geöffnet und bei Betätigung genau umgekehrt.

So, nun ist es zwar auch schon wieder etwas später, aber was soll's... Achtung! Langer Roman. Aber jetzt ist hoffentlich alles gesagt. Zusammenfassung (Versuch der Erinnerung), was seit meinem letzten Beitrag im Nov. letzten Jahres war, bzw. was ich gemacht habe / festgestellt habe. Coronabedingt war ich am 24.12. alleine und es war nicht so arg kalt, also am Nachmittag raus zum Auto. Ich habe den KNZ, den ich im Sept. 2016 bekommen habe ausgebaut. Der hatte seinerzeit kurz nach dem Einbau zeitweise wilde Zuckungen (siehe Link hier im Thread ganz oben). Nach vielem hin und her damals lief das Auto auf wundersame Weise ca. 2 Jahre lang einwandfrei. Darauf folgte bis dann vor gut 2 Jahren im Herbst 2018 der komplette Tausch der Kupplung (Scheibe, Ausrücklager, Druckplatte, Führungshülse). Der Grund war, dass es sehr häufig vorkam, dass hart eingekuppelt wurde, bis hin zum Abwürgen des Motors (siehe siehe Link hier im Thread ganz oben). Danach war es so, dass einige Tage später wieder alles von vorne begann. Damals habe ich festgestellt, dass es manchmal aber nicht immer wieder diesen wilden Zuckungen gab. nach einer GGE (ohne Verstellungen am Kupplungsseil, weil der Wert ok war) lief das Auto erstmal ein paar wenigen bis ein paar mehr km wie am ersten Tag, bis es wieder losging. Ferner ist aus irgendwelchen Gründen der Kupplungswert immer angestiegen, nach GGE (ohne Verstellung des Seils) war er aber immer gut. Wenn das wilde Zucken auftrat konnte man aus der Richtung KNZ Geräusche hören, die sich anhörten, als würde der KNZ im Inneren gegen einen Anschlag laufen. Deswegen war meine Vermutung, dass das GSG einen bestimmten Wert anfahren wollte (voll ausgekuppelt, also 2V mehr als eingekuppelt) und es dabei diesen Wert wegen des Anschlages nicht erreichen konnte. Danach habe ich den Wert bewusst sehr niedrig eingestellt. Soll ist 1,8 ... 2,0V. Eingestellt hatte ich dann 1,8V. Danach fuhr das Auto wieder ca. 1 1/2 Jahre einwandfrei, bis letztes Jahr im Sommer wieder vermehrt hartes Einkuppeln, teilweise bis hin zum Abwürgen folgte. Selbst ohne Abwürgen konnte man zwar noch fahren, aber einmal Motor aus, war es das -> GGE notwendig. Ohne irgendetwas zu verstellen fuhr das Auto danach wieder wie am ersten Tag. Bis es irgendwann wieder losging. Einmal hatte ich es in dieser Situation geschafft, noch vor dem Anhalten VCDS zum laufen zu bringen und ich sah eingekuppelt einen KNZ-Wert von 0,1V weniger als eingestellt (1,8V). Nach Motor aus und GGE war der Wert wieder auf 1,8V. Später sah ich dann auch, dass der Wert unmittelbar nach dem Einkuppeln wieder bei 1,8V lag, dann aber mehr oder weniger bis auf ca. 1,7V absank. Über die Ursache kann ich nur spekulieren - und möglicherweise habe ich seit dem 24.12.20 eine Erklärung dafür: Und zwar ist mir vor dem Ausbau des KNZ aufgefallen, dass er rel. lose in dem Drahtbügel-Halter lag und dieser Drahtbügel den KNZ auch nicht in Richtung seiner Aufnahme am Getriebe gedrückt hat. Wenn die Kupplung nun betätigt und wieder geschlossen wurde, war der KNZ ganz in seine Aufnahme gedrückt. In dieser Lager erfolgte auch die Einstellung des Seils (Anzeige 1,8V). Bei der GGE läuft der Motor nicht, es gibt also keine Vibrationen. Die GGE lernt alle Positionen mit dieser Einstellung. Dann fährt man irgendwann mit laufendem Motor los und dabei rappelt die ganze Geschichte ziemlich rum. Der KNZ schwingt dabei auch hin und her, hoch und runter. Durch diese Lageänderungen (Kippen) des KNZ entfernt er sich auch mehr oder weniger mal aus seiner Aufnahme am Getriebe. Dabei zieht sich das Seil ebenfalls etwas aus dem KNZ heraus -> sinkender Wert des Kupplungspotis. Das ist meiner Ansicht nach eine ziemlich gesicherte Erkenntnis. Beim Austausch habe ich also versucht, den Drahtbügel so zu ändern, dass er 1. den KNZ strammer umfasst, 2. etwas gegen die Schwerkraft anhebt und 3. ebenfalls strammer in seine Aufnahe am Getriebe drückt. Für das 1. habe ich ihn ausgebaut und den 3/4 Kreis des Drahtbügels etwas zusammengedrückt. Für das 2. habe ich den Drahtbügel etwas nach oben gebogen. Für das 3. habe ich den KNZ bei noch losem Drahtbügel eingebaut und per Kupplungsseil-Einstellung erstmal gegen die Aufnahme gedrückt. Dann habe ich sehr kräftig etwa Mitte Drahtbügel nach vorne gezogen. Dafür habe ich eine Schnur zwischen Drahtbügelmitte und Frontend gespannt und noch weiter verdrillt, damit ordentlich Dampf auf den Drahtbügel kommt. Dann die Schraube vom Drahtbügel festgezogen. Das Ergebnis dieser drei Übungen war, dass der KNZ jetzt wesentlich fester in seiner Aufnahme sitzt und dessen Gewicht besser vom Drahtbügel aufgenommen wird. Ein weiteres Ergebnis kann man im Fahrbetrieb sehen, denn das Absinken des Kupplungswertes ist jetzt deutlich weniger als die Hälfte dessen, was es vorher war. Nun folgt wieder etwas Spekulation, aber auch diese vielleicht mehr oder weniger bestätigt durch folgende Beobachtungen: Sollfunktion: Direkt nach einer GGE steht der Schleifpunkt bei mir ziemlich in der Mitte vom Wertebereich (MWB 25, 2. Wert) - in VCDS den Mauszeiger über diesem Feld platzieren, nicht klicken) und verändert sich auch später nicht mehr. Der Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert) steht dann erstmal auf demselben Wert. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) steht dann auf 5.0. Wenn man bei laufendem Motor in D die Bremse löst, dann verringert sich der Kriechpunktwert nach einigen Sekunden etwas und die Kriechpunktanpassung zählt jeweils einen runter. Bremse wieder treten. Nach 5x steht der Wert dann auf 0.0 Bei mir ist der Krichpunktwert dann auch ziemlich bei der Mitte vom Wertebreich. Im laufenden Fahrbetrieb wird in der Folge bei jedem Anfahrvorgang der Kriechpunktwert neu gelernt. Er geht dabei mal ein bisschen hoch, mal ein bisschen runter. Das wird offensichtlich gemacht, um bei verschiedenen Reibwerten der Kupplung (Temperatur, Feuchtigkeit, bla., ...) das Einkuppel-/Kriechverhalten möglichst konstant zu halten, aber auch, um einen Kupplungsverschleiß auszugleichen. Weiterhin habe ich festgestellt, dass der Kupplungswert direkt nach einer GGE voll ausgekuppelt ziemlich genau um 2,0V höher ist (früher hatte ich mal geschrieben, dass er nur knapp 2V höher ist), als der eingekuppelte Wert, wobei der ausgekuppelte Wert deutlich runter geht, wenn man in D schaltet - zumindest bei laufendem Motor. Im MWB 3, 3. und 4. Wert stehen die Soll- und Istwerte in % für die Kupplungsposition dann sehr dich beieinander (Kupplung geschlossen bei 0%, Kupplung voll betätigt bei 99%). Ab hier Istfunktion: Tatsächlich verringert sich der Kupplungswert eingekuppelt im Fahrbetrieb auf einen Wert kleiner als der Einstellwert, weil der KNZ im Fahrbetrieb durch sie Vibrationen in der Aufnahme am Getriebe rumrappelt und sich dabei das Seil etwas aus dem KNZ herausgezogen wird. Spekulation aber einigermaßen sicher: dieser niedrigere Wert wird ab nun vom GSG als neuer Wert für Kupplung geschlossen angenommen und gespeichert, obwohl sich der tatsächliche Wert dafür gar nicht geändert hat. Dieser neue niedrigere Wert ist auch von nun an 0% für die Kupplungsposition (Istwert). Das heißt aber andererseits, dass der höhere Einstellwert, der sich ohne rappeln und unmittelbar nach Einkuppeln einstellt, größer ist, als der neue Minimalwert, was auch in MWB 3, 3. Wert entsprechend angezeigt wird (ich habe hier für die Istposition mal ca. 5% gesehen. Und noch etwas: ebenfalls bezogen auf diesen neuen Minimalwert bezogen wird die Position "voll ausgekuppelt" angefahren und zwar unabhängig davon, wo zu Beginn des Auskuppelns der Kupplungswert tatsächlich stand. Die Folge davon ist, dass nun nicht mehr auf Einstellwert +2V ausgekuppelt wird, sondern auf Minimalwert +2V, als Kupplung weiter zu als nach der GGE. Dieses Verhalten ist prinzipiell auch richtig, weil damit der normale Kupplungsverschleiß ausgeglichen wird. Der Verschleiß führt im Laufe vieler km zu einem kleineren Kupplungswert, wenn man keine neue GGE macht. Diese ist lt. Wartungsplan vorgeschrieben, weil ansonsten der KNZ irgendwann am ganz rausgezogenen Anschlag ankommen würde, was eine schleifende Kupplung zur Folge hätte. Ganz genauso wie bei einer manuell mechanisch bestätigten Kupplung auch. Nur hier handelt es sich nicht um Kupplungsverschleiß, sondern um den rappelnden KNZ... Normalerweise lernt das GSG bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu. Wenn nun der Minimalwert nicht zu schnell oder zu viel kleiner ist, als der ursprüngliche Einstellwert kommt das Neulernen mit. Folge: die Antzeige des Kriechpuntes in % wird größer. Mechanisch ist das immer noch derselbe Wert, wie gleich nach der GGE, aber bezogen auf den hingerappelten Minimalwert ist es eine höhere %-Zahl. Nun scheint es irgendwann zu einem Ünerschreiten eines (mir unbekannten Grenzwertes) zu kommen und das GSG hört auf, den Kriechpunkt neu zu lernen - der Kriechpunktwert bleibt dann konstant und ändert sich nicht mehr. Weiterhin scheint dann irgendwann eine Situation einzutreten, wo das GSG "Knoten" in seine bits und bytes zu bekommt, was dazu führt, dass nach dem Schalten und beim Anfahren eine (mechanisch) zu kleine Kupplungsposition angefahren wird. Folge: hartes Einkuppeln bis zum Abwürgen. Außerdem kann es wegen des zu kleinen Minimalwertes dazu kommen, dass zum Schalten und Anhalten die Kupplung nicht mehr weit genug öffnet, da das GSG den Sollwert in % bezogen auf den kleinen Minimalwert vorgibt und dieser angefahren wird. Dabei entspricht aber die mechanische Ist-Position lange nicht mehr dem mechanischen Sollwert. Folge: Kratzgeräusche beim Schalten, weil nicht mehr genügend ausgekuppelt wird und "würgen" im Stand, wenn bei laufendem Motor noch ein Gang drin ist und die Kupplung nicht ganz trennt. Wenn man dann eine neue GGE laufen lässt, werden alle Werte resettet und das Spiel beginnt von vorne: erstmal neues Lernen des Kriecpunktes bei jedem Anfahren - Verhalten wie neu, dann immer weiter sinkender Minimalwert und schließlich die bekannten Folgen. Ich habe ja nun am 24.12. einen älteren KNZ eingebaut, mit der Modifikation des Drahtbügels. Das oben beschriebene Verhalten ist immer noch zu beobachten (also lag es nicht am KNZ). Nur ist es eben nicht mehr so ausgeprägt, weil die Lage des KNZ jetzt besser gehalten wird. Damit sinkt offensichtlich der Minimalwert des KNZ nicht mehr so stark und nicht so schnell, als dass irgendwelche Grenzwerte "gerissen" werden und es deswegen nicht mehr zu dem Fehlverhalten kommt. Weiterhin habe ich, wie bereits vor ca. 2 Jahren, den Kupplungswert eher in Richtung kleinerem Wert (zwischen 1,85 und 1,9V) eingestellt, keinesfalls über 1,9V (eigentlich bis 2,0V), um diese wilden Zuckungen von 2016 (neuer KNZ nach gerissenem Kupplungsseil) und 2018 (nach Kupplungstausch) zu vermeiden. Ende Januar habe ich auch bei ebay ein GSG bekommen und dieses eingebaut. Es zeigt ebenfalls das selbe Verhalten. Der einzige Unterschied ist, dass die Sensorspannung etwas niedriger angezeigt wird (Original-GSG: 5,04V, ebay-GSG: 4,95V). Bei gleicher Poti-Position ist der Kupplungswert also ebenfalls im gleichen Verhältnis geringer. Oder andersrum, bei gleicher Poti-Spannung wäre die mechanische Position des KNZ entsprechend höher (also weiter drin). In einem anderen Thread hatte ich mal nachgefragt, ob bekannt ist, warum es manchmal unmittelbar nach einer erfolgreichen GGE der Zähler für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen schon auf 0 steht. Dabei beginnt das Auto bei laufendem Motor und lösen der Bremse auch sofort zu kriechen. Dafür gibt es aber offensichtlich keine Erklärung. Ich weiß momentan nicht mehr, ob dann auch das Neulernen bei jedem Anfahren unterbleibt oder ob das dann noch funktioniert. Jedenfalls, wenn ich nach einer GGE gesehen habe, dass der Zähler schon auf 0 steht, habe ich die GGE gleich nochmal laufen lassen. Nach dem 2. (oder gar mal nach dem 3.) Durchlauf steht der Zähler dann auf 5. Das tritt genauso auch bei beiden GSG auf. Da ich einen Lupo 3L mit neuem Wählhebel habe, sind die GSG natürlich nicht zum A2 3L kompatibel. Es ist ja nicht nur das Wählhebeldesign anders, sondern die komplette Elektronik. Beim alten Wählhebel im Lupo und allen A2 sind im Wählhebel verschiedene Schalter und ein Poti, welche direkt mit dem GSG verdrahtet sind. Beim neuen Wählhebel besteht die Verbindung zwischen ihm und dem GSG nur noch aus einer CAN-Leitung. Deswegen unterscheiden sich die GSG-SW für beide Wählhebelausführngen zumindest in diesem Punkt. Ob auch andere SW-Änderungen eingeflossen sind, weiß ich nicht. Ich für meinen Teil (bzw. für mein Auto) weiß jetzt also, was beim nächsten Auftreten dieser Probleme zu tun ist: 1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V 2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. korrigieren. 3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe. Wenn ich mal zu viel Zeit hätte, würde ich mir überlegen, ob man eine Verschraubung des KNZ am Getriebe realisieren kann. Z.B. mit einer Art Spannpratze den KNZ in seine Aufnahe drücken. Oder den Drahtbügel gegen etwas massives austauschen, was über mehr als eine Schraube am Getriebe befestigt ist und den KNZ mit einer Schelle fest umschließt. Mit Einstellmöglichkeit, den KNZ zum getriebe zu drücken. Was ich bei all diesen Erkenntnissen ganz komisch finde: irgendwann ist dieser Drahtbügel schon mal komplett abgebrochen gewesen. Der KNZ war also viel mehr am rumeiern. Trotzdem gab es keine Auffälligkeiten. Das war noch bevor ich VCDS hatte, also auch noch vor dem Riss des Kupplungsseiles. Ich weiß also nicht auf wechen Wert die Kupplung eingestellt war. Inspektionen hatte ich immer bei VW machen lassen. Vielleicht haben die die GGE nie gemacht und der Wert war duch normalen Kupplungsverschleiß schon so niedrig, dass ein rummeiernder KNZ das Seil gar nicht weiter rausziehen konnte... In die gleiche Richtung geht, dass der KNZ nach dem Taush wegen des Seilrisses nicht richtig in den Drahtbügel eingehängt war. Lt. Repleitfaden muss der Draht in Fahrtrichtung hinter einer Rippe am KNZ liegen damit der Bügel den KNZ nach vorne in die Aufnahme drücken kann. Tatsächlich war der Drahtbügel aber vor dieser Rippe, so dass er den KNZ eher noch aus der Aufnahme rausgezogen hat. Auch da bis ca. 150km nach dem Tausch keine Auffälligkeiten (dann die wilden Zuckungen). Wer hier also ähnliche Symptome hat, dem empfehle ich o.g. 3 Punkte durchzugehen und ggf. zu korrigieren. Dann GGE. Noch ein kleines Schmakerl: als ich den KNZ ausgetauscht hatte, da ich, dass einer der beiden Stecker mit den Leitungen vom Gangsteller und KNZ sehr dich am Kupplungshebel lagen weswegen díeser Stecker schon tiefe Spuren vom Kupplungshebel hatte (beim A2 kann die Leitungsführung / Steckerposition ganz anders sein). Vor einiger Zeit habe ich das schon mal durch etwas Verbiegen des Blech-Steckerhalters verbessert. Nun habe ich nochmal etwas weiter gebogen. Was ich nicht mitbekam, dass nun genau der andere Stecker sehr nah am Getriebelager lag. Der Steckerhalter ist getriebefest, während das nahe Teil vom Getriebelager karosseriefest ist. Es kam, was kommen musste: nach ca. 150km mit dem neuen alten KNZ Ampelstopp. Wieder anfahren, schalten vom 1. in den 2. Gang, dann vom 2. in den 3. Nun war ich gerade in diesem Moment über die Straßenkrezung rüber und dann kommen noch Straßenbahnschienen. Unmittelbar danach (ich war ja noch am beschleunigen) "rumms", Motor in Leerlaufdrehzahl, keine Gasannahme mehr, Getriebe offensichtlich im Leerlauf. Ich dachte noch so "macht ja nichts, ist bestimmt nach längerer Zeit nur mal wieder das Problem mit der sporadischen Wählhebelkommunikation". Also noch im Rollen, Zündug aus und Neustart. Hat bei diesem sporadischen Fehler ja bisher immer geholfen. Aber Pustekuchen - nichts geht mehr. Nur noch Ausrollen lassen auf einen 50m weiter gelegenen Firmenparkplatz. Laptop raus, VCDS angeschmissen, GSG, Fehlerspeicher. Was ist das!!! Nix Wählhebelkommunikation sondern Kupplungssensor unplausibler Wert (oder so ähnlich). Gelöscht. Nee, ist immer noch drin. Auch nix sporadisch. Hm, also mal den Kupplungswert ansehen: 0,0V. Sch... was ist das jetzt... Haube auf, reingucken. Nee, sieht alles gut aus. Seil heile, KNZ in Position, Spannung auf dem Kupplungsseil. Was also tun... Alles nochmal von vorne. Nee Kupplungswert immer noch 0,0V. Sensorspannung? 5,04V - alles gut. Es war saukalt - Motor konnte ich zum heizen ja auch nicht mehr starten und ich musste "mal wo hin"... Also ACE angerufen. "Das wird ein bisschen dauern, wir haben eben viele Einsätze". Nach 45 min. war der da, eine gute Stunde stand ich also schon dort. "Wohin soll es denn gehen?" Wenn möglich nach Hause. Gesagt getan. Weil es saukalt war und ich keine Garage habe, habe ich erstmal über eine Woche nichts gemacht. Gut, dass es Homeoffice gibt, sonst hätte ich jeweils fast 2h mit Öffis zur Arbeit und zurück gehabt, statt 30 min. mit dem Auto. Dann habe ich mal angefangen zu prüfen. Erstmal hinten den Stecker am KNZ gezogen und einen Adapter dazwischen gesteckt. Hm, keine Masseverbindung, keine 5V, nichts. Stecker vom GSG runter, Leitungen durchklingeln - auch nichts. Aber gleich alle 3 Leitungen auf einnmal??? Kopfkratz. Na ja, hilft ja nichts, die schadhafte Stelle muss ja gefunden werden. Erster Punkt war dann besagte Steckverbindung zwischen Kupplungshebel und Getriebelager. Am KNZ steckte ja noch der Adapter und zu der Steckverbindung wollte ich als erstes durchklingeln. Oh, warum geht der Stecker denn so leicht zu ziehen? Manchmal muss man an den RD-Steckern ja ein bisschen fummeln bis man sie entriegelt hat... Ganz einfach: eine Kante des karosseriefesten Getriebelagers hat bei den Straßenbahnschienen fein säuberlich hinter die Entriegelung des Steckers gehakt und diesen dann noch ein paar mm ebenfalls feinsäuberlich rausgezogen - gerade so weit, dass kein Kontakt mehr gegeben war. Das war so erstmal nicht zu sehen, zumal am Pannenort ja noch die 3 Hydraulikschläuche direkt über den Steckern lagen, welche ich, um an den KNZ-Stecker zu kommen, erst jetzt weggeräumt hatte. Alles wieder zusammengesteckt, 5V, Masse wieder am Kupplungspoti und ein normaler Wert an dessen Ausgang. Dann erstmal den Steckerhalter nochmal optmiert, also wieder runter zum Kupplungshebel gebogen aber nun beide Stecker in ihren Positiionen getauscht. Nun hat der kleinere Stecker mehr Platz zum Kupplungshebel und der andere genügend Platz zum Getriebelager. Warum nicht gleich ab Werk so, liebe VW-EE??? Ich habe ja selber einige Jahre Leitungsstrangkonstruktion einschließlich Halter gemacht. Sowas wäre bei mir nicht vom Tisch gegangen...

Hallo Adrian, mein letzter Beitrag zu meinem Auto ist ja nun schon ein bisschen länger her und in der Zwischenzeit habe ich das eine oder andere gemacht. Ich habe auch so eine Theorie woran es liegen könnte. Zu mehr Details habe ich jedoch jetzt um 2:26 morgens keinen "Draht" mehr - vielleicht morgen Abend.

Also um es mal genau zu sagen, 13,5V sind eine Spannung, kein Strom (der wird in A angegeben). 13,5V sind wenig, 14V sollten es schon sein. Aber es kommt auch auf die Motordrehzahl an. Bei Leerlaufdrehzahl und hoher Belastung des Generators kann es schon mal sein, dass die Spannung unter 14V liegt. Bei etwas höherer Drehzahl sollte die Spannung dann ansteigen. Ich weiß nicht, wieviel Strom die Klimaanlage "zieht". Mach die auch mal aus und messe dann nochmal die Spannung. Der Generator pfeifft??? Sicher, dass es der Gen. ist und nicht der Riemen? Ich weiß nicht, welche Art von Riemen (Keilriemen oder Poly-V-Riemen) bei Deinem Auto eingebaut ist und wie der gespannt wird. Zumindest Keilriemen neigen bei zu geringer Spannung zum durchrutschen, was sich auch durch Pfeif- bzw. Quietschgeräusche bemerkbar macht. In diesem Falle würde der Generator auch bei höherer Motordrehzahl nicht die Generatordrehzahl erreichen, die er normalerweise bei Motorleerlaufdrehzahl hätte. Sie würde rel. konstant bleiben, egal wie hoch die Motordrehzahl wird (bei alten Dieseln, wo das Signal für den Drehzahlmesser vom generator kommt, kann man das gut sehen). Nur das Quietschen ändert sich. Durch das Rutschen des Riemens ändert sich die Reibung zwischen Riemenscheiben und Riemen von Haftreibung zu Gleitreibung, welche immer geringer ist, als die Haftreibung. D.h. dass die Generatordrehzahl nicht höher wird, als die, wo er gerade anfängt Strom zu liefern und damit Leistung aus dem Riementrieb zieht. In diesem Falle wären 13,5V nachvollziehbar. Also vor einem teuren Generatortausch würde ich zuerst den Zustand und die Spannung des Riemens überprüfen: - Wenn Zustand schlecht, dann tauschen. Schlechter Zustand muss nicht unbedingt heißen, dass der ausgefranst ist, ein zig Jahre alter Riemen kann auch verhärtet sein, wodurch die Haft-Reibung geringer werden kann. - Wenn die Riemenspannung zu gering ist, diese korrigieren. Wie sie überprüft wird und wie man sie einstellt, siehe Reparaturleitfaden. Bei einer manuellen Nachstellung ist das einfach. Sollte eine automatische Spannvorrichtung vorhanden sein, dann ist wahrscheinlich nichts nachzustellen, sondern der Spanner auszutauschen. Dann kann man den Riemen auch gleich austauschen. Falls vorhanden, kann auch ein festsitzender Freilauf in der Generator-Riemenscheibe (insbesondere bei Dieseln) zu Quietschgeräuschen vom Riemen führen, je nachdem, ob der Freilauf schon ganz fest sitzt oder nur schwergängig geworden ist. Dabei können auch noch weitere Geräusche auftreten.

Habe ich schon öfters gemacht. Aber das ist das "normale" Nachführen des des Kriechpunktes, welches normalerweise bei jedem Anfahrvorgang auch passiert (weil sich der Reibwert der Kupplung unter gewissen Bedingungen immer mal ändert oder wenn die Kupplung langsam verschleißt) - mal ein paar zehntel %-Punkte hoch, mal ein paar zehntel %-Punkte runter. Beobachte mal den %-Wert für den Kriechpunkt im MWB 25 Wert 1. Der ändert sich i.d.R. bei jedem Anfahren, aber auch, wenn man mit angezogener Handbremse steht, nach 1 - 2 Sekunden. Und eben das geschieht irgendwann mal bei meinem nicht mehr, weder beim "richtigen" Anfahren noch im Stand mit angezogener Handbremse. Was dazu führt, habe ich noch nicht rausbekommen. Nur dass dann gewisse Kupplungprobleme auftauchen, bzw. dass die normale Kriechpunktanpassung im laufenden Betrieb nicht mehr läuft, wenn die Kupplungsprobleme da sind. So schlecht, dass das Auto nicht gehalten wird, wenn man nur von der Bremse geht??? So schlecht sind die nun auch wieder nicht... Und ob ich nun bei dem o.g. Test Gas gebe oder nur den Fuß von der Bremse nehme, ändert nichts.

Diffusuion / Atomgröße: nach allem, was ich gefunden habe, nehem sich Sauer- und Stickstoff da nichts: Lt. Wikipedia: Sauerstoff: Atomradius 60 pm, Kovalenter Radius 73 pm, Van-der-Waals-Radius 152 pm Stickstoff: Atomradius 65 pm, Kovalenter Radius 71 pm, Van-der-Waals-Radius 155 pm Aber wir wissen doch alle noch aus der Schule, dass Gase bei Normalbedingungen nur molekular vorkommen. Also ist der Atomdurchmesser irrelevant. Wichtig wäre hier die Größe der Moleküle. Dazu habe ich hier etwas gefunden: https://www.arnold-chemie.de/2009/07/kinetischer-durchmesser-und-molekularsieb-effekt/ Demnach hat O2 einen Kinetischen Durchmesser von 2,9-3,5 A und N2 einen solchen von 3,2-3,6 A. Wenn trotzdem O2 schneller durch einen Reifen diffundieren sollte als N2, dann bitte mal Nachrechnen, wann bei einer Luftfüllung der Sauerstoff raus ist und nur noch Stickstoff übrig geblieben ist. Beim Vergleich bitte nicht vergessen, dass auch bei einer Reifengasfüllung der Reifen vorher weder evakuiert noch mit Stickstoff gespült wird. Der behält also seine Luftfüllung von 1 bar Absolutdruck. Wenn man den dann mit N2 auf 2 bar Überdruck füllt, entspricht das 3 bar abs. Also 1/3 ist immer noch Luft, woraus folgt, dass noch 7% O2 im Reifen sind. O2 als Oxidationsmittel: ich war schon bei einigen zig Reifenwechseln zugegen. Nie habe ich bei Stahlfelgen innen Korrosion gesehen (geschweige denn bei Alufelgen). Wenn da Rost war, dann an den Felgenhörnern und da kommt es sicher nicht von innen, sondern von außen zwischen Reifen und Felge. Ich wüsste nicht, warum unsere Druckspeicher aus Al korrosionsanfällig sein sollten. Wenn dann wären sie außen sicher anfälliger (unten am Gewindestutzen und oben wo man mit einem Maulschlüssel angreifen kann sind sie blank. Wasseranteil: Bei 100% rel. Luftfeuchtigkeit, 20°C und Normaldruck habe ich gefunden, dass Luft ca. 17,7 gr. Wasser je 1000 Liter (oder ca. 1250 gr.) Luft aufnehmen kann. = 1,42% Bei einem Behältervolumen von rund 0,3l wären das bei 25 bar Vordruck also ca. 0,133 gr. Wasser, also ca. 0,044% des Behältervolumens - und dann wäre alles Wasser auskondensiert, was überhaupt drin sein kann, es wird aber etwas in Dampfform in der Luft bleiben. Meinst Du, das macht sich bemerkbar? Außerdem betrifft die Luftfüllung ja nur die mit Füllventil nachgerüsteten Originalbehälter. Da kann man dann beliebig oft nachfüllen, falls sich die angeblich größere Diffusion vom O2-Anteil gegenüber N2 bemerkbar machen sollte. Ohne Füllventil würde man vielleicht 2 Monate später austauschen. Und Wasser bekäme man auch leicht wieder raus: Speicher abschrauben, mit Ventil nach unten halten, Ventil öffnen, Wasser kommt raus, Druck ergänzen. Und wo steht nochmal, dass die Originale ab Werk mit N2 gefüllt sind statt mit Luft?

Der 1,2 TDI 3L hat zwei verschiedene Leerlaufdrehzahlen. Die niedrigere ist beim Segeln im Einsatz bzw. wenn die Fahrgeschwindigkeit über ca. 6 km/h liegt. Die höhere unterhalb von ca. 6 km/h. Das kann man im entsprechendem MWB in VCDS deutlich sehen und wenn man sehr genau hinschaut auch am Drehzahlmesser (Fahrzeug ab ca. 10 km/h mit Wählhebel in D ausrollen lassen, dann sieht man bei ca. 6 km/h den Sprung nach oben in der Leerlaufdrehzahl. Bei meinem Lupo fällt mir auch seit längerem auf, dass der bei der niedrigeren LL-Drehzahl am rappeln ist, was bei der höheren Drz. nicht so ist. Also Motorlager wären ein Tipp. Aber auch andere Sachen, die mit dem Motor schwingen (z.B. die Luftansaugung schlägt beim Lupo dabei gerne am Federbeindom an) bzw. deren Befestigungen könnten ausgenudelt sein. Einen festsitzen Generatorfreilauf hatte ich auch schon. Die Symptome dafür waren aber anders (was natürlich nicht heißt, dass es in anderen Fällen nicht auch mit der niedrigeren LL-Drz. zu tun haben kann). Bei mir war es so, dass ein lautes "Schlagen" zu hören war (wie von einem Kunststoffteil, nicht Metall) und zwar bei einer bestimmten Drz. (ab ca. 1500 1/min) und nur unter Last, also nicht, wenn man in D Gas gegeben hat. Zuerst habe ich im Motorraum alles abgesucht, was lose war und wieder befestigt. Keine Verbesserung. Schließlich habe ich herausbekommen, wie man im Stand die Drz. unter Last erhöhen kann: Bremse getreten halten und in D Gas geben - immer nur kurz, damit die Kupplung nicht abraucht. Dabei konnte eine 2. Person im Motorraum hören, wo das Geräusch herkam. Es war dann schließlich so, dass der federnde Riemenspanner vom Poly-V-Riemen, der den Generator antreibt, anfing sehr stark zu schwingen, möglw. sogar vom Riemen angehoben hat und wenn sich beide wieder trafen das schlagende Geräusch verursacht hat. Mein Gedankengang war dann, dass dieser federnde Riemenspanner sicherlich nicht nur federt, sondern dass dort auch eine Dämpfung eingebaut ist. Also neuen Spanner und Riemen eingebaut. Ergebnis: es war noch schlimmer. Wie ich dann auf den Freilauf gekommen bin, weiß ich nicht mehr. Ich weiß nur noch, dass ich ein Video gefunden hatte, wo man den Unterschied eines Riementriebes mit und ohne Freilauf sehen konnte. Ohne Freilauf genau dieses heftige Schwingen des Riemenspanners. Wie gesagt, der Freilauf saß komplett fest. Ausgetauscht und gut ist seit dem. Prüfen kann man den Freilauf sehr einfach: Kunststoffkappe vom Freilauf entfernen. Eine passende Vielzahnnuss (müsste für M8 sein es gibt auch Vielzahn welche wie ein "Inbus"-Schlüssel aussehen) in die Welle des Generators stecken. Diese muss sich in Laufrichtung (also rechtsrum, Uhrzeigersinn, vorwärts) drehen lassen und in gegenrichtug sperren. Das Werkzeug zum Austausch des Freilaufes besteht 1. aus einer normalen M8(?) Vielzahnnuss und 2. einer größeren, die in die Nabe des Freilaufes passt und hohl gebohrt ist, so dass die kleine Nuss hindurch geht. Auf die große konnte ich außen einen normalen Ringschlüssel aufstecken. Beim Abschrauben und Festziehen noch drauf achten, dass es zwar normales Rechtsgewinde ist, man aber die große Nuss festhält und an der kleinen dreht, also die Generatorwelle rechtsrum drehen zum Lösen und linksrum zum Festziehen. Man benötigt dann einen Drehmomentschlüssel, denn man entweder auf Linksanzug umstellen oder umstecken kann wenn man es richtig machen will. Ich habe dazu den Generator ausgebaut, weil es mir zwischen dem Freilauf und dem Längsträger zu eng war. Hintergrund für den Freilauf ist folgender: gerade Dieselmotoren und erst recht die 3-Zyl. haben eine rel. große Drehungleichförmigkeit. D.h. dass sich die Winkelgeschwindigkeit innerhalb einer Umdrehung rel. stark ändert, im Verdichtungstakt wird sie "langsamer", im Arbeitstakt größer. Schon beim 4-Zyl. ist das deutlich geringer ausgeprägt, weil dann immer ein Zyl. Im Verdichtungstakt ist, während ein anderer zeitgleich im Arbeitstakt ist, was beim 3-Zyl. immer zeitversetzt ist. Das hat zur Folge, dass beim Arbeitstakt der Riemen den Generator beschleunigt. Kein Problem, weil der Zugstrang des Riemens direkt zwischen Gen. und KW verläuft. Im Verdichtungstakt bremst der Riemen den Generator ab. Die Kraftrichtung dreht sich dabei um. Nun ist der andere Riemenstrang der ziehende. Hier liegt der federnde Riemenspanner. Dieser gibt nach, wodurch der Riemen locker wird. Der Riemen und Spanner beginnen zu schwingen - am meisten bei einer bestimmten Drz. -> Resonanz. Durch den Freilauf entfällt die Umkehr der Kraftrichtung am Riemen und alles bleibt ruhig. Früher, als man noch keine federnden Spanner hatte, bestand dieses Problem noch nicht, weswegen man keinen Freilauf brauchte. Warum das nun bei mir nur unter Last auftrat ist auch einfach erklärt: ohne Last baut sich kaum Ladedruck auf. Mit Last gibt es deutlich Ladedruck. Damit befindet sich mehr Luft im Zylinder, die beim Verdichten mehr Druck aufbaut und das bremst die Kurbelwelle im Verdichtungstakt stärker ab und das lässt den Riemenspanner stärker schwingen.

Wahrscheinlich nichts. Der kommt bei meinem immer nach dem Löschen des Fehlerspeichers (habe ich bisher aber nur beim GSG gesehen). Geh mal aus der Fehlerspeicherabfrage raus und wieder rein. Dann ist dieser Fehler weg. "Sporadisch" bedeutet, dass diese Fehler zwar früher mal anlagen, aber beim aktuellen Kl15-Zyklus nicht (z.B. Stecker gezogen, FSP: "Unterbrechung", Stecker wieder drauf "Unterbrechung - sporadisch". Manche sollten sich nach einer gewissen Zahl von Kl15-Wechseln auch von selbst löschen. Manche bleiben. Bei denen, die sich selber löschen, ist eine unterschiedliche Anzahl von Kl15-Wechseln als Verlernzähler hinterlegt.

Na ja, was ist denn Luft? 78% Stickstoff + 21% Sauerstoff + 1% Edelgase. Was sollte also der Vorteil von Stickstoff gegenüber Luft sein? Wo steht eigentlich, dass der Original-Speicher eine Stickstoff-Füllung hat? Siehe "Glaubenskrieg" zwischen Luft und "Reifengas", welches die Reifenfritzen den Kunden gerne für teures Geld aufschwatzen aber auch nichts anderes ist, als das, woraus Luft schon zu 78% besteht.

Das könnte tatsächlich der Grund gewesen sein. Ich weiß es nicht definitiv, deswegen das Folgende als Vermutung (vielleicht kann es jemand aber bestätigen). Und zwar frage ich mich schon länger, wie das GSG bei bzw. nach der GGE den Schleif- und Kriechpunkt findet. Da sitzt ja schließlich niemand in der Kupplung und schaut, wann sich Druckplatte, Kupplungsscheibe und Schwungscheibe berühren bzw. bei welcher Stellung des Kupplungshebels (und damit Poti im KNZ) das Drehmoment so groß ist, dass das Auto anfängt, auch loszukriechen. Ich habe auch festgestellt, dass das GSG zur Kriechpunktanpassung gar nicht unbedingt losrollen muss, das geht auch bei angezogener Handbremse. Ich vermute, dass das GSG bei den Anpassungen das Motordrehmoment benötigt. Einen Drehmomentsensor gibt es aber weder im Motor noch im Getriebe. Also muss dafür ein Ersatzwert her. Dafür kann das Motorsteuergerät folgendes machen: es hält bei Leerlauf die Drehzahl konstant. Kommt nun eine Last hinzu (Kupplung schließt langsam bei eingelegtem Gang) würde die Drehzahl etwas absinken. Das MSG steuert dem entgegen, indem es die Einspritzmenge etwas erhöht. Dadurch steigt das Drehmoment und die Drehzahl wird wieder konstant gehalten. Die ansteigende Einspritzmenge ist also ein Maß für das Drehmoment. Ein sehr kleiner Wert für den Schleifpunkt und ein etwas größerer Wert für den Kriechpunkt. Steht das Auto nun auf einer Hebebühne, dann kann es sein, dass sich die Räder schon bei der Schleifpunktsuche anfangen mitzudrehen und sich deswegen das Drehmoment (Einspritzmenge) noch nichtmal auf den Wert für die Schleifpunktsuche erhöhen kann. Wenn das GSG hier bei der GGE nicht abbrechen oder einen Fehler ausgeben würde oder dieser sich alleine dadurch bemerkbar macht, dass man den Motor nicht starten kann, würde mich das nicht wundern. Andere Fehler werden auch nicht wirklich bzw. nur mit nichtssagenden Fehlermeldungen angezeigt - anscheinend war da das Geld alle, bevor alle Fehler/-meldungen vollständig dokumentiert waren...

Hallo, kennt jemand eine Möglichkeit, die Kriechpunktsuche "manuell" zu starten, ohne dass man vorher die ganze GGE durchlaufen lassen muss? Hintergrund der Frage: manchmal hört mein Lupo auf, den Kriechpunkt im laufenden Betrieb anzupassen und dann wird das manchmal etwas "unschön". Normalerweise ist es so, dass der angezeigte Kriechpunkt bei jedem Anfahrvorgang etwas verändert wird (mal etwas nach oben, dann wieder etwas nach unten), weil z.B. Temperatur, Feuchtigkeit, bla einen Einfluss auf den Reibwert der Kupplung haben können und sich deswegen die Kriechneigung des Autos ändert, was damit ausgeglichen wird. Außerdem wird sich die Stellung des KNZ bei richtigem Kriechpunkt ändern müssen, wenn die Kupplung langsam aber sicher normal verschleißt. Ich habe es auch schon gesehen, dass nach einer neu völlig unauffällig durchgelaufenen GGE die Anzahl der verbleibenden Kriechpunktanpassungen bereits auf 0 Stand. Normalerweise ist der angezeigte Kriechpunkt unmittelbar nach einer GGE derselbe wie der angezeigte Schleifpunkt und wird dann während den 5 Schritten der Anpassung kleiner. Wenn gleich nach der GGE der Zähler schon auf 0 steht ist der angezeigte Kriechpunkt bereits kleiner als der Schleifpunkt (möglicherweise genau derselbe Wert wie vor der GGE - habe ich aber noch nicht verglichen (nicht dran gedacht, mir das zu merken). Meistens ist dieses Verhalten nach einer erneuten GGE weg (also wieder normal), manchmal darf man auch noch eine und noch eine GGE machen... Weiß jemand, woran das liegen kann und was man machen müsste, damit der Zähler der Kriechpunktanpassung nach einer GGE immer sicher auf 5 steht? Ich habe nämlich so ein bisschen das Gefühl, dass genau in dieser Situation (dass der Zähler gleich auf 0 steht) das GSG im laufenden Betrieb keine Anpassungen vornimmt und deswegen dann nach einigen km diverse Probleme auftauchen könnten.