Lupoliver

So, nun ist es zwar auch schon wieder etwas später, aber was soll's... Achtung! Langer Roman. Aber jetzt ist hoffentlich alles gesagt. Zusammenfassung (Versuch der Erinnerung), was seit meinem letzten Beitrag im Nov. letzten Jahres war, bzw. was ich gemacht habe / festgestellt habe. Coronabedingt war ich am 24.12. alleine und es war nicht so arg kalt, also am Nachmittag raus zum Auto. Ich habe den KNZ, den ich im Sept. 2016 bekommen habe ausgebaut. Der hatte seinerzeit kurz nach dem Einbau zeitweise wilde Zuckungen (siehe Link hier im Thread ganz oben). Nach vielem hin und her damals lief das Auto auf wundersame Weise ca. 2 Jahre lang einwandfrei. Darauf folgte bis dann vor gut 2 Jahren im Herbst 2018 der komplette Tausch der Kupplung (Scheibe, Ausrücklager, Druckplatte, Führungshülse). Der Grund war, dass es sehr häufig vorkam, dass hart eingekuppelt wurde, bis hin zum Abwürgen des Motors (siehe siehe Link hier im Thread ganz oben). Danach war es so, dass einige Tage später wieder alles von vorne begann. Damals habe ich festgestellt, dass es manchmal aber nicht immer wieder diesen wilden Zuckungen gab. nach einer GGE (ohne Verstellungen am Kupplungsseil, weil der Wert ok war) lief das Auto erstmal ein paar wenigen bis ein paar mehr km wie am ersten Tag, bis es wieder losging. Ferner ist aus irgendwelchen Gründen der Kupplungswert immer angestiegen, nach GGE (ohne Verstellung des Seils) war er aber immer gut. Wenn das wilde Zucken auftrat konnte man aus der Richtung KNZ Geräusche hören, die sich anhörten, als würde der KNZ im Inneren gegen einen Anschlag laufen. Deswegen war meine Vermutung, dass das GSG einen bestimmten Wert anfahren wollte (voll ausgekuppelt, also 2V mehr als eingekuppelt) und es dabei diesen Wert wegen des Anschlages nicht erreichen konnte. Danach habe ich den Wert bewusst sehr niedrig eingestellt. Soll ist 1,8 ... 2,0V. Eingestellt hatte ich dann 1,8V. Danach fuhr das Auto wieder ca. 1 1/2 Jahre einwandfrei, bis letztes Jahr im Sommer wieder vermehrt hartes Einkuppeln, teilweise bis hin zum Abwürgen folgte. Selbst ohne Abwürgen konnte man zwar noch fahren, aber einmal Motor aus, war es das -> GGE notwendig. Ohne irgendetwas zu verstellen fuhr das Auto danach wieder wie am ersten Tag. Bis es irgendwann wieder losging. Einmal hatte ich es in dieser Situation geschafft, noch vor dem Anhalten VCDS zum laufen zu bringen und ich sah eingekuppelt einen KNZ-Wert von 0,1V weniger als eingestellt (1,8V). Nach Motor aus und GGE war der Wert wieder auf 1,8V. Später sah ich dann auch, dass der Wert unmittelbar nach dem Einkuppeln wieder bei 1,8V lag, dann aber mehr oder weniger bis auf ca. 1,7V absank. Über die Ursache kann ich nur spekulieren - und möglicherweise habe ich seit dem 24.12.20 eine Erklärung dafür: Und zwar ist mir vor dem Ausbau des KNZ aufgefallen, dass er rel. lose in dem Drahtbügel-Halter lag und dieser Drahtbügel den KNZ auch nicht in Richtung seiner Aufnahme am Getriebe gedrückt hat. Wenn die Kupplung nun betätigt und wieder geschlossen wurde, war der KNZ ganz in seine Aufnahme gedrückt. In dieser Lager erfolgte auch die Einstellung des Seils (Anzeige 1,8V). Bei der GGE läuft der Motor nicht, es gibt also keine Vibrationen. Die GGE lernt alle Positionen mit dieser Einstellung. Dann fährt man irgendwann mit laufendem Motor los und dabei rappelt die ganze Geschichte ziemlich rum. Der KNZ schwingt dabei auch hin und her, hoch und runter. Durch diese Lageänderungen (Kippen) des KNZ entfernt er sich auch mehr oder weniger mal aus seiner Aufnahme am Getriebe. Dabei zieht sich das Seil ebenfalls etwas aus dem KNZ heraus -> sinkender Wert des Kupplungspotis. Das ist meiner Ansicht nach eine ziemlich gesicherte Erkenntnis. Beim Austausch habe ich also versucht, den Drahtbügel so zu ändern, dass er 1. den KNZ strammer umfasst, 2. etwas gegen die Schwerkraft anhebt und 3. ebenfalls strammer in seine Aufnahe am Getriebe drückt. Für das 1. habe ich ihn ausgebaut und den 3/4 Kreis des Drahtbügels etwas zusammengedrückt. Für das 2. habe ich den Drahtbügel etwas nach oben gebogen. Für das 3. habe ich den KNZ bei noch losem Drahtbügel eingebaut und per Kupplungsseil-Einstellung erstmal gegen die Aufnahme gedrückt. Dann habe ich sehr kräftig etwa Mitte Drahtbügel nach vorne gezogen. Dafür habe ich eine Schnur zwischen Drahtbügelmitte und Frontend gespannt und noch weiter verdrillt, damit ordentlich Dampf auf den Drahtbügel kommt. Dann die Schraube vom Drahtbügel festgezogen. Das Ergebnis dieser drei Übungen war, dass der KNZ jetzt wesentlich fester in seiner Aufnahme sitzt und dessen Gewicht besser vom Drahtbügel aufgenommen wird. Ein weiteres Ergebnis kann man im Fahrbetrieb sehen, denn das Absinken des Kupplungswertes ist jetzt deutlich weniger als die Hälfte dessen, was es vorher war. Nun folgt wieder etwas Spekulation, aber auch diese vielleicht mehr oder weniger bestätigt durch folgende Beobachtungen: Sollfunktion: Direkt nach einer GGE steht der Schleifpunkt bei mir ziemlich in der Mitte vom Wertebereich (MWB 25, 2. Wert) - in VCDS den Mauszeiger über diesem Feld platzieren, nicht klicken) und verändert sich auch später nicht mehr. Der Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert) steht dann erstmal auf demselben Wert. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) steht dann auf 5.0. Wenn man bei laufendem Motor in D die Bremse löst, dann verringert sich der Kriechpunktwert nach einigen Sekunden etwas und die Kriechpunktanpassung zählt jeweils einen runter. Bremse wieder treten. Nach 5x steht der Wert dann auf 0.0 Bei mir ist der Krichpunktwert dann auch ziemlich bei der Mitte vom Wertebreich. Im laufenden Fahrbetrieb wird in der Folge bei jedem Anfahrvorgang der Kriechpunktwert neu gelernt. Er geht dabei mal ein bisschen hoch, mal ein bisschen runter. Das wird offensichtlich gemacht, um bei verschiedenen Reibwerten der Kupplung (Temperatur, Feuchtigkeit, bla., ...) das Einkuppel-/Kriechverhalten möglichst konstant zu halten, aber auch, um einen Kupplungsverschleiß auszugleichen. Weiterhin habe ich festgestellt, dass der Kupplungswert direkt nach einer GGE voll ausgekuppelt ziemlich genau um 2,0V höher ist (früher hatte ich mal geschrieben, dass er nur knapp 2V höher ist), als der eingekuppelte Wert, wobei der ausgekuppelte Wert deutlich runter geht, wenn man in D schaltet - zumindest bei laufendem Motor. Im MWB 3, 3. und 4. Wert stehen die Soll- und Istwerte in % für die Kupplungsposition dann sehr dich beieinander (Kupplung geschlossen bei 0%, Kupplung voll betätigt bei 99%). Ab hier Istfunktion: Tatsächlich verringert sich der Kupplungswert eingekuppelt im Fahrbetrieb auf einen Wert kleiner als der Einstellwert, weil der KNZ im Fahrbetrieb durch sie Vibrationen in der Aufnahme am Getriebe rumrappelt und sich dabei das Seil etwas aus dem KNZ herausgezogen wird. Spekulation aber einigermaßen sicher: dieser niedrigere Wert wird ab nun vom GSG als neuer Wert für Kupplung geschlossen angenommen und gespeichert, obwohl sich der tatsächliche Wert dafür gar nicht geändert hat. Dieser neue niedrigere Wert ist auch von nun an 0% für die Kupplungsposition (Istwert). Das heißt aber andererseits, dass der höhere Einstellwert, der sich ohne rappeln und unmittelbar nach Einkuppeln einstellt, größer ist, als der neue Minimalwert, was auch in MWB 3, 3. Wert entsprechend angezeigt wird (ich habe hier für die Istposition mal ca. 5% gesehen. Und noch etwas: ebenfalls bezogen auf diesen neuen Minimalwert bezogen wird die Position "voll ausgekuppelt" angefahren und zwar unabhängig davon, wo zu Beginn des Auskuppelns der Kupplungswert tatsächlich stand. Die Folge davon ist, dass nun nicht mehr auf Einstellwert +2V ausgekuppelt wird, sondern auf Minimalwert +2V, als Kupplung weiter zu als nach der GGE. Dieses Verhalten ist prinzipiell auch richtig, weil damit der normale Kupplungsverschleiß ausgeglichen wird. Der Verschleiß führt im Laufe vieler km zu einem kleineren Kupplungswert, wenn man keine neue GGE macht. Diese ist lt. Wartungsplan vorgeschrieben, weil ansonsten der KNZ irgendwann am ganz rausgezogenen Anschlag ankommen würde, was eine schleifende Kupplung zur Folge hätte. Ganz genauso wie bei einer manuell mechanisch bestätigten Kupplung auch. Nur hier handelt es sich nicht um Kupplungsverschleiß, sondern um den rappelnden KNZ... Normalerweise lernt das GSG bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu. Wenn nun der Minimalwert nicht zu schnell oder zu viel kleiner ist, als der ursprüngliche Einstellwert kommt das Neulernen mit. Folge: die Antzeige des Kriechpuntes in % wird größer. Mechanisch ist das immer noch derselbe Wert, wie gleich nach der GGE, aber bezogen auf den hingerappelten Minimalwert ist es eine höhere %-Zahl. Nun scheint es irgendwann zu einem Ünerschreiten eines (mir unbekannten Grenzwertes) zu kommen und das GSG hört auf, den Kriechpunkt neu zu lernen - der Kriechpunktwert bleibt dann konstant und ändert sich nicht mehr. Weiterhin scheint dann irgendwann eine Situation einzutreten, wo das GSG "Knoten" in seine bits und bytes zu bekommt, was dazu führt, dass nach dem Schalten und beim Anfahren eine (mechanisch) zu kleine Kupplungsposition angefahren wird. Folge: hartes Einkuppeln bis zum Abwürgen. Außerdem kann es wegen des zu kleinen Minimalwertes dazu kommen, dass zum Schalten und Anhalten die Kupplung nicht mehr weit genug öffnet, da das GSG den Sollwert in % bezogen auf den kleinen Minimalwert vorgibt und dieser angefahren wird. Dabei entspricht aber die mechanische Ist-Position lange nicht mehr dem mechanischen Sollwert. Folge: Kratzgeräusche beim Schalten, weil nicht mehr genügend ausgekuppelt wird und "würgen" im Stand, wenn bei laufendem Motor noch ein Gang drin ist und die Kupplung nicht ganz trennt. Wenn man dann eine neue GGE laufen lässt, werden alle Werte resettet und das Spiel beginnt von vorne: erstmal neues Lernen des Kriecpunktes bei jedem Anfahren - Verhalten wie neu, dann immer weiter sinkender Minimalwert und schließlich die bekannten Folgen. Ich habe ja nun am 24.12. einen älteren KNZ eingebaut, mit der Modifikation des Drahtbügels. Das oben beschriebene Verhalten ist immer noch zu beobachten (also lag es nicht am KNZ). Nur ist es eben nicht mehr so ausgeprägt, weil die Lage des KNZ jetzt besser gehalten wird. Damit sinkt offensichtlich der Minimalwert des KNZ nicht mehr so stark und nicht so schnell, als dass irgendwelche Grenzwerte "gerissen" werden und es deswegen nicht mehr zu dem Fehlverhalten kommt. Weiterhin habe ich, wie bereits vor ca. 2 Jahren, den Kupplungswert eher in Richtung kleinerem Wert (zwischen 1,85 und 1,9V) eingestellt, keinesfalls über 1,9V (eigentlich bis 2,0V), um diese wilden Zuckungen von 2016 (neuer KNZ nach gerissenem Kupplungsseil) und 2018 (nach Kupplungstausch) zu vermeiden. Ende Januar habe ich auch bei ebay ein GSG bekommen und dieses eingebaut. Es zeigt ebenfalls das selbe Verhalten. Der einzige Unterschied ist, dass die Sensorspannung etwas niedriger angezeigt wird (Original-GSG: 5,04V, ebay-GSG: 4,95V). Bei gleicher Poti-Position ist der Kupplungswert also ebenfalls im gleichen Verhältnis geringer. Oder andersrum, bei gleicher Poti-Spannung wäre die mechanische Position des KNZ entsprechend höher (also weiter drin). In einem anderen Thread hatte ich mal nachgefragt, ob bekannt ist, warum es manchmal unmittelbar nach einer erfolgreichen GGE der Zähler für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen schon auf 0 steht. Dabei beginnt das Auto bei laufendem Motor und lösen der Bremse auch sofort zu kriechen. Dafür gibt es aber offensichtlich keine Erklärung. Ich weiß momentan nicht mehr, ob dann auch das Neulernen bei jedem Anfahren unterbleibt oder ob das dann noch funktioniert. Jedenfalls, wenn ich nach einer GGE gesehen habe, dass der Zähler schon auf 0 steht, habe ich die GGE gleich nochmal laufen lassen. Nach dem 2. (oder gar mal nach dem 3.) Durchlauf steht der Zähler dann auf 5. Das tritt genauso auch bei beiden GSG auf. Da ich einen Lupo 3L mit neuem Wählhebel habe, sind die GSG natürlich nicht zum A2 3L kompatibel. Es ist ja nicht nur das Wählhebeldesign anders, sondern die komplette Elektronik. Beim alten Wählhebel im Lupo und allen A2 sind im Wählhebel verschiedene Schalter und ein Poti, welche direkt mit dem GSG verdrahtet sind. Beim neuen Wählhebel besteht die Verbindung zwischen ihm und dem GSG nur noch aus einer CAN-Leitung. Deswegen unterscheiden sich die GSG-SW für beide Wählhebelausführngen zumindest in diesem Punkt. Ob auch andere SW-Änderungen eingeflossen sind, weiß ich nicht. Ich für meinen Teil (bzw. für mein Auto) weiß jetzt also, was beim nächsten Auftreten dieser Probleme zu tun ist: 1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V 2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. korrigieren. 3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe. Wenn ich mal zu viel Zeit hätte, würde ich mir überlegen, ob man eine Verschraubung des KNZ am Getriebe realisieren kann. Z.B. mit einer Art Spannpratze den KNZ in seine Aufnahe drücken. Oder den Drahtbügel gegen etwas massives austauschen, was über mehr als eine Schraube am Getriebe befestigt ist und den KNZ mit einer Schelle fest umschließt. Mit Einstellmöglichkeit, den KNZ zum getriebe zu drücken. Was ich bei all diesen Erkenntnissen ganz komisch finde: irgendwann ist dieser Drahtbügel schon mal komplett abgebrochen gewesen. Der KNZ war also viel mehr am rumeiern. Trotzdem gab es keine Auffälligkeiten. Das war noch bevor ich VCDS hatte, also auch noch vor dem Riss des Kupplungsseiles. Ich weiß also nicht auf wechen Wert die Kupplung eingestellt war. Inspektionen hatte ich immer bei VW machen lassen. Vielleicht haben die die GGE nie gemacht und der Wert war duch normalen Kupplungsverschleiß schon so niedrig, dass ein rummeiernder KNZ das Seil gar nicht weiter rausziehen konnte... In die gleiche Richtung geht, dass der KNZ nach dem Taush wegen des Seilrisses nicht richtig in den Drahtbügel eingehängt war. Lt. Repleitfaden muss der Draht in Fahrtrichtung hinter einer Rippe am KNZ liegen damit der Bügel den KNZ nach vorne in die Aufnahme drücken kann. Tatsächlich war der Drahtbügel aber vor dieser Rippe, so dass er den KNZ eher noch aus der Aufnahme rausgezogen hat. Auch da bis ca. 150km nach dem Tausch keine Auffälligkeiten (dann die wilden Zuckungen). Wer hier also ähnliche Symptome hat, dem empfehle ich o.g. 3 Punkte durchzugehen und ggf. zu korrigieren. Dann GGE. Noch ein kleines Schmakerl: als ich den KNZ ausgetauscht hatte, da ich, dass einer der beiden Stecker mit den Leitungen vom Gangsteller und KNZ sehr dich am Kupplungshebel lagen weswegen díeser Stecker schon tiefe Spuren vom Kupplungshebel hatte (beim A2 kann die Leitungsführung / Steckerposition ganz anders sein). Vor einiger Zeit habe ich das schon mal durch etwas Verbiegen des Blech-Steckerhalters verbessert. Nun habe ich nochmal etwas weiter gebogen. Was ich nicht mitbekam, dass nun genau der andere Stecker sehr nah am Getriebelager lag. Der Steckerhalter ist getriebefest, während das nahe Teil vom Getriebelager karosseriefest ist. Es kam, was kommen musste: nach ca. 150km mit dem neuen alten KNZ Ampelstopp. Wieder anfahren, schalten vom 1. in den 2. Gang, dann vom 2. in den 3. Nun war ich gerade in diesem Moment über die Straßenkrezung rüber und dann kommen noch Straßenbahnschienen. Unmittelbar danach (ich war ja noch am beschleunigen) "rumms", Motor in Leerlaufdrehzahl, keine Gasannahme mehr, Getriebe offensichtlich im Leerlauf. Ich dachte noch so "macht ja nichts, ist bestimmt nach längerer Zeit nur mal wieder das Problem mit der sporadischen Wählhebelkommunikation". Also noch im Rollen, Zündug aus und Neustart. Hat bei diesem sporadischen Fehler ja bisher immer geholfen. Aber Pustekuchen - nichts geht mehr. Nur noch Ausrollen lassen auf einen 50m weiter gelegenen Firmenparkplatz. Laptop raus, VCDS angeschmissen, GSG, Fehlerspeicher. Was ist das!!! Nix Wählhebelkommunikation sondern Kupplungssensor unplausibler Wert (oder so ähnlich). Gelöscht. Nee, ist immer noch drin. Auch nix sporadisch. Hm, also mal den Kupplungswert ansehen: 0,0V. Sch... was ist das jetzt... Haube auf, reingucken. Nee, sieht alles gut aus. Seil heile, KNZ in Position, Spannung auf dem Kupplungsseil. Was also tun... Alles nochmal von vorne. Nee Kupplungswert immer noch 0,0V. Sensorspannung? 5,04V - alles gut. Es war saukalt - Motor konnte ich zum heizen ja auch nicht mehr starten und ich musste "mal wo hin"... Also ACE angerufen. "Das wird ein bisschen dauern, wir haben eben viele Einsätze". Nach 45 min. war der da, eine gute Stunde stand ich also schon dort. "Wohin soll es denn gehen?" Wenn möglich nach Hause. Gesagt getan. Weil es saukalt war und ich keine Garage habe, habe ich erstmal über eine Woche nichts gemacht. Gut, dass es Homeoffice gibt, sonst hätte ich jeweils fast 2h mit Öffis zur Arbeit und zurück gehabt, statt 30 min. mit dem Auto. Dann habe ich mal angefangen zu prüfen. Erstmal hinten den Stecker am KNZ gezogen und einen Adapter dazwischen gesteckt. Hm, keine Masseverbindung, keine 5V, nichts. Stecker vom GSG runter, Leitungen durchklingeln - auch nichts. Aber gleich alle 3 Leitungen auf einnmal??? Kopfkratz. Na ja, hilft ja nichts, die schadhafte Stelle muss ja gefunden werden. Erster Punkt war dann besagte Steckverbindung zwischen Kupplungshebel und Getriebelager. Am KNZ steckte ja noch der Adapter und zu der Steckverbindung wollte ich als erstes durchklingeln. Oh, warum geht der Stecker denn so leicht zu ziehen? Manchmal muss man an den RD-Steckern ja ein bisschen fummeln bis man sie entriegelt hat... Ganz einfach: eine Kante des karosseriefesten Getriebelagers hat bei den Straßenbahnschienen fein säuberlich hinter die Entriegelung des Steckers gehakt und diesen dann noch ein paar mm ebenfalls feinsäuberlich rausgezogen - gerade so weit, dass kein Kontakt mehr gegeben war. Das war so erstmal nicht zu sehen, zumal am Pannenort ja noch die 3 Hydraulikschläuche direkt über den Steckern lagen, welche ich, um an den KNZ-Stecker zu kommen, erst jetzt weggeräumt hatte. Alles wieder zusammengesteckt, 5V, Masse wieder am Kupplungspoti und ein normaler Wert an dessen Ausgang. Dann erstmal den Steckerhalter nochmal optmiert, also wieder runter zum Kupplungshebel gebogen aber nun beide Stecker in ihren Positiionen getauscht. Nun hat der kleinere Stecker mehr Platz zum Kupplungshebel und der andere genügend Platz zum Getriebelager. Warum nicht gleich ab Werk so, liebe VW-EE??? Ich habe ja selber einige Jahre Leitungsstrangkonstruktion einschließlich Halter gemacht. Sowas wäre bei mir nicht vom Tisch gegangen...

Hallo Adrian, mein letzter Beitrag zu meinem Auto ist ja nun schon ein bisschen länger her und in der Zwischenzeit habe ich das eine oder andere gemacht. Ich habe auch so eine Theorie woran es liegen könnte. Zu mehr Details habe ich jedoch jetzt um 2:26 morgens keinen "Draht" mehr - vielleicht morgen Abend.

Also um es mal genau zu sagen, 13,5V sind eine Spannung, kein Strom (der wird in A angegeben). 13,5V sind wenig, 14V sollten es schon sein. Aber es kommt auch auf die Motordrehzahl an. Bei Leerlaufdrehzahl und hoher Belastung des Generators kann es schon mal sein, dass die Spannung unter 14V liegt. Bei etwas höherer Drehzahl sollte die Spannung dann ansteigen. Ich weiß nicht, wieviel Strom die Klimaanlage "zieht". Mach die auch mal aus und messe dann nochmal die Spannung. Der Generator pfeifft??? Sicher, dass es der Gen. ist und nicht der Riemen? Ich weiß nicht, welche Art von Riemen (Keilriemen oder Poly-V-Riemen) bei Deinem Auto eingebaut ist und wie der gespannt wird. Zumindest Keilriemen neigen bei zu geringer Spannung zum durchrutschen, was sich auch durch Pfeif- bzw. Quietschgeräusche bemerkbar macht. In diesem Falle würde der Generator auch bei höherer Motordrehzahl nicht die Generatordrehzahl erreichen, die er normalerweise bei Motorleerlaufdrehzahl hätte. Sie würde rel. konstant bleiben, egal wie hoch die Motordrehzahl wird (bei alten Dieseln, wo das Signal für den Drehzahlmesser vom generator kommt, kann man das gut sehen). Nur das Quietschen ändert sich. Durch das Rutschen des Riemens ändert sich die Reibung zwischen Riemenscheiben und Riemen von Haftreibung zu Gleitreibung, welche immer geringer ist, als die Haftreibung. D.h. dass die Generatordrehzahl nicht höher wird, als die, wo er gerade anfängt Strom zu liefern und damit Leistung aus dem Riementrieb zieht. In diesem Falle wären 13,5V nachvollziehbar. Also vor einem teuren Generatortausch würde ich zuerst den Zustand und die Spannung des Riemens überprüfen: - Wenn Zustand schlecht, dann tauschen. Schlechter Zustand muss nicht unbedingt heißen, dass der ausgefranst ist, ein zig Jahre alter Riemen kann auch verhärtet sein, wodurch die Haft-Reibung geringer werden kann. - Wenn die Riemenspannung zu gering ist, diese korrigieren. Wie sie überprüft wird und wie man sie einstellt, siehe Reparaturleitfaden. Bei einer manuellen Nachstellung ist das einfach. Sollte eine automatische Spannvorrichtung vorhanden sein, dann ist wahrscheinlich nichts nachzustellen, sondern der Spanner auszutauschen. Dann kann man den Riemen auch gleich austauschen. Falls vorhanden, kann auch ein festsitzender Freilauf in der Generator-Riemenscheibe (insbesondere bei Dieseln) zu Quietschgeräuschen vom Riemen führen, je nachdem, ob der Freilauf schon ganz fest sitzt oder nur schwergängig geworden ist. Dabei können auch noch weitere Geräusche auftreten.

Habe ich schon öfters gemacht. Aber das ist das "normale" Nachführen des des Kriechpunktes, welches normalerweise bei jedem Anfahrvorgang auch passiert (weil sich der Reibwert der Kupplung unter gewissen Bedingungen immer mal ändert oder wenn die Kupplung langsam verschleißt) - mal ein paar zehntel %-Punkte hoch, mal ein paar zehntel %-Punkte runter. Beobachte mal den %-Wert für den Kriechpunkt im MWB 25 Wert 1. Der ändert sich i.d.R. bei jedem Anfahren, aber auch, wenn man mit angezogener Handbremse steht, nach 1 - 2 Sekunden. Und eben das geschieht irgendwann mal bei meinem nicht mehr, weder beim "richtigen" Anfahren noch im Stand mit angezogener Handbremse. Was dazu führt, habe ich noch nicht rausbekommen. Nur dass dann gewisse Kupplungprobleme auftauchen, bzw. dass die normale Kriechpunktanpassung im laufenden Betrieb nicht mehr läuft, wenn die Kupplungsprobleme da sind. So schlecht, dass das Auto nicht gehalten wird, wenn man nur von der Bremse geht??? So schlecht sind die nun auch wieder nicht... Und ob ich nun bei dem o.g. Test Gas gebe oder nur den Fuß von der Bremse nehme, ändert nichts.

Diffusuion / Atomgröße: nach allem, was ich gefunden habe, nehem sich Sauer- und Stickstoff da nichts: Lt. Wikipedia: Sauerstoff: Atomradius 60 pm, Kovalenter Radius 73 pm, Van-der-Waals-Radius 152 pm Stickstoff: Atomradius 65 pm, Kovalenter Radius 71 pm, Van-der-Waals-Radius 155 pm Aber wir wissen doch alle noch aus der Schule, dass Gase bei Normalbedingungen nur molekular vorkommen. Also ist der Atomdurchmesser irrelevant. Wichtig wäre hier die Größe der Moleküle. Dazu habe ich hier etwas gefunden: https://www.arnold-chemie.de/2009/07/kinetischer-durchmesser-und-molekularsieb-effekt/ Demnach hat O2 einen Kinetischen Durchmesser von 2,9-3,5 A und N2 einen solchen von 3,2-3,6 A. Wenn trotzdem O2 schneller durch einen Reifen diffundieren sollte als N2, dann bitte mal Nachrechnen, wann bei einer Luftfüllung der Sauerstoff raus ist und nur noch Stickstoff übrig geblieben ist. Beim Vergleich bitte nicht vergessen, dass auch bei einer Reifengasfüllung der Reifen vorher weder evakuiert noch mit Stickstoff gespült wird. Der behält also seine Luftfüllung von 1 bar Absolutdruck. Wenn man den dann mit N2 auf 2 bar Überdruck füllt, entspricht das 3 bar abs. Also 1/3 ist immer noch Luft, woraus folgt, dass noch 7% O2 im Reifen sind. O2 als Oxidationsmittel: ich war schon bei einigen zig Reifenwechseln zugegen. Nie habe ich bei Stahlfelgen innen Korrosion gesehen (geschweige denn bei Alufelgen). Wenn da Rost war, dann an den Felgenhörnern und da kommt es sicher nicht von innen, sondern von außen zwischen Reifen und Felge. Ich wüsste nicht, warum unsere Druckspeicher aus Al korrosionsanfällig sein sollten. Wenn dann wären sie außen sicher anfälliger (unten am Gewindestutzen und oben wo man mit einem Maulschlüssel angreifen kann sind sie blank. Wasseranteil: Bei 100% rel. Luftfeuchtigkeit, 20°C und Normaldruck habe ich gefunden, dass Luft ca. 17,7 gr. Wasser je 1000 Liter (oder ca. 1250 gr.) Luft aufnehmen kann. = 1,42% Bei einem Behältervolumen von rund 0,3l wären das bei 25 bar Vordruck also ca. 0,133 gr. Wasser, also ca. 0,044% des Behältervolumens - und dann wäre alles Wasser auskondensiert, was überhaupt drin sein kann, es wird aber etwas in Dampfform in der Luft bleiben. Meinst Du, das macht sich bemerkbar? Außerdem betrifft die Luftfüllung ja nur die mit Füllventil nachgerüsteten Originalbehälter. Da kann man dann beliebig oft nachfüllen, falls sich die angeblich größere Diffusion vom O2-Anteil gegenüber N2 bemerkbar machen sollte. Ohne Füllventil würde man vielleicht 2 Monate später austauschen. Und Wasser bekäme man auch leicht wieder raus: Speicher abschrauben, mit Ventil nach unten halten, Ventil öffnen, Wasser kommt raus, Druck ergänzen. Und wo steht nochmal, dass die Originale ab Werk mit N2 gefüllt sind statt mit Luft?

Der 1,2 TDI 3L hat zwei verschiedene Leerlaufdrehzahlen. Die niedrigere ist beim Segeln im Einsatz bzw. wenn die Fahrgeschwindigkeit über ca. 6 km/h liegt. Die höhere unterhalb von ca. 6 km/h. Das kann man im entsprechendem MWB in VCDS deutlich sehen und wenn man sehr genau hinschaut auch am Drehzahlmesser (Fahrzeug ab ca. 10 km/h mit Wählhebel in D ausrollen lassen, dann sieht man bei ca. 6 km/h den Sprung nach oben in der Leerlaufdrehzahl. Bei meinem Lupo fällt mir auch seit längerem auf, dass der bei der niedrigeren LL-Drehzahl am rappeln ist, was bei der höheren Drz. nicht so ist. Also Motorlager wären ein Tipp. Aber auch andere Sachen, die mit dem Motor schwingen (z.B. die Luftansaugung schlägt beim Lupo dabei gerne am Federbeindom an) bzw. deren Befestigungen könnten ausgenudelt sein. Einen festsitzen Generatorfreilauf hatte ich auch schon. Die Symptome dafür waren aber anders (was natürlich nicht heißt, dass es in anderen Fällen nicht auch mit der niedrigeren LL-Drz. zu tun haben kann). Bei mir war es so, dass ein lautes "Schlagen" zu hören war (wie von einem Kunststoffteil, nicht Metall) und zwar bei einer bestimmten Drz. (ab ca. 1500 1/min) und nur unter Last, also nicht, wenn man in D Gas gegeben hat. Zuerst habe ich im Motorraum alles abgesucht, was lose war und wieder befestigt. Keine Verbesserung. Schließlich habe ich herausbekommen, wie man im Stand die Drz. unter Last erhöhen kann: Bremse getreten halten und in D Gas geben - immer nur kurz, damit die Kupplung nicht abraucht. Dabei konnte eine 2. Person im Motorraum hören, wo das Geräusch herkam. Es war dann schließlich so, dass der federnde Riemenspanner vom Poly-V-Riemen, der den Generator antreibt, anfing sehr stark zu schwingen, möglw. sogar vom Riemen angehoben hat und wenn sich beide wieder trafen das schlagende Geräusch verursacht hat. Mein Gedankengang war dann, dass dieser federnde Riemenspanner sicherlich nicht nur federt, sondern dass dort auch eine Dämpfung eingebaut ist. Also neuen Spanner und Riemen eingebaut. Ergebnis: es war noch schlimmer. Wie ich dann auf den Freilauf gekommen bin, weiß ich nicht mehr. Ich weiß nur noch, dass ich ein Video gefunden hatte, wo man den Unterschied eines Riementriebes mit und ohne Freilauf sehen konnte. Ohne Freilauf genau dieses heftige Schwingen des Riemenspanners. Wie gesagt, der Freilauf saß komplett fest. Ausgetauscht und gut ist seit dem. Prüfen kann man den Freilauf sehr einfach: Kunststoffkappe vom Freilauf entfernen. Eine passende Vielzahnnuss (müsste für M8 sein es gibt auch Vielzahn welche wie ein "Inbus"-Schlüssel aussehen) in die Welle des Generators stecken. Diese muss sich in Laufrichtung (also rechtsrum, Uhrzeigersinn, vorwärts) drehen lassen und in gegenrichtug sperren. Das Werkzeug zum Austausch des Freilaufes besteht 1. aus einer normalen M8(?) Vielzahnnuss und 2. einer größeren, die in die Nabe des Freilaufes passt und hohl gebohrt ist, so dass die kleine Nuss hindurch geht. Auf die große konnte ich außen einen normalen Ringschlüssel aufstecken. Beim Abschrauben und Festziehen noch drauf achten, dass es zwar normales Rechtsgewinde ist, man aber die große Nuss festhält und an der kleinen dreht, also die Generatorwelle rechtsrum drehen zum Lösen und linksrum zum Festziehen. Man benötigt dann einen Drehmomentschlüssel, denn man entweder auf Linksanzug umstellen oder umstecken kann wenn man es richtig machen will. Ich habe dazu den Generator ausgebaut, weil es mir zwischen dem Freilauf und dem Längsträger zu eng war. Hintergrund für den Freilauf ist folgender: gerade Dieselmotoren und erst recht die 3-Zyl. haben eine rel. große Drehungleichförmigkeit. D.h. dass sich die Winkelgeschwindigkeit innerhalb einer Umdrehung rel. stark ändert, im Verdichtungstakt wird sie "langsamer", im Arbeitstakt größer. Schon beim 4-Zyl. ist das deutlich geringer ausgeprägt, weil dann immer ein Zyl. Im Verdichtungstakt ist, während ein anderer zeitgleich im Arbeitstakt ist, was beim 3-Zyl. immer zeitversetzt ist. Das hat zur Folge, dass beim Arbeitstakt der Riemen den Generator beschleunigt. Kein Problem, weil der Zugstrang des Riemens direkt zwischen Gen. und KW verläuft. Im Verdichtungstakt bremst der Riemen den Generator ab. Die Kraftrichtung dreht sich dabei um. Nun ist der andere Riemenstrang der ziehende. Hier liegt der federnde Riemenspanner. Dieser gibt nach, wodurch der Riemen locker wird. Der Riemen und Spanner beginnen zu schwingen - am meisten bei einer bestimmten Drz. -> Resonanz. Durch den Freilauf entfällt die Umkehr der Kraftrichtung am Riemen und alles bleibt ruhig. Früher, als man noch keine federnden Spanner hatte, bestand dieses Problem noch nicht, weswegen man keinen Freilauf brauchte. Warum das nun bei mir nur unter Last auftrat ist auch einfach erklärt: ohne Last baut sich kaum Ladedruck auf. Mit Last gibt es deutlich Ladedruck. Damit befindet sich mehr Luft im Zylinder, die beim Verdichten mehr Druck aufbaut und das bremst die Kurbelwelle im Verdichtungstakt stärker ab und das lässt den Riemenspanner stärker schwingen.

Wahrscheinlich nichts. Der kommt bei meinem immer nach dem Löschen des Fehlerspeichers (habe ich bisher aber nur beim GSG gesehen). Geh mal aus der Fehlerspeicherabfrage raus und wieder rein. Dann ist dieser Fehler weg. "Sporadisch" bedeutet, dass diese Fehler zwar früher mal anlagen, aber beim aktuellen Kl15-Zyklus nicht (z.B. Stecker gezogen, FSP: "Unterbrechung", Stecker wieder drauf "Unterbrechung - sporadisch". Manche sollten sich nach einer gewissen Zahl von Kl15-Wechseln auch von selbst löschen. Manche bleiben. Bei denen, die sich selber löschen, ist eine unterschiedliche Anzahl von Kl15-Wechseln als Verlernzähler hinterlegt.

Na ja, was ist denn Luft? 78% Stickstoff + 21% Sauerstoff + 1% Edelgase. Was sollte also der Vorteil von Stickstoff gegenüber Luft sein? Wo steht eigentlich, dass der Original-Speicher eine Stickstoff-Füllung hat? Siehe "Glaubenskrieg" zwischen Luft und "Reifengas", welches die Reifenfritzen den Kunden gerne für teures Geld aufschwatzen aber auch nichts anderes ist, als das, woraus Luft schon zu 78% besteht.

Das könnte tatsächlich der Grund gewesen sein. Ich weiß es nicht definitiv, deswegen das Folgende als Vermutung (vielleicht kann es jemand aber bestätigen). Und zwar frage ich mich schon länger, wie das GSG bei bzw. nach der GGE den Schleif- und Kriechpunkt findet. Da sitzt ja schließlich niemand in der Kupplung und schaut, wann sich Druckplatte, Kupplungsscheibe und Schwungscheibe berühren bzw. bei welcher Stellung des Kupplungshebels (und damit Poti im KNZ) das Drehmoment so groß ist, dass das Auto anfängt, auch loszukriechen. Ich habe auch festgestellt, dass das GSG zur Kriechpunktanpassung gar nicht unbedingt losrollen muss, das geht auch bei angezogener Handbremse. Ich vermute, dass das GSG bei den Anpassungen das Motordrehmoment benötigt. Einen Drehmomentsensor gibt es aber weder im Motor noch im Getriebe. Also muss dafür ein Ersatzwert her. Dafür kann das Motorsteuergerät folgendes machen: es hält bei Leerlauf die Drehzahl konstant. Kommt nun eine Last hinzu (Kupplung schließt langsam bei eingelegtem Gang) würde die Drehzahl etwas absinken. Das MSG steuert dem entgegen, indem es die Einspritzmenge etwas erhöht. Dadurch steigt das Drehmoment und die Drehzahl wird wieder konstant gehalten. Die ansteigende Einspritzmenge ist also ein Maß für das Drehmoment. Ein sehr kleiner Wert für den Schleifpunkt und ein etwas größerer Wert für den Kriechpunkt. Steht das Auto nun auf einer Hebebühne, dann kann es sein, dass sich die Räder schon bei der Schleifpunktsuche anfangen mitzudrehen und sich deswegen das Drehmoment (Einspritzmenge) noch nichtmal auf den Wert für die Schleifpunktsuche erhöhen kann. Wenn das GSG hier bei der GGE nicht abbrechen oder einen Fehler ausgeben würde oder dieser sich alleine dadurch bemerkbar macht, dass man den Motor nicht starten kann, würde mich das nicht wundern. Andere Fehler werden auch nicht wirklich bzw. nur mit nichtssagenden Fehlermeldungen angezeigt - anscheinend war da das Geld alle, bevor alle Fehler/-meldungen vollständig dokumentiert waren...

Hallo, kennt jemand eine Möglichkeit, die Kriechpunktsuche "manuell" zu starten, ohne dass man vorher die ganze GGE durchlaufen lassen muss? Hintergrund der Frage: manchmal hört mein Lupo auf, den Kriechpunkt im laufenden Betrieb anzupassen und dann wird das manchmal etwas "unschön". Normalerweise ist es so, dass der angezeigte Kriechpunkt bei jedem Anfahrvorgang etwas verändert wird (mal etwas nach oben, dann wieder etwas nach unten), weil z.B. Temperatur, Feuchtigkeit, bla einen Einfluss auf den Reibwert der Kupplung haben können und sich deswegen die Kriechneigung des Autos ändert, was damit ausgeglichen wird. Außerdem wird sich die Stellung des KNZ bei richtigem Kriechpunkt ändern müssen, wenn die Kupplung langsam aber sicher normal verschleißt. Ich habe es auch schon gesehen, dass nach einer neu völlig unauffällig durchgelaufenen GGE die Anzahl der verbleibenden Kriechpunktanpassungen bereits auf 0 Stand. Normalerweise ist der angezeigte Kriechpunkt unmittelbar nach einer GGE derselbe wie der angezeigte Schleifpunkt und wird dann während den 5 Schritten der Anpassung kleiner. Wenn gleich nach der GGE der Zähler schon auf 0 steht ist der angezeigte Kriechpunkt bereits kleiner als der Schleifpunkt (möglicherweise genau derselbe Wert wie vor der GGE - habe ich aber noch nicht verglichen (nicht dran gedacht, mir das zu merken). Meistens ist dieses Verhalten nach einer erneuten GGE weg (also wieder normal), manchmal darf man auch noch eine und noch eine GGE machen... Weiß jemand, woran das liegen kann und was man machen müsste, damit der Zähler der Kriechpunktanpassung nach einer GGE immer sicher auf 5 steht? Ich habe nämlich so ein bisschen das Gefühl, dass genau in dieser Situation (dass der Zähler gleich auf 0 steht) das GSG im laufenden Betrieb keine Anpassungen vornimmt und deswegen dann nach einigen km diverse Probleme auftauchen könnten.

Die SSP (Selbststudienprogramme) sollte es auch bei erwin geben. Wenn man da eh wegen der Rep.-Leitfäden und Stromlaufpläne drin ist, ist das ein Aufwasch.

Kann also schon sein, dass der Stop-Befehl des GSG vom MSG nicht umgesetzt wird. Wenn nach dem Tausch der MSG gar nichts mehr geht oder der Motor einige Sekunden nach dem Start wieder ausgeht, wundere Dich nicht. Zum System "Wegfahrsperre" gehören mehrere zueinander codierte Steuergeräte. Welche das im Einzelnen sind, weiß ich nicht, damit habe ich mich noch nicht wirklich beschäftigt und es kommt auch auf die WFS-Generation an. Da gibt es ganz sicher nicht den voll ausgekuppelten Wert (Einstellwert + knapp 2V) sondern deutlich weniger. Wie JasTech und ich schon schrieben. Wenn bei "N" und laufendem Motor der Wert auch nicht auf voll ausgekuppelt ansteigt, dann dieses hier machen: - Wählhebel Stop -> Motor aus. - Zündung aus. - Zündung an - Motor nicht starten - VCDS zeigt den Einstellwert an: Sollwert 1,80 - 2,00V - Bremspedal treten - VCDS zeigt den Einstellwert + knapp 2V an, also ca. 3,70 - 4,00V. Es wird auch etwas zu hören sein, da dabei auch das Getriebe in Leerlauf geschaltet wird. - Bremse lösen - VCDS zeigt wieder den Einstellwert an. Es wird wieder etwas zu hören sein, da dabei das Getriebe wieder in den 1. Gang geschaltet wird. Das kann man beliebig wiederholen. Und der ganz ausgekuppelte Wert schwankt nicht, wie bei Wählhebel in N bei laufendem Motor.

Ist bei mir glaube ich auch so. Je mehr das Ventil bestromt wird, desto mehr macht es auf, desto mehr wird die Kupplung betätigt. Das ist kein einfaches "auf/zu Ventil". Außerdem: runde 0,788 mal kaufmännisch auf eine Stelle nach dem Komma...

Es gibt 2 verschiedene Werte für "Kupplung offen" (Du hast "geschlossen geschrieben" - scheinst das mal zu verwechseln, weiter oben für den selben Wert schreibst Du "offen"). Den einen bekommst Du, wenn Du bei Wählhebel in Stop die Zündung einschaltest und nicht startest und die Bremse trittst. Da ist die Kupplung ganz offen, mit knapp 2V mehr als bei Kupplung geschlossen (Bremse wieder lösen - oder direkt nach dem Einschalten der Zündung). Der KNZ und die Kupplung sind da noch nicht am Anschlag. Den anderen Wert bekommt man, wenn der Motor läuft und eine Fahrstufe eingelegt ist und man die Bremse noch getreten hat. Oder während der Fahrt, wenn das GSG zum Schalten oder Freilauf auskuppelt. Dieser Sollwert-Unterschied wird in VCDS nicht angezeigt. Auf die beiden Werte für ganz ausgekuppelt und "Freilauf-/Schalt-ausgekuppelt" hat man keinen Einfluss. Die Fährt das GSG immer als feste Differenz zu "eingekuppelt" an. Würdest Du den Einstellwert nach oben oder unten verändern, würden sich diese beiden Werte ebenfalls verändern. Dass das einen Einfluss auf Stop/Start hätte, kann ich mir nicht vorstellen. Bei meinen Kuppelproblemen mit wandernden Werten, hartem Einkuppeln bis zum Abwürgen und nachfolgend durchgeführter GGE (nach der ohne jede Änderung an der Einstellung die alten Werte wieder da waren und das Auto für wenige bis ganz viele km wieder wie am ersten Tag lief), hat Stop/Start trotzdem normal funktioniert. Vor 2 Jahren (als die Werte für geschlossenen Kupplung im Betrieb höher wurden), scheint es geholfen zu haben, mit dem Einstellwert runter zu gehen, da es sich so anhörte, dass der KNZ dann an den Anschlag kam und dabei das wilde Zucken anfing). Das GSG lernt neue Werte für Kupplung geschlossen und neue Kriechpunktwerte im laufenden Betrieb. Auch jetzt (nach fast 2 Jahren Ruhe), als die KNZ-Werte für geschlossenen Kupplung im laufenden Betrieb kleiner wurden, hat Stop/Start trotzdem normal funktioniert. Es scheint mir, dass eine der Abschaltbedingungen nicht kommt. Welche das sind, steht ja weiter oben. Es wäre denkbar, dass es zwar rein äußerlich so aussieht, dass alle Bedingungen gegeben sind, trotzdem aber eine fehlt. Heute war bei mir beim Motorstart die Temp. unter 0°C. Folge: Stop/Start deaktiviert, auch noch, als der Motor schon genügend Temp. (dafür reichen ja normalerweise 17°C) schon lange hatte. Aber die Stunde nach Motorstart war noch nicht rum. Mal Zündung aus und neu gestartet - voilá, Stop/Start wieder aktiv. Hat so ein A2 auch eine elektrische Zusatzheizung wie der Lupo? Wenn die aktiv ist, ist Stop/Start auch deaktiviert. Das passiert ab ca. 80% aufgedrehtem Heizungsknopf. Da gibt es einen Schalter (ich glaube, der sitzt am Heizungskasten, am Hebel für die Temperaturklappe). Wenn dieser Schalter nicht so tut, wie er soll, könnte es z.B. sein, dass das MSG (da ist dieser Schalter angeschlossen) denkt, dass die Heizung voll aufgedreht ist, obwohl das gar nicht der Fall ist und deswegen bleibt Stop/Start deaktiviert.

Und was ist da nun anders als beim Lupo bzw. in dessen SSP? Abgesehen, von den bereits aufgedeckten Fehlern bzw. Weiterentwicklungen. Selbst hier in diesem Forum und Wiki wird auf das SSP vom Lupo verwiesen. Warum? Gibt es nichts entsprechendes vom A2? Ja, so ist es. Auf der hinteren Umschlagseite steht aber nichts zur Stop/Start Anlage. Gut, mit dieser Seitenzahl hast Du also "nur" die Quelle für den Stand des SSP genannt. Bleibt noch zum Wiki: Seite 46 SSP 221, wo Stop/Start tatsächlich beschrieben ist, fehlt. Auf S. 36 geht es nur um den Druckschalter, der aber auch dazu gehört .

Kann es sein, dass Du da bei den Seitenzahlen etwas verdreht hast? Mein SSP 218 (Lupo 3L, 05/99) hat gar keine Seite 56 (nur Umlschlagseite). Seite 30 stimmt aber (geht auf Seite 31 noch weiter), da steht auch, dass das Licht aus sein muss. In meinem SSP 221 (elektronisches Schaltgetriebe, 05/99) ist die Stop-/Start-Funktion auf Seite 46 beschrieben. Auf Seite 36 ist der Bremsdruckschalter beschrieben. Hier ist (obwohl gleicher Stand!) das Licht nicht genannt. Eine Seite 56 gibt es ebenfalls nicht (nur Umschlag). Im Wiki habe ich gefunden: - SSP 218, Seite 30/56 wie hier (aber auch Seite 22/56) - SSP 221, Seite 36/56 In beiden fehlt die Angabe aus dem "Einlegeblatt" (02/01) zur Betriebsanleitung Lupo 3L (10/00): "ist beim Starten die Motortemperatur unter 0°C, wird die Stop-Start-Anlage für etwa eine Stunde deaktiviert, um die Batterie zu schonen". Gemeint ist hier wahrscheinlich die Kühlmitteltemperatur. Oder eine Änderung gegenüber der SSP-Angabe, dass die Ansauglufttemperatur über 0°C sein muss. Außerdem sehe ich gerade, dass dort steht, dass die Klimaanlage aus sein muss. In der Betriebsanleitung selber stehen als Bedingungen für deaktiviertes Stop/Start: - Eco aus (ist ja immer nach Tastendruck, sowie in R, N und Tiptronic) - Motor "ganz kalt" - Außentemperatur unter 0° (wobei der Lupo keine Außentemperatur kennt) - "zu viele E-Verbraucher an" In dieser BA ist bereits der neue Wählhebel abgebildet. Das kann ganz sicher so sein. Die SSP werden ja nur einmal zum Serienanlauf herausgegeben und auch nicht mehr aktualisiert. Selbst die Betriebsanleitungen werden nicht unbedingt aktualisiert. Da gibt es dann solche Einlegeblätter oder Nachträge (bei meinem Lupo 3L drei Stück). Die SSP kann man übrigens ebenso wie die Rep-Leitfäden und Stromlaufpläne bei Erwin runterladen.

Bremsdruckschalter ≠ Bremslichtschalter Dass man den Bremslichtschalter auch per MWB prüfen kann, hatte ich oben schon geschrieben. Im Gegensatz zu dem in Deinem Link genannten MWB kann man in dem von mir gemeinten MWB nicht nur "Bremspedal betätigt" und "Bremspedal nicht betätigt" sehen, sondern auch, was mit Öffner und Schließer passiert, also ob der Schließer beim Betätigen schließt und ob der Öffner dabei öffnet. Dass es bei einem defekten Bremslichtschalters Fehlerspeichereinträge geben kann, hatte ich versehentlich unterschlagen. Sorry. Bei einem defekten Bremsdruckschalter halte ich FSP-Einträge für unwahrscheinlich, denn es liegt in der Natur der Sache, dass zwar das Bremspedal so weit betätigt wurde, dass der Öffner geöffnet und der Schließer geschlossen hat, dass aber der Bremsdruck noch so niedrig ist, dass der Bremsdruckschalter noch nicht angesprochen hat. In diesem Falle dürfte Start/Stop den Motor noch nicht abstellen. Das ist soweit korrekt, muss aber nicht zwangsweise mit verknüpft sein. Da ich in meinem Lupo 3L keine AC habe, weiß ich nicht, ob der bei eingeschalteter AC ausgehen würde - und natürlich auch nicht, was der A2 macht. Mein Ex-Polo-Bluemotion MJ 2013 ist definitiv auch bei eingeschalteter (manueller) AC ausgegangen. Aber der ging auch trotz Servolenkung (elektrohydraulisch) aus, was ein Lupo 3L mit Servo (elektromechanisch) nicht macht. Das ist Philisophie des Herstellers, genauso wie unsere 3L erst nach 3 oder 4s Stillstand ausgehen und der Lupo sofort (keine Ahnung, was das Warten beim 3L soll). Wenn man den Polo angehen ließ und dann doch nicht losfährt, blieb der Motor bis zum St.-Nimmerleins-Tag an (geht erst wieder aus, wenn man 1x min. 7km/h gefahren ist). Der Lupo geht dann nach 3-4s wieder aus. Wenn beim Polo die Batteriespannung runter ging, ging der Motor an, auch dann, wenn man am Lenkrad drehte (die EML hat dann aber erst nicht unterstützt, merkt man dass es erst schwer geht und dann, wenn der Motor an ist, leicht). Beim Lupo wird eher die Batterie leer, als dass er startet, ohne dass man von der Brense geht. Er geht aber nicht aus, wenn die Generatorlast zu hoch ist, egal ob durch leere Batterie oder durch viele eingeschaltete E-Verbraucher (z.B. geht er im Stadtverkehr nur an ca. jeder 2. Ampel aus, wenn man Abblendlicht an hat und Frischluftgebläse auf 2 - da ist dann bei der 1. Ampel die Last noch unter der Schwelle und bei der 2. Ampel drüber, weil die Batterie zwischenzeitlich etwas mehr Strom zieht). Der Polo "wusste", ob die Generatorlast von der Batterie kam (Batteriesensor) oder von anderen Verbrauchern, die ggf. bei Motorstop abgeschaltet werden können (wie beim Lupo 3L grundsätzlich die Heckscheibenheizung). Usw.

Entweder beim MSG oder beim GSG gibt es einen MWB, in dem der Status angezeigt wird. Für beide Kontakte muss sich der Status beim Betätigen bzw. Lösen der Fußbremse ändern. Da musst Du, wenn Du VCDS hast, einfach mal die MWB durchsuchen (bei MWB 001 anfangen, immer einen höher gehen und lesen, was für Texte bei den einzelnen Werten stehen. Manchmal erhält man eine zusätzliche Erklärung oder Sollwerte, wenn man den Mauszeiger nur über einem Messwert platziert und eine Sekunde wartet (nicht klicken). Ich würde mit dem MSG anfangen, da beide Signale mit dem MSG verdrahtet sind. Es könnte zwar sein, dass beide Kontakte zwar korrekt schalten, aber zeitlich zu lange auseinander liegen. Da gibt es mglw. eine Toleranzschwelle im StG. Ob man auch den Brensdruckschalter irgendwo auslesen kann, weiß ich gerade nicht - und ich habe keine Lust, bei dem M...wetter rauszugehen, um nachzusehen (ohne angeschlossenes Auto kann man in VCDS nichts sehen).

Nicht wirklich... Wenn der Stromkreis so ist, wie von mir beschrieben, und es wegen eines korrodierten Steckers zu Zündaussetzern kommt, müsste das beide Zündkerzen betreffen, die an derselben Zündspule hängen (also Zündaussetzer Zyl. 1 und Zyl. 4) und nicht 2x am selben Zylinder. Außer vielleicht, wenn beide am selben Hochspannungskreis hängenden Zündkerzen zusätzlich so unterschiedlich verschlissen wären, dass bei der wegen Korrosion verringerten Zündspannung eine Kerze gerade noch funkt, die andere aber nicht. Das halte ich aber eher für unwahrscheinlich, weil der Stromkreis schon an der einen Kerze durch nicht vorhandenen Lichtbogen ("Funken") unterbrochen wäre und dann natürlich auch für die zweite Kerze nichts mehr übrig wäre. Selbst ein korrekter Elektrodenabstand und vorhandener Zündfunke kann nicht unbedingt sicherstellen, dass das Gemisch auch gezündet wird. Das hatte ich zwischen 1982 und 1984 mal bei meinem ersten Auto (Bj. 1974). Zündkerzen nicht mehr top, also als sparsamer Azubi/Schüler den zu groß gewordenen Elektrodenabstand korrigiert (der Abstand war in der Betriebsanleitung des Autos genannt). Hat nicht lange gehalten, dann gab es bei einer Autobahnfahrt massive Probleme. Offensichtlich ist nicht nur der Abstand sondern auch die Materialstärke der Elektroden wichtig, denn die war ja durch den Verschleiß dünner geworden. Neue Kerzen rein und gut war. Aber wie ich schon immer sagte, dass so ein Benziner überhaupt läuft, hat was mit Voodoo zu tun ;-)

Meine Glaskugel sagt mir, da wirst Du wohl mal denjenigen fragen müssen, der das programmiert hat... Grundsätzlich wird Start/Stop vom GSG gesteuert. Stop wird vom MSG umgesetzt, Start vom GSG. Vielleicht hat man bei dieser Tuning-Aktion aus welchen Gründen auch immer ein GSG vom Lupo mit Servolenkung genommen. Lupo 3L mit Servo (elektromechanisch an der Lenksäule) haben kein Start/Stop. Es gibt dafür 2 verschiedene GSG. Ich weiß jetzt aber nicht, ob beim Lupo die Servolenkung erst mit oder nach der Umstellung auf den neuen CAN-Wählhebel (Stop-Position vorne links kam) oder ob es sie auch schon zusammen mit dem alten Wählhebel (mit Potis und Schaltern direkt mit dem GSG verkabelt und Stop-Position vorne rechts) gab. Der A2 hat ja swiw von Anfang bis Ende den alten Wählhebel beibehalten. - Was hat denn VCDS vor dem Motorstart für eine Kühlmitteltemperatur angezeigt? - Wenn < 0°C, hast Du dann bei > 0°C mal den Motor per Wählhebelstop und Zündschlüssel abgestellt und dann neu gestartet? - War die E-Zusatzheizung aus? - Was sagt VCDS zu den beiden Kontakten des Bremslichtschalters? - Wie groß ist die Generatorlast?

Also dass "Fahrlicht aus" eine Bedingung für aktives Start/Stop ist, wäre mir neu - zumindest als Fahrer eines Lupo 3L (AYZ MJ 2005). Das ist auch im Handbuch nicht genannt, verschiedene andere Bedingungen schon. Deaktiviertes Start/Stop bei Außentemperatur unter 0°C steht zwar im Handbuch, habe ich aber noch nie bemerkt, dass das so wäre. Eine Außentemperaturanzeige im Kombiinstrument hat der Lupo nicht und mangels Außenfühler wird im entsprechenden MWB immer "-147°C" oder so ähnlich angezeigt. Sinnvoller ist die oben gemachte Angabe "Ansauglufttemperatur". Es kann natürlich sein, dass ich noch nie eine Ansauglufttemperatur von unter 0°C hatte, wenn im Winter sonst alle Bedingungen erreicht waren, denn die Luft im Saugrohr wird ja bei der Durchströmung des Turboladers angewärmt und die Bedingungen werden ja bei noch laufendem Motor geprüft. Da müsste es schon "richtig kalt sein"... Und ich glaube, wenn eine Bedingung (außer "Bremse betätigt") wegfällt, startet der Motor nicht, also wenn bei stehendem Motor die Ansauglufttemperatur unter 0°C fallen würde, würde der Motor nicht starten. (Bei neueren Modellen mit "Bluemotion" startet der Motor, wenn z.B. die Batteriespannung absinkt oder die Klimaanlage etwas will, oder wenn man am Lenkrad dreht, ...) Weiterhin steht in einem Zusatzblatt (von 02/2001) zum Handbuch (von 10/2000) folgendes: "Ist beim Starten die Motortemperatur unter 0°C, wird die Stop-Start-Anlage für etwa eine Stunde deaktiviert, um die Batterie zu schonen". Da geht sicherlich der Kühlmitteltemperatur-Sensor ein. (Das kann man überlisten, wenn man nach Überschreiten von 0°C die Zündung ausmacht und dann wieder startet. Dann ist die Temp. beim Start >0°C und die einstündige Sperre ist nicht aktiv.) Auch wenn es beim Motorstart außen schon etwas über 0°C hat, kann nach einer langen kalten Nacht das Kühlmittel noch etwas unter 0°C haben. Und natürlich kann das MSG eine niedrige Temperatur sehen, wenn am Sensor oder dessen Zuleitung etwas faul ist. Eine deaktivierte Start/Stop hatte ich auch schon mal bei defektem Bremslichtschalter (bin mir aber nicht sicher, ob da im Kombi zusätzlich eine Lampe an ging). Der Tester zeigte dann etwas von "Bremslichtschalter unplausibles Signal" an. Der Schalter hat einen Öffner und einen Schließer (4 Anschlusspins), beide werden vom GSG und/oder MSG ausgewertet. Der Schließer steuert zusätzlich direkt das Bremslicht an. Fehlt eines dieser beiden Signale, wird der Bremslichtschalter unplausibel, obwohl z.B. das Bremslicht noch funktionieren kann, weil zwar der Schließer schließt, der Öffner aber nicht öffnet. Ich vermute, das wird auch der Fall sein, wenn der Öffner z.B. bei Leitungsbruch dauernd offen wäre.

Hallo, als ich oben anfing zu lesen, habe ich auch daran gedacht... Zumindest beim Lupo 3L (ich nehme an beim A2 wird das auch so sein), reicht es dem GSG, wenn es für die Gänge 1-5 die Position von den Gangstellersensoren hat. Für den R-Gang möchte das GSG aber zusätzlich noch das Signal vom Rückfahrlichtschalter sehen (die Leitung zu den Rückfahrleuchten hat eine Abzweigung zum GSG). Wenn das nicht kommt, weil Schalter defekt (kann ja ein Wackelkontakt sein), Leitungsstrang defekt (ebenfalls Wackler möglich), nimmt es den R-Gang wieder raus und versucht es immer wieder. Einem Kollegen mit Lupo 3L passierte es deswegen mal, dass bei ihm der R-Gang gar nicht mehr ging. Ursache: defekte heizbare Scheibenwaschdüse. Schon kurios, aber einfach zu erklären: die Scheibenwaschdüsenheizung hatte einen Kurzschluss, was dazu führte, dass die dazugehörende Sicherung durchgebrannt war. Dumm, dass das Rückfahrlicht beim Lupo an derselben Sicherung hängt... Ich habe es ab und zu (selten), dass beim Einlegen vom R-Gang im Getriebe offensichtlich Zahn auf Zahn steht (R-Gang ist nicht synchronisiert - da kann das mal vorkommen, beim Handschalter geht auch manchmal der R-Gang nicht rein, dann N und Kupplung kurz loslassen). Dann geht der Gang zwar so weit rein, dass die Rückfahrleuchten schon an sind (kann bei anderen Toleranzen vom Schalter aber auch noch aus sein), der Gangstellersensor aber noch kein volles Signal liefert. Folge: Rückfahrlicher machen Lichtorgel (oder auch nicht), aber rückwärts fahren geht nicht. Lösung: in D schalten, Fuß von der Bremse, so dass das Auto ein paar cm rollt, dann neuer Versuch. Ein Vorgehen wie beim Handschalter (N und Kupplung kurz schließen, dann wieder R, ohne dass der Fahrer das machen müsste) hätte man in GSG programmieren können, hat man aber nicht.

Unabhängig davon, ob es mechanisch und elektrisch passt, stellt sich die Frage, ob es hydraulisch passt, auch noch. Also ob bei gleichem Hub und gleicher Ansteuerzeit die gleiche Menge Kraftstoff eingespritzt wird und ob das Spritzbild gleich ist. Sicher sein, ob es passt, kann man nur, wenn die Teile-Nummern übereinstimmen, einschließlich dem Index (ein oder 2 Buchstaben hinter den 9 Ziffern) oder wenn der Teilekatalog eindeutig sagt, dass für Dein Auto die eine Nummer durch die andere ersetzt worden ist.

Ach ja, stimmt, diese Doppelzündspulen gab es ja auch mal... Da ich seit fast 37 Jahren nur noch Autos ohne Zündung besitze (das davor mit Zündung hatte ich nur 2 Jahre) war mir das entfallen. Und das, obwohl ich dienstlich am Rande mit dem Zeug zu tun hatte, aber nicht mit der Motorentechnik, sondern nur mit der Vorderwagenverkabelung, was nun auch schon wieder seit 15 Jahren Vergangenheit ist. (Jetzt ist es mehr "Saft und Kraft", die man meistens am Unterboden findet.) Aber da ist es ja so, dass der Stromkreis von einer Sekundärspule über Stecker, Kabel, 1. Zündkerze, Zylinderkopf, 2. Kerze, Kabel, Stecker zum anderen Ende der Sekundärspule geschlossen ist. Wenn da an einem Stecker Korrosion ist, wundert es mich, dass dann nicht beide Zylinder Probleme machen... Na ja, es grenzt eh an ein Wunder, dass solche Motoren mit Zündung überhaupt laufen, so viel wie da mal etwas kaputt sein kann. Das scheint irgendwie mit Magie zu tun zu haben ;-) So kam es mal, dass der Golf 1 meiner Freundin (damals war mein Auto mit Zündung schon seit 1 oder 2 Jahren Vergangenheit) nur auf 3 Zyl. lief. Ich dachte mir, ich bin so schlau und ziehe mal bei laufendem Motor die Stecker vom Zündverteiler ab und stecke sie wieder drauf. Immer einen und der Reihe nach. Bei dreien müsste es noch schlechter werden (läuft dann ja nur noch auf 2 Zyl.) und bei einem dürfte sich nichts ändern. Es war dann nicht ganz so. Bei dreien wurde es tatsächlich noch schlechte, aber bei einem wurde es besser - häh, wie kann das sein??? Wenn man den Stecker vom Verteiler ganz weg nahm, wurde es wieder wie vorher. Aber bei einem Abstand von so ca. 10mm, war es gut. Dabei sprangen vom Buchsenkontakt im Verteiler zum Stecker Funken über. Wenn sich also die Kontakte berührt haben, zündete die Kerze nicht, wenn die Funken am Stecker erschienen ging es und wenn man zu weit weg war, ging es wieder nicht mehr. Ich sag ja: Magie ;-)

Mich würde mal interessieren, wie man auf die Idee kommt, bei einer einzigen Zündspule für den ganzen Motor, dass bei einem Problem auf nur einem Zylinder, es die Zündspule sei. Schließlich ist die ja für alle Zylinder "zuständig". Wenn Du die "MIL" (Malfunction Indicator Lamp) meinst, also das "Motorsymbol", dann leuchtet die, weil ein abgasrelevanter Fehler abgespeichert wurde. Irgendwann wirst Du mal wieder zur HU müssen und für die ist eine bestandene AU erforderlich. Wenn die AU korrekt gemacht wird, ist eine leuchtende MIL absolut hinderlich, sollte also zwangsläufig zum Nichtbestehen der AU führen.