Lupoliver

Hallo Tobias, hier anmelden: https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do Dann erstmal ein bisschen probieren, wo man was findet, ein Paket kaufen und dann die kompletten Reparaturleitfäden und Stromlaufplan als pdf runterladen. Ich habe das für meinen Lupo bei erwin Volkswagen innerhalb der Zeit für das billigste Paket (war vor 4 Jahren unter 10 EUR für 1 std.) gemacht. Meine Schwester hat das für ihren Skoda Yeti bei erwin Skoda auch hinbekommen. Dann hast Du die Stromlaufpläne gleich und musst nicht erst hier warten, bis Dir jemand diese urheberrechtlich geschützen Unterlagen zusendet.

Das kann natürlich sein, mit den Vibrationen... Wo habe ich das neulich nur gesehen, dass man aus dem Netz wohl auch eine neue Potibahn (zusammen mit den Dichtungen für den KNZ) bekommen kann. Ich glaube, zum tauschen muss man wohl das verklebte Potigehäuse öffnen und hinter wieder verkleben. Na mal sehen... Heute lief er problemlos. Allerdings zeigt mir VCDS, dass nach den ca. 30km an, dass der Kriechpunkt jetzt bei ca. 65% steht, nach der letzten GE war er bei etwa 60%. Der Potiwert liegt nach wie vor zwischen 1,86V und 1,88V. Schon mysteriös das ganze...

Den KNZ hat mir ein VW-Autohaus (habe ja einen Lupo 3L keinen A2) neu eingebaut, nachdem ich ohne jede Eigenreparaturmöglichkeit ca. 120km von zu Hause liegen geblieben bin. Den KNZ habe ich noch, mittlerweile mit einem i.O. Seil ausgerüstet (habe ich dankenswerterweise hier aus dem Forum von Mankmil bekommen). Bin jetzt seit gut einer Woche nicht gefahren. Werde ich aber jetzt gleich. Wenn das Problem dann wieder auftritt (wovon ich derzeit ausgehe) und es keine anderen Vorschläge hier geben sollte, werde ich den Kupplungswert von jetzt knapp 1,90V nochmal runterstellen auf ca. 1,80V. Vor 2 Jahren hat das geholfen, allerdings waren damals die Symptome etwas anders (damals u.a. wild zuckender Kupplungshebel - siehe Link in meinem Ausgangspost auf meinen damaligen Thread). Damals war der Einstellwert zuerst zwischen 1,95V und 2,00V. Außerdem kamen die Probleme jetzt bei einem Kupplungswert, der knapp unter 1,80V lag, also schon bevor ich auf knapp 1,90V gestellt hatte. Wenn eine andere Einstellung immer noch nicht hilft, ist auch meine Idee, den alten Zylinder mit dem fast neuen Seil einzubauen. Vor 2 Jahren hatte ich auch bei beiden Zyl. die Geberwerte gemessen: in beiden Fällen vom gleichen Min-wert bis zum gleichen Max-wert bei langsamer Betätigung ohne irgendwelchen Zuckungen und Aussetzer zwischendurch, also offensichtlich bei beiden die Potis ok. Wenn das auch nicht helfen sollte, muss wohl das Getriebe nochmal raus und die Mechanik überprüft werden - jetzt, wo die 2-jährige Garantie des damaligen Kupplungstausches (natürlich komplett incl. Führungshülse!) gerade rum ist. Vielleicht hakelt da etwas. Selber habe ich leider keine Möglichkeit dazu. Hier ein Foto vom gerissenen Seil vor 4 Jahren. Als der Zylinder noch drin war und ich vor der Ampel stand, war das noch nicht zu sehen, da die Kunsttoffhülle des Seils (nicht der Faltenbalg - der war schon lange hin) noch nicht so zerbröselt war. Das kam wohl erst beim Ausbau und auch bei mir. Alle gebrochenen Einzeldrähte direkt an der Kante, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt und an dieser Stelle angerostet.

Also 12,5V bei ausgeschaltetem Motor ist gut, 14,1V bei laufendem Motor auch. Bei meiner alten Eberspächer kommt die Unterspannungsabschaltung erst bei unter 10,5 ... 11V. 10,5V bei einer Bleibatterie werden allgemein als "leer" genannt. "Einfach so" auf Verdacht würde ich die Batterie nicht tauschen, wenn es nicht andere Symotome für deren Ableben gegeben sind. Mess doch mal die Batteriespannung, wenn Du bei stehendem Motor das Fahrlicht einschaltest, also Zündung an, dann Licht an, so dass bei stehendem Motor das Abblendlicht leuchtet. Wenn Du dann noch min. 12V hast, ist die Batterie nicht tot. Die Unterspannung, die das Stg. der Standheizung ausgibt ist nicht die Batteriespannung, sondern die Spannung am Steuergerät. Auf dem Weg von der Batterie bis zum Steuergerät gibt es viel, was einen Spannungsverlust verursachen kann: korrodierte Stecker, korrodierte Sicherung, halb durchgescheuerte Kabel, ... Viel interessanter ist die Spannung, welche tatsächlich im (nicht am) Steuergerät ankommt. Und zwar 3x bei stehendem Motor gemessen: 1.) wenn die Heizung aus ist 2.) wenn das Gebläse anläuft 3.) unmittelbar wenn das Gebläse wieder aus geht. Bei 1.) sollte die Spannung der Batteriespannung entsprechen Bei 2) sollte die Spannung nur ganz wenig runter gehen. Wenn sie bei 3.) stark einbricht (kann sein, dass das nur einen sehr kurzen Moment dauert), dann wäre das ein Zeichen für einen irgendwo zwischen Batterie und Steuergerät liegenden schlechten Kontakt. Um es ganz richtig zu machen, müsste man die Spannung messen, die auf der Platine ankommt. Halb richtig, wenn man die Spannung am Stecker misst. Dazu muss aber der Stecker gesteckt bleiben, damit man die Heizung auch einschalten kann. Wenn man nur in den Stecker rein misst hat man keine Belastung auf der Leitung und man misst wieder die Batteriespannung, während die gemessene Spannung bei Belastung der Leitung einbricht. Wenn Du bei etwas höherer Außentemperatur und laufendem Motor die Heizung zum Laufen bekommst, kann es sein, dass das einfach daran liegt, dass zum einen die Batterie bei höherer Temperatur eine um ein paar zehntel Volt höhere Spannung haben kann und zum Anderen lädt der Gererator die Batterie auf rund 14V, die Ausgangsspannung ist also höher. Beispiel: Batterie bei stehendem Motor: 12,5V Spannung im der Heizungsstg. dann bei Heizung aus: 12,4V Spannung im der Heizungsstg. bei Heizung an, nur Brennergebläse läuft: 12V -> noch keine Unterspannung Spannung im der Heizungsstg. bei zugeschalteter Glühkerze: 10,5V oder weniger -> Unterspannungsabschaltung Danach Steigt die Spannung im Stg, wieder auf über 12V: -> Unterspannung aufgehoben -> Heizung läuft wieder an und das Spiel beginnt von vorne. Batterie bei laufendem Motor: 14V (also 1,5V mehr) Spannung im der Heizungsstg. dann bei Heizung aus: 13,9V Spannung im der Heizungsstg. bei Heizung an, nur Brennergebläse läuft: 13,5V -> noch keine Unterspannung Spannung im der Heizungsstg. bei zugeschalteter Glühkerze: über 10,5 oder 11V -> keine Unterspannungsabschaltung -> Heizung läuft durch. Nach dem Abschalten der Glühkerze steigt die Spannung wieder auf 13,5V Der Spannungseinbruch beim Einschalten der Glühkerze würde bei zu großen Übergangswiderständen sofort erfolgen. Bei schlechter Batterie würde das langsamer vonstatten gehen und man könnte es am langsamer werdenden Brennergebläse hören können. Wie gesagt, es ist keine Garantie, dass es bei Dir so ist, aber vor dem Kauf einer neuen Batterie würde ich eine schlechte Leitungsverbindung ausschließen, wenn es nicht auch andere Symptome gibt, wie Batteriespannung unter 12V bei eingeschaltetem Abblendlicht bei stehendem Motor oder lahm drehenden Starter. Die Batterie in meinem Lupo 3L ist glaube ich ca. 8 oder fast 9 Jahre alt. Das Auto stand jetzt gut eine Woche nur vorm Haus: Batteriespannung eben am Zig.Anz. gemessen: 12,45V, Spannung bei Licht an: ca. 11,8V. Wenn ich nachher wegfahre, werde ich vermutlich beim Starten merken, dass es etwas lahm ist. Eine Standheizung habe ich nicht, kann also nicht probieren, ob die jetzt laufen würde. Startrelevante Verbraucher, also Zündanlage, Einspritzanlage, Starter, Motor- und wenn vorhanden Getriebesteuergerät sollen bis hinab auf 6V noch funktionieren.

Hallo, @Vwbusvwbus hat ja seit dem nichts mehr geschrieben, vielleicht ist sein Problem zwischenzeitlich auch schon behoben. Ich kann mir schon vorstellen, dass eine Unterspannungsabschaltung diese Symptome verursacht. Wenn die Heizung eingeschaltet wird ist die Spannung noch ok, deswegen läuft sie an. Danach bricht die Spannung ein und es wird abgeschaltet. Was nun bei Wiederansteigen der Spannung geschieht, hängt vom Steuergerät ab, also ob es dann verriegelt oder ob es einen neuen Versuch unternimmt. Wie das ganze bei diesem Gerät geschaltet ist, weiß ich nicht. Bei meiner alten Eberspächer D5W von 1987 in meinem T3 ist es so, dass nach dem Einschalten das Verbrennungsluftgebläse sofort anläuft. Dann scheinen einige Prüfungen im Stg. abzulaufen und nach 1-2s wird die Glühkerze eingeschaltet, was man an dem etwas langsamer werdenden Gebläse hört. Vielleicht ist der Ablauf in der o.g. Webasto ja ähnlich. Wenn man nun in der Versorgungsleitung irgendwo einen höheren Übergangswiderstand hat (z.B. korrodierter Stecker), könnte es sein, dass beim Einschalten der Glühkerze die Unterspannungsschwelle unterschritten wird und das Gerät abschaltet. Durch die nun weggefallene Last steigt die Spannung wieder an, was das Gerät dazu veranlassen könnte, neu zu starten. Bei mir hatte ich mal den Fall, dass nach dem Einschalten der Glühkerze die Gebläsedrehzahl nicht nur einen kleinen Sprung nach unten machte und dann konstant blieb, sondern beständig immer niedriger wurde, bis auch hier das Gerät abgeschaltet hat. In diesem Fall war es aber gesperrt. Entsperrung hier durch aus- und wiedereinschalten. "Fehlerspeicher auslesen" erfolgt bei diesem Gerät mittels Lampe und verschiedener Blink-Codes. War nicht einfach zu erkennen, denn offensichtlich wurde nicht nur der Code für Unterspannung angezeigt, sondern mehrere hintereinander. Ursache war eine schwächelnde Zweit-Batterie (deswegen auch nicht beim Motorstart zu bemerken). Bei dem o.g. A2 vermute ich, dass es nicht die Batterie ist.

Hallo DerWeißeA2, Du meinst, der sei hinüber? Hm, bei dieser oben im Roman genannten Laufleistung? Der alte davor hatte ca. 180.000km (also etwa das 3-fache) drauf, als er sich mit gerissenem Seil verabschiedet hat, wobei zuvor nie etwas auffälliges war.

Hallo, warum so viel Aufhebens machen, wegen der Stromlaufpläne? Hier anmelden https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do Dann erstmal ein bisschen probieren, wo man was findet, ein Paket kaufen und dann die kompletten Reparaturleitfäden als pdf runterladen. Ich habe das für meinen Lupo bei erwin Volkswagen innerhalb der Zeit für das billigste Paket (war vor 4 Jahren unter 10 EUR für 1 std.) gemacht. Meine Schwester hat das für ihren Skoda Yeti bei erwin Skoda auch hinbekommen. Beim Lupo leuchtet die Beleuchtung des Drehknaufs nur bei Kl15 ein. Der Rest im Schalter leuchtet dann, wenn man min. auf Standlicht dreht. Dann leuchtet das auch alles ohne Kl15 ein. Aber der hat kein Bordnetzsteuergerät, ist alles noch old school verdrahtet. Allerdings, 60mA Differenz nur für dieses eine kleine Lämpchen, vielleicht sogar LED? Ich würde vermuten, dass da noch etwas anderes nicht gestimmt hat.

Hm, über 100 Aufrufe und niemand scheint schon mal ähnliche Probleme gehabt zu haben. Dann ist mein 3L wohl einzigartig. Ob er dann auch so einzigartig viel wert ist?

Hallo, in o.g. Thread hatte ich ja schon mal ein Problem geschildert, nur dass dort der Kupplungshebel am Getriebe vom KNZ meistens wild zuckend betätigt wurde. Seit ich damals den Wert des KNZ auf ca. 1,80V einegstellt hatte, war dann ja Ruhe. In diesem Sommer ging es irgendwann los, dass die Kupplung innerhalb kurzer Zeit immer härter einkuppelte. Das ging teilweise so weit, dass beim Versuch anzufahren, der Motor abgewürgt wurde. Aber auch, wenn das nicht passierte, konnte der Motor nach Kl15 aus nicht wieder gestartet werden, weder in Stop noch in N. Erst eine neue GGE war hilfreich. Im Fehlerspeicher ist nichts eingetragen. Danach ging es wieder weiter, als wenn nichts gewesen ist. Der Kupplungswert entsprach immer noch dem seinerzeit eingestellten Wert von ca. 1,80V, vielleicht mal 1,78V - das ist offensichtlich die Auflösung mit der die Werte angezeigt werden. Ein ganz langsam kleiner werdender Wert wäre mit normalem Kupplungsverschleiß zu erklären. Damals hatte ich oft den Effekt, dass der Wert deutlich (um bis zu 0,20V größer wurde, von eingestellten 1,90V auf bis zu 2,10V. Als ich dann ganz normal eine Inspektion gemacht hatte, machte ich auch eine GGE und stellte den Kupplungswert auf ca. 1,88V ein. Hochgegangen wie damals ist danach nicht und auch, wenn das neue Problem mal wieder auftauchte, war kein wildes Zucken (wie es damals der Fall war) zu sehen. Was ich gemerkt habe ist folgendes: Normal ist es, dass nach einer durchgelaufenen GGE der Wert für den Schleifpunkt neu angezeigt wird (MWB 25, 2. Wert). Sollwert ist zwischen 55 -85%, Mittelwert: 70%, bei mir momentan: 68%. Weiterhin steht dann der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) auf 5.0. Bei jedem vollständigen Anfahren wird dieser Wert um 1 heruntergezählt, bis er auf 0.0 steht, was auch bei mir der Fall ist. Das ist bei mir also alles ok. Weiterhin steht zuerst der Wert für den Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert auf demselben Wert wie der Schleifpunkt). Bei jeder Kriechpunktanpassung verringert sich dieser Wert ein bisschen, die Kupplung geht also bei jedem Lösen der Fußbremse ein klein wenig weiter zu und man merkt, dass das Fzg. so spätestens ab Kriechpunktanpassung 3.0 "los will". Sollwert für den Kriechpunkt ist 55 - 65%, Mittelwert 60%, bei mir momentan 60,2%, also auch ok. Die Prozentzahlen beziehen sich ganz offensichtlich auf den tatsächlichen Bereich der Werte des KNZ. Wenn der also z.B. auf 1,86V eingestellt ist, dann entspricht das 0%. Wird der KNZ nach Kl15 ein mit Tritt auf die Fussbremse voll betätigt, steht er auf ca. 3,84V (knapp 2V mehr als Kupplung offen), was dann 100% entspricht. Der Kriechpunkt verändert sich bei jedem Anfahrvorgang ein wenig. Mal ein bisschen nach unten, mal ein bisschen nach oben. Er lernt also jedesmal eine neue Kriechpunktposition des KNZ, je nachdem, wie sich die Verhältnisse in der Kupplung gerade verändert haben (wandernder Reibwert, je nach Temperatur, Luftfeuchte), aber auch bei normalem Kupplungsverschleiß wird der Kriechpunkt nachgeführt. Der Wert für den Schleifpunkt ändert sich nicht mehr. Wenn nun das harte Einkuppeln einsetzt, müsste sich eigentlich der Kriechpunkt automatisch verändern, damit das Einkuppeln eben nicht härter wird, sondern so bleibt, wie es ist. Aber genau das scheint nicht zu passieren. Der Kriechpunktwert bleibt dann wo er gerade ist, auch wenn bei jedem Anfahren das Einkuppeln härter wird. Wenn er sich wenigstens selber anpassen würde, würde ich ja daran glauben, dass das Kupplungspoti irgendwie spinnt, was das Resultat haben könnte, dass die Kupplung beim gleichen Potiwert weiter geschlossen wäre -> härteres Einkuppeln. Aber wenn das Poti spinnen würde, müsste es beim nächsten mal auch in die andere Richtung spinnen können und das Einkuppeln sehr lahm sein können. Das passiert jedoch nie. Es könnte natürlich sein, dass bei einmal spinnendem Potiwert (was daran erkannt werden könnte, dass der tatsächliche Kriechpunkt ein einziges mal um einen bestimmten Wert vom vorherigen Wert abweicht), das GSG die automatische Kriechpunktanpassung sperrt und es deswegen bei dem harten Einkuppeln bleibt. Weitere Folge dieser Sperrung könnte sein, dass man noch irgendwie weiter fahren kann (auch mit dem Risiko, dass der Motor beim Anfahren abgewürgt wird), also quasi ein Notlauf, aber dass nach Kl15 aus nichts mehr geht. Komisch ist, dass ich noch nie einen spinnenden Potiwert gesehen habe und dass nach einer GGE alles wieder "wie neu" ist. Einmal habe ich es geschafft, dass ich noch während der Fahrt das Netbook mit VCDS so weit hatte, dass ich den Wert vom Kupplungswert sehen konnte. Er war lag in diesem Moment bei ca. 1,76V während der Fahrt, also voll eingekuppelt, also ca. 0,10V niedriger als der Einstellwert. Das erklärt ganz klar das harte Einkuppeln, wenn dieser Wert nicht als Kriechpunkt neu gespeichert wurde, aber nicht zwangsläufig ein spinnendes Kupplungspoti, denn wenn das spinnen würde, würde ja eher ein Wert angefahren werden, der dem Einstellwert entspricht. Nach Kl15 aus und wieder an, lag der Kupplungswert wie von Geisterhand wieder beim Einstellwert von 1,88V, der sich ansonsten einige Sekunden nach dem Einkuppeln während der Fahrt auf 1,86V hinzuppelt. Hat jemand eine Idee, wo man die Ursache dieses Fehlerbildes suchen könnte? Wenn es das nächste mal dazu kommt, werde ich nach dem Anhalten nur mal auf N schalten und bei noch laufendem Motor nach dem Kupplungshebel auf dem Getriebe schauen, ob der wie damals wild rumzuckt oder ruhig um seine Lage hin und her pendelt. Anfangs trat es nur alle paar Wochen mal auf. Dann kam es häufiger. Zuletzt abends zu Hause eine GGE gemacht und am nächsten Tag nach 10km. Weitere 5km gefahren, mit Gott sei dank nur einem Ampelstopp und fast abwürgen beim Anfahren. Dann am Ziel vor der Rückfahrt GGE gemacht - starten ging ja eh nicht. Kurz vor zu Hause nach knapp 15 km wieder. GGE, Probefahrt, alles gut. Auto steht 2 Tage. Dann wieder los. 15km hin und zurück und noch eine kleinere Fahrt, alles noch ok. Beim letzten mal vor 2 Jahren, wo die Kupplung rumgesponnen hat, war es ja so, dass der Kupplungswert größer wurde und nach einer GGE wieder auf dem Einstellwert lag (der damals etwas höher war als jetzt). Jetzt scheint er kleiner zu werden. Alter / Laufleistung des Autos: knapp 16 Jahre / 279.000km Alter / Laufleistung KNZ: ca. 4 Jahre / 57.000km Alter / Laufleistung von Führungshülse, Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager: 2 Jahre / 25.000km Vielen Dank und schöne Sonntagsgrüße Oliver

Ja, jetzt weiß ich das auch. ;-) Damals war ich froh, dass ich schon wusste, wie man überhaupt einen Gang rausfummeln kann.

Was sich da wie dreht, hängt nicht nur von LL oder nicht LL ab, sondern auch von den Reibungsverhältnissen. Drehe lieber an beiden Rädern gleichzeitig in dieselbe Richtung. Wenn sie sich drehen lassen, dass ist LL drind und/oder Kupplung betätigt. Und wie ich schon schrieb, ich würde meine Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass das im Fehlerfall so bleibt. Ich hatte mal ein gerissenes Kupplungsseil. Auto stand 10 m vor einer Ampel, als es grün wurde und ich los wollte, wurde der Motor abgewürgt und nichts ging mehr. Also raus und von oben zwischen Motor, Kat und Spritzwand an dem kleinen Gestänge rumgefummelt, bis endlich der Gang raus war. War nicht so einfach, weil leichtes Gefälle. Beim Zurückschieben, um die Straße freizumachen, musste ich lenken. Mist, geht, nicht, weil Lenkradschloss eingerastet war. Also Zündung an und klack klack, war wieder ein Gang drin, ohne dass die Kupplung tatsächlich betätigt werden konnte (das Seil war ja durch). Und das Auto hätte aufgrund des Abwürgens eigentlich in einem "sicheren Zustand" (Getriebe in LL, Kupplung voll betätigt) sein sollen. War es aber nicht, im Gegenteil, ein Gang wurde trotz tatsächlich geschlossener Kupplung eingelegt. Später, als mein 3L dann bzgl. der Kupplung komplett am rumspinnen war, kam es auch des öfteren vor, dass trotz geschlossener Fahrertür und ausgeschalteter Zündung der KNZ voll angezogen hat, wenn man an der Seileinstellschraube leicht rumgezuppelt hat, gleichzeitig lief dann die Pumpe an. Seit diesen Erfahrungen stehe ich grundsätzlich nicht vor, sondern nur neben dem Auto, wenn ich da im Fehlerfall etwas im Motorraum mache und ich nicht vorher die Batterie abgeklemmt habe. Wer weiß, was passiert, wenn sich die "richtigen" bits und bytes im GSG verdreht haben und es deswegen das Starterrelais anziehen lässt... Bei einer GGE steht mein rechter Fuß vor dem Bremspedal, um ggf. nur noch zutreten zu müssen. PS: Du weißt, was ein "Kl30-Reset ist"? Batterie abklemmen, etwas warten und wieder anklemmen... Kl30: Batterie-Dauerplus (obwohl man ja zuerst Kl31 (also Masse) abklemmt und für den Reset dann auch wieder anklemmt. Kl31: Masse Kl15: Zündung (Kl15-Reset wäre Zündung aus, etwas warten und wieder an) Kl50: Starteransteuerung (am Magnetschalter vom Zünd-Anlass-Schalter bzw. vom Startterrelais bei den 3L)

Guten Morgen, Du meinst sicherlich am Starter Kl50 auf Kl30 zu brücken, um den Motor zwangsweise zu drehen. Da solltest Du Dir aber 100% sicher sein, dass mindestens entweder die Kupplung ganz auf ist oder das Getriebe tatsächlich im Leerlauf steht und dass das dann auch so bleibt - ich würde dafür meine Hand nicht ins Feuer legen... Ich gehe davon aus, dass dieser Fehler das bedeutet, was dort steht. Deswegen halte ich es für eher unwahrscheinlich dass der Motor beim zwangsweisen Durchdrehen tatsächlich startet. Aber "Versuch mach kluch". Vielleicht wäre es gut, das Fahrzeug wenigstens vorne aufzubocken, damit im Fall der Fälle die Räder frei drehen können. Hast Du mal einen Kl30-Reset versucht? Wenn nicht, dann mach mal. Vielleicht lässt sich der Fehler dann löschen. Bei dem Stichwort "Motorsteuergerät gesperrt" fällt mir ein, dass ich diesen Fehler bei meinem Lupo 3L auch schon mal hatte. Allerdings ließ er sich ganz einfach löschen und ich kannte die Ursache. Und zwar hatte ich vor einiger Zeit mal den Airbag ausbauen müssen. Dazu steht im erwin-Leitfaden sinngemäß, dass man zuerst die Batterie abklemmen soll. Ich habe dann zusätzlich noch das Bordnetz (nicht die Batterie!) kurzgeschlossen und etwas gewartet, damit sich eine ggf. im Airbagsteuergerät befindliche Spannungsquelle entladen kann. Zum Wiedereinbau steht dort, dass man, nachdem alles wieder richtig zusammengesteckt ist, zuerst die Zündung einschalten soll und erst dann die Batterie wieder anklemmen soll (dabei darf sich niemand im Fahrzeug befinden!). Als erstes danach habe ich alle Fehlerspeicher ausgelesen. Beim Motorsteuergerät stand "Motorsteuergerät gesperrt". Offensichtlich reagiert das Motorsteuergerät ein bisschen zickig, wenn Kl15 und Kl30 gleichzeitig eingeschaltet werden, denn wenn man nur die Batterie ab- und wieder anklemmt, kommt dieser Fehler nicht. Wie gesagt, den konnte ich einfach löschen. .

Hallo, ist das beim A2 anders als beim Lupo 3L Mj. 2005? Beim Lupo hat der Bremslichtschalter einen Öffnerkontakt und einen Schließerkontakt. Beide gehen auf das Motorsteuergerät. Der Schließer zusätzlich auf die Bremslichter. In den Messwerteblöcken gibt es einen, der anzeigt, wie der Bremslichtschalter vom Motorsteuergerät ausgewertet wird. Bei meinem Lupo ist das der Fall. Nach Getriebeposition 28 kommt zuerst die Anweisung "Kickdown!", dann "N!", also Wählhebel von Tiptronic auf N stellen. Dann kommt "StartMot!" und beim Schlüsseldreh startet er. Dann kommt "Searching" und schließlich "IgnOff!". Aber es gibt ja 2 verschiedene GGE, je nach MJ. Ob die mit der Änderung des Wählhebels (Stop vorne auf Stop vorne links) gleichzeitig geändert wurden, weiß ich nicht. Mein 2005-er Lupo hat die neuere Version.

Also die Verkabelung scheint ok zu sein. +12V und Masse liegen am Sensorstecker an, die Signalleitung hat Durchgang zum Stecker am MSG. Auch keine Kurzschlüsse zwischen den Leitungen und keine Unterbrechungen, wenn ich die Leitungen bewege. Also Sensor getauscht. Ist ein bisschen fummelig, den Stecker vom Halter zu kriegen und anschließend den Sensor durch die Öffnung im Zahnriemenschutz (das am Motor fest sitzenden flache Teil, nicht das abnehmbare) zu fädeln. Da ist beim Lupo weniger Platz zwischen Zylinderkopf und Frontend (liegen auf einer Höhe) als eine Armdicke. Als der neue Sensor drin war, war es nochmal etwas mehr fummelig, den Gummistopfen wieder in die Öffnung vom Zahnriemenschutz zu bekommen weil der von der Motorseite aus (in Fahrtrichtung also von links) und nicht von der Riemenseite aus wieder in die Öffnung gedrückt werden muss. Um an den Sensor und dessen Schraube ranzukommen mussten natürlich das abnehmbare Teil vom Zahnriemenschut runter und eine Ladeluftleitung (Rohr mit Luftmassensensor und Schlauch zur Drosselklappe) weg. Letztenendes ging es aber alles und der Motor startet wieder ohne zu orgeln. Nur aus der Funktion des Sensors bin ich nicht schlau geworden. Wenn da überall steht "Hallsensor" gehe ich davon aus, dass der auf ein Magnetfeld reagiert. Da ich nicht nur die Leitungen, sondern auch den alten Sensor prüfen wollte (Leitungen könnten ja so einen weg haben, was man nicht unbedingt beim Prüfen feststellen kann) wollte ich wissen, wie der Sensor funktioniert um dann auch den alten prüfen zu können. Also +12V und Masse am neuen Sensor wie es im Stromlaufplan und Rep.-Leitfaden steht angelegt und Spannung am Ausgang gemessen: 0V. Dann Stahlteil vor den Sensor gehalten: immer noch 0V. Noch ein Versuch mit einem Magneten: immer noch 0V. Hm, liegt das Signal etwa nicht zwischen Masse und Signalleitung, sondern zwischen Plus und Signalleitung an? Nee, auch da nichts zu messen. Na egal, so lange der Motor gut startet, wird es wohl tatsächlich der Sensor gewesen sein...

Ich habe eben die Gegenprobe gemacht - allerdings mit entgegengesetztem Ergebnis. Zugegeben, er ist in ca. 1/4 der Versuche nicht angesprungen, aber in 3/4 schon, natürlich musste ich orgeln lassen, bis er die richtige Zuordnung Zünd-OT zu Kurbelwellensensor-OT-Marke gefunden hat. Für eine "richtige" statistische Aussage waren es aber wohl zu wenig Versuche (<10). Fakt ist jedoch, der Motor kann durchaus ohne G40 (Nockenwelle) anspringen und dann normal weiterlaufen. Nun kann es sein, dass Deiner eine deutlich niedrigere "Anspringwilligkeit-ohne-G40" hat und Du deswegen auf "springt nicht an" gekommen bist oder Deiner ist aus irgendeinem Grunde gar nicht anspringwillig ohne G40 oder Du hast noch weniger Versuche als ich gemacht und das 1/4 erwischt. Es könnte aber auch sein, dass Du die beiden Stecker verwechselt hast, also dass Du Deinen Startversuch nicht ohne G40 sondern ohne G28 (Kurbelwelle) gemacht hast. Beide Stecker sehen äußerlich bis auf die Farbe gleich aus (innerlich haben sie noch eine andere mechanische Codierung) und stecken unmittelbar nebeneinander im selben Halter. Oder es ist ein Unterschied zwischen ANY und AYZ. Wobei das SSP ist ja schon von etwa dem Zeitpunkt des Serienlaufs und wird nicht aktualisiert. Jedenfalls glaube ich, dass die Aussage aus dem SSP und dem erWin-Repleitfaden stimmt, dass G40 für Motorstart zuständig ist und bei Ausfall von G40 Ersatzwert vom G28 genommen wird - wie auch immer das im Detail umgesetzt ist. So, jetzt nehme ich die Verkabelung und den alten Sensor unter die Lupe - mal sehen, wer letzten Endes der Übeltäter ist...

Hm, da sagt das Selbststudienprogramm 223 zum 1,2l- und 1,4l-TDI mit Pumpe-Düse etwas anderes... Zitat: "Hallgeber G40 Signalverwendung: Das Signal vom Hallgeber dient dem Motorsteuergerät beim Motorstart zur Erkennung der Zylinder. Auswirkung bei Signalausfall: Bei Signalausfall benutzt das Steuergerät das Signal des Gebers für Motordrehzahl G28." Also einerseits "beim Motorstart" und andererseits nichts davon, dass dann ein Motorstart nicht möglich ist. Im Gegensatz dazu: Zitat: " Der Geber für Motordrehzahl G28 Signalverwendung: Durch das Signal des Gebers für Motordrehzahl wird die Drehzahl des Motors und die genaue Stellung der Kurbelwelle erfaßt. Mit diesen Informationen wird der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge berechnet. Auswirkungen bei Signalausfall:Fällt das Signal des Gebers für Motordrehzahl aus, wird der Motor abgestellt. Ein Neustart ist nicht möglich." "Eins auf die Mütze geben" kann beim PD-Motor eigentlich nicht vorkommen, da selbst dann, wenn ein PD-Element zum falschen Zeitpunkt elektrisch angesteuert wird (z.B. beim Ausprobieren wegen fehlendem NW-Signal), das PD-Element nicht gleichzeitig von der NW betätigt wird und deswegen auch nichts einspritzen kann. Es ist ja kein Commonrail, bei dem der Einspritzdruck ständig im Rail anliegt, sondern im PD-Element für jede einzelne Einspritzung erst durch den Hub des, durch die NW betätigten, Pumpenkolbens erzeugt wird. D.h. elektrische Ansteuerung und Betätigung des PD-Elementes zum gleichen Zeitpunkt (also tatsächliches Einspritzen) kann nur zum richtigen Zeitpunkt erfolgen. Da auch bei Ausfall des NW-Sensors das KW-Signal noch i.O. ist, kann eine falsche elektrische Ansteuerung des PD-Elementes nur im Abstand von 120° Kurbelwellenwinkel erfolgen (= 60° Nockenwellenwinkel).

Hallo Mankmil, vielen Dank schon mal für Deine Antwort. So ist auch mein Kenntnisstand. Der Kurbelwellensensor hat ja 3 Aussparungen, weswegen das MSG nicht weiß, welcher Zylinder da im OT steht. Und selbst wenn es das wüsste, wüsste es nicht, ob es der Zünd-OT ist. Dafür gibt es den NW-Sensor, da sind die Positionen eindeutig. Zum einen, weil einer NW-Position immer eindeutig Zünd-OT zugewiesen ist, zum anderen sind da 3 verschiedene Zähne: 1x nur ein Zahn, 1x ein Zahn plus ein zweiter in kleinem Abstand und 1x ein Zahn plus wein weiterer in größerem Abstand. Fällt der NW-Sensor aus, könnte es sein, dass das MSG durch "probieren" versucht, die richtige Zuordnung herauszufinden: z.B. vielleicht so: beim ersten vorbeikommenden OT-Signal des Kurbelwellensensors spritzt es auf Zyl. 1 ein. Wenn es ein anderer Zylinder auf OT war, springt der Motor nicht an. Also denselben Zylinder beim nächsten OT-Signal der KW nochmal einspritzen lassen. Wenn der Motor dann immer noch nicht anspringt, denselben Zylinder beim 3. OT-Signal ein 3. mal einspritzen lassen. Wenn der Motor nach 3 Einspritzungen immer noch nicht läuft, war wohl Zylinder 1 bei einem der 3 Versuche zwar auf OT, aber eben nicht auf Zünd-OT. Also nochmal von vorne bei den nächsten 3 OT-Marken. Dann sollte der Motor laufen. Das könnte das MSG schon bei der ersten tatsächlichen Zündung an der steigenden Motordrehzahl erkennen können und dann die folgenden Zylinder enstprechend der Zündfolge dazuschalten. Tatsächlich kann ja beim PD-Motor zum falschen Zeitpunkt nicht eingespritzt werden. Das PD-Element würde zwar angesteuert werden, aber einspritzen würde es nicht, weil ja von der NW nicht betätigt. Natürlich kann es sein, dass der Motor nicht sofort bei der ersten Zündung hochläuft, sondern z.B. wegen kalt etwas länger braucht. Merkt man ja beim normalen Kaltstart, dass es etwas länger als beim warmem Motor braucht, bis er läuft. Dann könnte das MSG eben jeden Zylinder mehrmals ausprobieren, bis es mit dem nächsten anfängt zu probieren. So ist es auch vom Gefühl her: der Starter beginnt den Motor zu drehen. Nach einigen Sekundenbruchteilen beginnt der Motor sich mehr oder weniger langsam oder schnell zu berappeln und läuft hoch. Heute früh beim Kaltstart sprang der Motor sofort an. Es kann Zufall gewesen sein, dass das MSG gleich beim ersten Versuch den richtigen Zylinder erwischte. Oder das Sensor-Problem könnte auch temperaturabhängig sein. Während der Fahrt hatte ich ECO aus, so dass keine unnötigen Startvorgänge vorkommen sollten. Jedoch wollte ich irgendwann nicht auf den Freilauf verzichten und schaltete ECO wieder ein. Den Motorstop wollte ich durch schalten in Tiptronic verhindern, was natürlich 2x misslang (vergessen). Motor aus an der Ampel. Er startete aber beide male einwandfrei. Also doch nur eine Fata-Morgana??? Nee, als ich bei der Arbeit ankam, Zündung aus, und versucht, wieder zu starten. Ging erst gar nicht. Dann noch ein Versuch: war dann wie gestern Abend, er startet, aber erst nach ein bisschen Orgeln. Noch 2-3 mal versucht: das selbe. Nee, lange rauszögern wollte ich es nicht. Ich habe auch schon einen neuen Sensor bestellt und soll ihn heute Nachmittag bekommen. Fall es doch die Verkabelung sein sollte, kann ich ihn zurück geben. Ein Kabelbruch kann aber etwas langwieriger zu reparieren sein. Zum Prüfen muss ich ja ans MSG, den Stecker abziehen und die Leitungen durchklingeln. Ist eine davon hinüber, muss ich sie ersetzen (geht sicherlich schneller, als die Stelle zu suchen und zu reparieren). Und das bei gerade solchem Sauwetter und ohne Garage... Viele Grüße Oliver

Hallo, heute (nach 2 Tagen Standzeit) sprang der Motor ganz normal an und als er ein paar Grad Betriebstemperatur hatte funktionierte auch Stop/Start einwandfrei. Nach ca. 2km Stadtverkehr mit Stop and Go (also auch Stop/Start) und noch ein paar Grad mehr Betriebstemperatur bei einem neuen Motorstop passierte es dann, dass der Starter ein paar Sekunden orgelte und dann abschaltete, ohne, dass der Motor ansprang. Wählhebel auf N, Zündung aus und wieder an, Startversuch per Schlüssel. Nach mehreren Sekunden orgeln startete der Motor dann etwas widerwillig, lief dann aber einwandfrei. Um zu vermeiden, dass das wieder passiert habe ich Eco deaktiviert und bin weitere ca. 3,5 km ohne Probleme, aber auch ohne Stop/Start, gefahren. Dann konnte ich endlich mit VCDS den Fehlerspeicher vom Motorsteuergerät auslesen: 19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40) P3007 - 35-10 - kein Signal - Sporadisch Das war nach Zündung aus, Rechner aus dem Kofferraum holen und so weiter und Zündung wieder an. Fehlerspeicher löschen brachte nichts, Fehler kommt wieder. Motor spring zwar an (aber erst nach längerem Orgeln) und läuft dann normal. Ziwschendrin auch mal: 19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40) P3007 - 35-00 - kein Signal wenn seit dem Motorstart und dem Auslesen kein Zündung aus/an stattfand. Etwas später hatte ich dann auch mal einen kurzen Aussetzer während der Fahrt. Nach dieser Fahrt den Fehlerspeicher wieder ausgelesen: 19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40) P3007 - 35-10 - kein Signal - Sporadisch 16725 - Nockenwellenpositionssensor/Hallgeber (G40) P0341 - 00-10 - unplausibles Signal - Sporadisch Ich vermute, dass "kein Signal" eingetragen wurde, weil es beim Start so war und danach kein Zündungswechsel war (nach Zündungswechsel ohne Neustart wird ein "sporadisch" daraus). Weiterhin vermute ich, dass das unplausible Signal an der Stelle eingetragen wurde, als der kurze Aussetzer während der Fahrt kam. Sporadisch deswegen, weil es danach wieder ging. Aktueller Stand ist also, dass der Motor "widerwillig" startet (nach mehreren Sekunden orgeln), dann aber (bis auf den kurzen Aussetzer) normal läuft. Mal sehen, ob das morgen früh (kalt) auch noch so ist. Hauptfrage: gehen nach Euren Erfahrungen eher die Nockenwellensensoren kaputt (so von hier auf jetzt, von 0 auf 100)? Oder sollte man die Fehlersuche eher zuerst auf die Zuleitung (Plus kommt vom Hauptrelais und dient lt Stromlaufplan auch mehreren anderen Sensoren, Minus und das eigentliche Signal gehen zum Motorsteuergerät) konzentrieren? Dann wäre es aber vielleicht nicht immer aber immer öfter so... erWin sagt zum Prüfen: 1. Stecker abziehen. zwischen Pin 1 und 2 soll Batteriespannung ankommen, wenn Zündung an. Wenn n.i.O., dann 2. Leitungen zum Motorsteuergerät auf Durchgang prüfen und zusätzlich auf Kurzschluss untereinander, sowie gegen Batterie Plus und gegen Masse. 3. Wenn kein Fehler und wenn Spannung zwischen Pin 1 und 2 vorhanden, dann Nockenwellengeber austauschen. 4. Wenn kein Leitungsfehler und keine Spannung an Pin 1 und 3, dann Motorsteuergerät austauschen. Nebenfrage: kann mehr kaputt gehen, wenn man so weiter fährt (Eco deaktiviert, um unnötige Startvorgänge zu vermeiden)? Sollte man das Problem also schnellstmöglich beheben, oder kann man sich ein paar Tage Zeit lassen? Ein bisschen Sorgen macht mir das unplausible Signal, was ja vermutlich während der Fahrt aufgetreten ist und zum kurzen Aussetzer geführt hat. Denn des Nockenwellensignal wird doch eigentlich nur zum schnelleren Starten des Motors gebraucht - oder irre ich da? Ohne dieses Signal, rechnet das Motorsteuergerät einen Ersatzwert aus dem Kurbelwellensensor. Wie - keine Ahnung, vielleicht in dem es beim Startvorgang der Reihe nach einen anderen Zylinder einspritzen lässt, wenn vom Kurbelwellensensor ein OT-Signal kommt, so lange bis es passt und der Motor anspringt. Danach geht es ja der Reihe nach (Zündfolge) weiter, so dass nur die OT-Marken vom Kurbelwellensensor weiterhin gebraucht werden.

Ok, danke. Dann ist bei meinen 80°C wie vermutet ziemlich sicher der Tharmostat hin und wird ausgetauscht.

Hallo Ihr 3, danke schon mal für Eure Antworten. Aber wie ich schon schrieb, interessant sind nur die vom Motorsteuergerät gemessenen Werte, nicht die, die im Kombiinstrument angezeigt werden. Ich meine mich ganz ganz dunkel zu erinnern, dass das Kombi zwischen 75 und 105°C fest 90°C anzeigt und darunter sowie darüber mit einer Kurve auf diese 90°C einschwenkt. Noch weiter drunter bzw. drüber stimmt dann die Anzeige. @ benceman: schön, dass Deiner auf echte 85°C kommt. Aber ein anderer Motor kann (nicht muss) einen anderen Thermostaten haben. Außerdem anderer Motor anderes Aufwärmverhalten... Die Verkleidung unten ist natürlich dran. @ sisebas: Deine 90°C sind dann die gefakten. Es könnte auch sein, dass er bei gemächlicherer Fahrt nur 75°C hatte oder bei schnellerer Fahrt auch 100°C, was man dann an der Kombianzeige nicht sieht. Was ich bei meinem T3 mal hatte: Der Motor wurde im Sommer auf der A7 in den Kasseler Bergen auch zu warm (keine Fakeanzeige, dafür "Bimetallschätzeisen" ohne Zahlen auf der Skala). Aber wenn wärmer oder kälter sieht man das an der Anzeige sofort. Da half beim Bergaufkriechen auch nur Heizung vorne und hinten voll auf, beide Gebläse volle Pulle und zum Ausgleich alle Fenster auf. Danach Thermostat getauscht und gut. 2 Jahre später (der neue Motor (mit Thermostat) war gerade 1/4 Jahr drin, wieder das selbe. Thermostat auf ET-Garantie tauschen lassen und - immer noch so wie vorher. Was nun. Anhänger dran, in einen kleineren Höhenzug aber trotzdem 9% Steigung gefahren. Ich hatte am 2. gleichen Tempfühler ein Multimeter angeschlossen, um den Widerstand zu messen. Anhand der Kennlinie, wusste ich, dass nur noch 5°C waren, bis die rote Lampe gekommen wäre. Angehalten und der Kühlerlüfter lief nur in Stufe 1. Stufe 2 war aber prinzipiell i.O. Also Thermoschalter getauscht, könnte ja sein, dass die 2. Stufe zu spät schaltet. War aber mit neuem Schalter immer noch genau so. Hm, und nun??? Des Rätsels Lösung kam dann im Jahr drauf als ich den Kühler wegen einer Undichtigkeit tauschen musste. Ich habe den alten zerlegt und gesehen, dass die obere Hälfte der Wasserröhrchen (vom Heißwassereintritt oben etwa zur Mitte zu innen min. 50 oder mehr % dicht waren. Damit viel zu wenig Wasserdurchsatz. Der Thermoschalter sitzt in der unteren Hälfte des Kühlers. Durch den langsamen Wasserdurchsatz hatte sich das Wasser bis dahin so weit abgekühlt, so dass der Schalter gar nicht die Temperatur für die 2. Stufe sah. Neuer Kühler - alles gut. @ spackenheimer: was, es gibt a) noch andere Marken, die Kombianzeigen faken und b) gleich auch noch mehr als der VW-Konzern? "angemessen schnell warm -> 90,5°C". Das können auch nur 80 oder 75°C sein. Genau weiß man das erst, wenn man in VCDS den Messwert ausliest.

Hallo, welche Kühlmitteltemperatur erreichen Eure 3L 1,2 TDI während der Fahrt? Also nicht das, was das Kombiinstrument anzeigt (ich weiß nicht, ob der A2 eine Anzeige hat, wenn dann wird das bestimmt so eine Fake-Anzeige sein, die wie festgenagelt auf 90°C steht, der Lupo hat keine Anzeige), sondern, das, was VCDS anzeigt. Bei mir komme ich nur auf max. 80°C, jetzt, als es mal ganz heiß war, vielleicht auf 81°C. Der Thermostat soll lt. allen mir zur Verfügung stehenden Unterlagen einen Öffnungsbeginn von 86°C haben. 80°C hieße dann, dass der Thermostat eigentlich noch geschlossen sein sollte, also noch keine Kühlwirkung. Im Winter ist es klar, dass der Heizungswärmetauscher bei geöffneter Heizung für den ganzen Motor reichen kann. Im Winter hatte ich sogar beim T3 Motorkühler an der warmen Seite (Kühlwassereingang) schon mal Rauhreif - nach ca. 35km Fahrt. Da hat selbst bei der deutlich größeren Abwärme die Heizung alleine für den Motor gereicht. Aber im heißen Sommer, wenn die Heizung zu ist? Zwar wird der Wärmetauscher auch bei geschlossener Heizung vom Wasser durchströmt, aber es wird ja keine Luft durchgeblasen, die das Wasser kühlen würde. Wenn der Thermostat korrekt geschlossen wäre, sollte gerade jetzt die Temperatur schnell auf die Öffnungstemperatur steigen. Gefühlt steigt sie rel. langsam und kommt eben nicht über 80°C. Das sagt mir eigentlich ziemlich sicher, dass der Thermostat nicht schließt. Leider bin ich erst vor kurzem drauf gekommen. Einen neuen Thermostaten habe ich schon. Vor dem Gefrickel mit dem Austausch würde mich noch interessieren, was bei Euch so erreicht wird. Seit einigen Jahren habe ich nämlich einen höheren Kraftstoffverbrauch als früher. Aber eigentlich nur im Sommer, im Winter eher weniger als früher (aber natürlich immer noch mehr als im Sommer). Auf Strecken, die ich früher im Sommer ohne großes getue mit 2,7 - 2,9 l/100km geschafft habe (25km über die Dörfer) komme ich jetzt so gut wie nie unter 3,0, meistens um die 3,2 -3,3 l/100km. Das könnte natürlich mit der längeren Warmlaufphase zusammenhängen. Aber auch mit neuen Sommerreifen, die ungefähr zur selben Zeit drauf kamen, als ich den höheren Verbrauch bemerkte. Vorher waren noch die alten Bridgestone(?) (die ab Werk) drauf, die neuen waren Conti, welche jetzt vor kurzem wieder durch neue (andere) Conti ersetzt wurden. Bei den Winterreifen musste ich schon früher tauschen, habe da aber keinen Unterschied alt/neu bemerkt. Da ich die letzten Jahre im Winter längere Zeit nicht zu Hause war, haben die WR länger gehalten, müssen aber nächsten Winter auch neu. Natürlich kann es bei 261.000 km auch Verschleiß sein. Oder ein falsch gehender Temperaturfühler, der bei 86°C nur 80°C ausgibt.

Das heißt leider gar nichts. Manche TÜV-Prüfer meinen zwar, sie seien Halbgötter in grau (oder blau?), haben aber nicht unbedingt wirklich Ahnung, evtl. die HU-Prüfer noch weniger, als die für Sonderabnahmen. Beispiele: Viele T3 sind auf TDI umgebaut. Einen habe ich mal zufällig getroffen und gefragt, ob da nur "TDI" dran steht oder auch TDI drin ist. Er sagte, dass TDI drin ist. Ich fragte ihn dann welche Abgasnorm er eingetragen bekommen hat und wie er diese Eintragung bekommen hat. Er sagte, dass er EURO 2 habe und dass der TÜV-er das deswegen so eingetragen hat, weil das Spenderfahrzeug des TDI-Motors EURO 2 hatte. Falsch! Bei PKW wird grundsätzlich das ganze Fahrzeug auf der Abgasrolle einer NEFZ-Prüfung unterzogen, nicht der Motor alleine. Wer jetzt glaubt, dass ein Motor, der in einem Golf 3 (vielleicht gerade so) EURO 2 erfüllt hat, auch im T3 EURO 2 erfüllt, glaubt wahrscheinlich auch an den Weihnachtsmann. Alleine der Mehrverbrauch sollte Bände sprechen... Bei LKW (ich glaube, über 3,5 to) ist das anders. Da wird nur der Motor alleine einem Prüfstandstest unterzogen. Die Abgaswerte werden auch nicht wie bei PKW in g/km sondern in g/kWh angegeben. Vollabnahme eines neuen Anhängers: der TÜV-er sagte, dass die Rückleuchten zu hoch angebracht seien. Lt. StVZO wären max. x,x m zulässig. Aber er wolle nochmal im Büro nachschauen. Als er wieder raus kam, sagte er, dass die zwar nach StVZO zu hoch seien, nach ECE-R ginge das jedoch. Zu Hause habe ich nachgeforscht: in ECE-R und StVZO stehen dieselben Werte... Spätere Auflastung des selben Anhängers von 900 kg auf 1100 kg zul. G-Gew. Vorab fragte ich, ob das geht, denn die eingebaute Achse hat 1000 kg Achslast (Reifentragfähigkeit entsprechend) und die zul. Stützlast beträgt 100 kg. Er sagte, dass das geht, ich bräuchte nur eine neue Bremsberechung. Als ich die dann hatte, geriet ich wegen der Eintragung dann aber an einen anderen TÜV-er, der erst sagte, dass es nicht ginge, die Summe aus Stütz- und Achslast als zul. G-Gew. einzutragen. Erst nachdem ich ihm sagte, dass einer seiner Kollegen das bestätigt hatte und ich ihm den Fahrzeugschein meines T3 zeigte, bei dem das auch so war (natürlich nicht Stütz- sondern Vorderachslast), erklärte er sich wenigstens bereit, mal nachzuforschen. Nach ewiger Zeit kam er wieder raus und trug es ein. Konkret zum Umbau von Automatik-Schaltung auf Handschaltung. Bei einem Handschalter sind im NEFZ die Schaltpunkte (Geschwindigkeiten (nicht Drehzahlen) bei denen hoch und runtergeschaltet wird) genau vorgeschrieben. Sie sind für alle PKW gleich - d.h. ein Fahrzeug mit längeren Übersetzungen schaltet bei geringeren Drehzahlen, als ein Fahrzeug mit längeren Übersetzungen. Bei einem Automaten macht das das Getriebe bzw. dessen Steuergerät so, wie es programmiert ist. Es kann also durchaus sein, dass ein Automat früher schaltet, als es lt. NEFZ beim Handschalter vorgeschrieben ist. Demzufolge kann es sein, dass die Abgaswerte bei einem gem. NEFZ geschalteten Handschalter nicht denen eines Automaten entsprechen, auch wenn die einzelnen Gangübersetzungen nicht geändert werden. Im NEFZ sind auch die Beschleunigungen und Verzögerungen vorgegeben, also die Zeiten, die für die Erhöhung bzw. Verringerung von einer auf die nächste Geschwindigkeit einzuhalten sind. Auch das unabhängig vom Fahrzeugtyp. D.h., dass z.B. ein T3 mit 37kW Saugdiesel oder eine 2CV Ente "aus dem letzten Loch pfeift", während ein Bugatti Veyron mit 1001 PS schon mit Standgas zu schnell beschleunigt. Zu den Beschleunigungen und Verzögerungen heißt es beim NÈFZ auch weiter, dass bei Fahrzeugen, die aufgrund Ihrer Fahrleistungen nicht so schnell beschleunigen können, wie vorgegeben, so lange mit Vollgas gefahren werden müssen, bis die vorgegebene Fahrkurve wieder erreicht wird. Bei der Verzögerung muss so weit Gas weggenommen werden, wie es der Fahrkurve entspricht, wenn das nicht reicht, muss die Fußbremse dazu genommen werden. Ich habe mir mal die Fahrkurve hergenommen und versucht, wenigstens einigermaßen manuell nachzufahren. Die Beschleunigungen sind schon sehr lahm. Man muss quasi für jedes km/h, was man schneller werden soll, einen Bruchteil eines mm mehr Gas geben. "Zufälligerweise" schaltet mein Lupo 3L dann ziemlich genau bei den Geschwindigkeiten hoch, die dem NEFZ entsprechen *). Und zwar unabhängig davon, ob ECO aktiv ist oder nicht. Gibt man etwas mehr Gas, erfolgt im ECO-Modus das Hochschalten moderat später, mit deaktiviertem ECO-Modus sehr deutlich später. Beim Verzögern weiß ich es jetzt nicht mehr wirklich. Ich vermute aber, dass man für den Fahrzyklus nicht so weit Gas wegnehmen muss, dass das Fahrzeug auskuppelt und segelt. Andererseits, wenn das der Fall wäre, wäre die Verzögerung wahrscheinlich so gering, dass gebremst werden müsste, also wieder eingekuppelt wird. Dass es beim 3L zufälligerweise so ist, dass die Schaltpunkte mit und ohne ECO denen des Handschalters gem. NEFZ entsprechen, macht es sehr wahrscheinlich, dass ein Abgastest mit umgebautem Handschalter kein anderes Ergebnis bringt. Aber es muss eben erstmal anhand eines solchen Tests nachgewiesen werden, dass dem so ist. "Einfach so" geht also aus Prinzip nicht, genausowenig, wie es zulässig ist, einem völlig anderen Fahrzeugtyp nach einem Motorumbau die selbe Abgaseinstufung zu bescheinigen, weil das Spenderfahrzeug des Motors eine bestimmte Einstufung hatte. Wenn ich hier von "Abgaswerten" spreche, meine ich nicht nur die limitierten Schadstoffe CO, NOx und CH sondern auch CO2. Seit EURO x wird nicht mehr der tatsächliche Verbrauch ausgelitert, sondern nur noch CO2 gemessen und aus dem CO2-Ausstoß auf den Verbrauch umgerechnet. Aus den Abgaswerten eines Abgastests kann auch nicht zwangsweise ein Rückschluss gezogen werden, ob ein Fahrzeug eine bestimmte höhere Abgasnorm erfüllt. So können z.B. Umgebungsbedingungen anders sein (z.B. Starttemperatur des Tests, oder Zeitdauer nach Motorstart bis der eigentliche Test und die Probennahme beginnt). Oder ab einer bestimmten Stufe wurden die Verdunstungsemissionen erfasst (relevant hauptsächlich für Benziner, bei denen Benzindämpfe aus der Tankentlüftung entweichen oder durch den Kunststofftank diffundieren können - Einführung von Aktivkohlefiltern in der Tankentlüftung bzw. spezielle Oberflächenbeschichtung von Kunststofftanks). *) Das ist ziemlich sicher der Grund, warum mein Lupo 3L das erste Auto war, bei dem ich etwas mehr verbraucht habe, als Werksangabe. Beim Jetta 1 D, Golf 2 TD und T3 TD habe ich deutlich weniger verbraucht (besonders in der Stadt - z.B. bei 50km/h im 5. Gang während NEFZ nur den 3. nimmt) als Werksangabe und dass, obwohl die Test-Bedingungen für EURO 4 beim 3L strenger sind, als bei den älteren Fahrzeugen, sich die Differenz Werksangabe - Praxis also hätte verringern müssen. Ich habe nämlich schon immer früh hochgeschaltet. Bei den alten Autos also deutlich früher als NEFZ, deswegen geringerer Praxisverbrauch. Der 3L schaltet schon von alleine so früh, wie ich schalten würde.

Hm, also was soll ich sagen... Nachdem ich im März, also vor mehr als 4 Monaten, den Kupplungswert nochmal eingestellt hatte Läuft das Auto ohne Macken. Auch hat sich der Kupplungswert seit dem nicht verändert. Irgendwie scheint es so zu sein, dass mein Auto keinen Kupplungswert am oberen Ende des Sollbereiches mag (knapp 2V). Da kam es ja n der Vergangenheit zu weiter ansteigenden Werten und die Kupplungsbetätigung hat massiv rumgesponnen. Bei der letzten Einstellung vor über 4 Monaten hatte ich auf einen Wert knapp über dem unteren Ende des Sollbereiches eingestellt, mit der Folge, dass der Wert jetzt immer noch dort liegt und das Auto seit dem nicht mehr spinnt... Weiß der Teufel, woran das Rumspinnen lag, als der Wert höher war - vor allem, warum er dann weiter anstieg. Wobei "nicht rumspinnen" stimmt nicht ganz. In der Zwischenzeit sind 2 ganz andere Probleme aufgetreten, wo ich aber die Ursache weiß, nur noch nicht behoben habe. Das eine ist der Blinkerschalter, wenn der eingerastet ist, geht der Blinker (je nach Tagesform) oft nicht, bzw. der Takt ist so schnell, wie wenn eine Lampe kaputt ist, aber es blinkt gar nichts, da dürfte es, wie bei Blinker aus, eigentlich gar keinen Takt geben. Das andere ist der Türkontaktschalter in der Fahrertür. Zuerst dachte ich nur "was ist denn nun schon wieder los", als ich zwar ziemlich gleich nach dem Reinsetzen den Motor starten konnte, aber kein Gang reinging. Dummerweise fällt es in der hellen Jahreszeit nicht auf, wenn die Innenbeleuchtung nicht geht. Dass ich zwar starten konnte, aber kein Gang rein ging, liegt daran, dass ich gewohnheitsmäßig zuerst die Zündung einschalte (fahre ja seit 35 Jahren VW-Diesel, davon die ersten 21 Jahre nur Wirbelkammer und seit 14 Jahren immer noch gelegentlich - und da muss man ja noch vorglühen, welches erst bei Zündung ein beginnt). Bein Zündung ein (statt normal Fahrertür auf läuft die Hydr.-Pumpe läuft an. Dann schnalle ich mich an und dann starte ich und lege einen Gang ein. Fürs Starten ist dann schon genug Druck drauf, aber das Auskuppeln und Gang raus zum Starten führt dazu, dass zum Gang einlegen erst noch weiter gepumpt werden muss, dann geht auch ein Gang rein. Der Speicher ist jetzt einmal ausgetauscht worden und jetzt ca. 5 Jahre alt. Die Pumpe springt nach 4 Schaltvorgängen noch nicht an, sondern erst beim 5. Das sollte noch gut sein. Wäre jetzt Winter wäre mir die nicht funktionierende Innenbeleuchtung früher aufgefallen und ich hätte den Zusammenhang Türkuntaktschalter - Innenbeleuchtung - Nichtpumpen bei Tür auf früher erkannt.

Hallo, schau mal hier: https://erwin.audi.com/ Das ist zwar kostenpflichtig, aber auch nicht so, dass man davon arm wird. Gibt es auch für VW, Seat und Skoda. Ich habe es innerhalb der kleinsten Preiseinheit (1h für damals vor 2 1/2 Jahren glaube ich weniger als 10 EUR) geschafft, für meinen 3L-Lupo sämtliche Reparaturleitfäden und Stromlaufpläne im pdf-Format herunterzuladen. Wenn man die erstmal hat, fallen keine weiteren Kosten mehr an.

Ich habe nun das Seil von Mankmil bekommen. Eigentlich dachte ich ja, dass ich da gleich ganz einfach noch einen "Knickschutz" dran machen könnte, wo das Seil von meinem alten KNZ vor 2 1/2 Jahren gerissen war. Als ich dachte, dass das ja ganz einfach geht (Halbmond ein bisschen aufbohren, ein Röhrchen reinstecken und dann das Seil durchfädeln) hatte ich aber nur das gerissene in der Hand. Da wäre das gegangen. Aber bei einem Intakten natürlich nicht. Schade eigentlich... Das alte Seil war ja genau dort, wo es aus dem Halbmond herauskommt, gerissen. Das ist einfach ein Konstruktionsfehler. Damit sich der Halbmond in seiner Aufnahme (am Ausrückhebel) auch drehen kann, muss ein bestimmtes Drehmoment aufgebracht werden. Der Halbmond hat einen Radius von 10mm. Mit diesem Hebelchenärmchen zieht das Seil daran. Das hat zur Folge, dass sich als erstes erstmal das Seil an dieser Stelle biegen muss, bevor sich der Halbmond dreht. Und das bei jeder Kupplungsbetätigung einmal hin und wieder zurück. Dann wird die Umhüllung des Seils brüchig, es dringt Feuchtigkeit ans Seil und zu der ständigen Hin- und Herbiegung kommt noch Korrosion dazu (das war bei mir so). Dann ist das Seil irgendwann durch. Besser wäre es gewesen, wenn man an der Seite, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt, noch einen 10 - 20mm langen "Schniepel" dran gemacht hätte. Dann hätte das etwas schräg ziehende Seil einen längeren Hebelarm, um den Halbmond zu drehen. Gut, als erstes habe ich mal das Seil vermessen (die Längen) und eine Skizze gemacht. Vielleicht kann man damit bei Bedarf ein neues anfertigen lassen. Dazu bräuchte man ein Stück passendes Seil und den Pressnippel der innerhalb des Kolbens sitzt. Das sollte beim hiesigen "Seilflechter" zu bekommen sein. Ebenso haben die sicherlich ein passendes Presswerkzeug dafür. Fehlt nur noch das Ende mit dem Einstellgewinde. Das müsste man sich neu machen. Dafür würde ich eine dicke Schraube nehmen (wegen des Materials 8.8) und daraus diesen Schraubnippel drehen. Maße für den Seilpressbereich von dem anderen Pressnippel übernehmen, dann sollte das auch zum Presswerkzeug passen. Original ist da eine andere Pressung dran. Ich würde hier das Seil etwas herausstehen lassen, dann kann man sehen, wenn es sich herausziehen sollte. Den Halbmond mit dem darin eingespritzten Gewindeteil kann man weiterverwenden. Ich würde den Halbmond nur etwas aufbohren, und dann ein Röhrchen reinstecken, welches 10 - 20mm übersteht und durch welches ich dann das Seil fädeln kann. Dann habe ich den fehlenden Hebelarm. Dieses Röhrchen könnte man am Ende ein bisschen trichterförmig aufweiten und hat dann die scharfe Kante beseitigt, die am originalen Halbmond das Seil recht scharf abknicken lässt. Das sollte dann fast für die Ewigkeit halten. Noch ist aber der KNZ mit dem Seil von Mankmil noch nicht im Auto. Im Moment fährt das Auto mit dem aktuellen KNZ auch noch unauffällig. Nachdem ich den Kupplungswert letzte Woche nochmal eingestellt habe, hat er sich nicht verändert. Außer so mal 20mV hoch und dann mal wieder 20mV runter. Aber ich glaube, dass ist im Toleranzbereich bzw. auch die Auflösung, mit der diese Spannung angezeigt wird. Vorher ging das ja um 200mV hoch. Viel Verstellweg habe ich aber nicht mehr. Wenn sich da nochmal etwas tut (ich lasse momentan bei jeder Fahrt VCDS den Messwerteblock 2 loggen), dann tausche ich den KNZ aus, in der Hoffnung, dass es dann auch daran lag. Den aktuell eingebauten KNZ würde ich dann untersuchen, ob sich da an dem Seil etwas getan hat. Wenn ja, wäre das wahrscheinlich der Fehler. Wenn nein, dann liegt der woanders und dann müsste sicherlich Getriebe nochmal raus, um zu schauen, ob da an der Mechanik etwas faul ist. Viele Grüße Oliver