Lupoliver

Die SSP (Selbststudienprogramme) sollte es auch bei erwin geben. Wenn man da eh wegen der Rep.-Leitfäden und Stromlaufpläne drin ist, ist das ein Aufwasch.

Kann also schon sein, dass der Stop-Befehl des GSG vom MSG nicht umgesetzt wird. Wenn nach dem Tausch der MSG gar nichts mehr geht oder der Motor einige Sekunden nach dem Start wieder ausgeht, wundere Dich nicht. Zum System "Wegfahrsperre" gehören mehrere zueinander codierte Steuergeräte. Welche das im Einzelnen sind, weiß ich nicht, damit habe ich mich noch nicht wirklich beschäftigt und es kommt auch auf die WFS-Generation an. Da gibt es ganz sicher nicht den voll ausgekuppelten Wert (Einstellwert + knapp 2V) sondern deutlich weniger. Wie JasTech und ich schon schrieben. Wenn bei "N" und laufendem Motor der Wert auch nicht auf voll ausgekuppelt ansteigt, dann dieses hier machen: - Wählhebel Stop -> Motor aus. - Zündung aus. - Zündung an - Motor nicht starten - VCDS zeigt den Einstellwert an: Sollwert 1,80 - 2,00V - Bremspedal treten - VCDS zeigt den Einstellwert + knapp 2V an, also ca. 3,70 - 4,00V. Es wird auch etwas zu hören sein, da dabei auch das Getriebe in Leerlauf geschaltet wird. - Bremse lösen - VCDS zeigt wieder den Einstellwert an. Es wird wieder etwas zu hören sein, da dabei das Getriebe wieder in den 1. Gang geschaltet wird. Das kann man beliebig wiederholen. Und der ganz ausgekuppelte Wert schwankt nicht, wie bei Wählhebel in N bei laufendem Motor.

Ist bei mir glaube ich auch so. Je mehr das Ventil bestromt wird, desto mehr macht es auf, desto mehr wird die Kupplung betätigt. Das ist kein einfaches "auf/zu Ventil". Außerdem: runde 0,788 mal kaufmännisch auf eine Stelle nach dem Komma...

Es gibt 2 verschiedene Werte für "Kupplung offen" (Du hast "geschlossen geschrieben" - scheinst das mal zu verwechseln, weiter oben für den selben Wert schreibst Du "offen"). Den einen bekommst Du, wenn Du bei Wählhebel in Stop die Zündung einschaltest und nicht startest und die Bremse trittst. Da ist die Kupplung ganz offen, mit knapp 2V mehr als bei Kupplung geschlossen (Bremse wieder lösen - oder direkt nach dem Einschalten der Zündung). Der KNZ und die Kupplung sind da noch nicht am Anschlag. Den anderen Wert bekommt man, wenn der Motor läuft und eine Fahrstufe eingelegt ist und man die Bremse noch getreten hat. Oder während der Fahrt, wenn das GSG zum Schalten oder Freilauf auskuppelt. Dieser Sollwert-Unterschied wird in VCDS nicht angezeigt. Auf die beiden Werte für ganz ausgekuppelt und "Freilauf-/Schalt-ausgekuppelt" hat man keinen Einfluss. Die Fährt das GSG immer als feste Differenz zu "eingekuppelt" an. Würdest Du den Einstellwert nach oben oder unten verändern, würden sich diese beiden Werte ebenfalls verändern. Dass das einen Einfluss auf Stop/Start hätte, kann ich mir nicht vorstellen. Bei meinen Kuppelproblemen mit wandernden Werten, hartem Einkuppeln bis zum Abwürgen und nachfolgend durchgeführter GGE (nach der ohne jede Änderung an der Einstellung die alten Werte wieder da waren und das Auto für wenige bis ganz viele km wieder wie am ersten Tag lief), hat Stop/Start trotzdem normal funktioniert. Vor 2 Jahren (als die Werte für geschlossenen Kupplung im Betrieb höher wurden), scheint es geholfen zu haben, mit dem Einstellwert runter zu gehen, da es sich so anhörte, dass der KNZ dann an den Anschlag kam und dabei das wilde Zucken anfing). Das GSG lernt neue Werte für Kupplung geschlossen und neue Kriechpunktwerte im laufenden Betrieb. Auch jetzt (nach fast 2 Jahren Ruhe), als die KNZ-Werte für geschlossenen Kupplung im laufenden Betrieb kleiner wurden, hat Stop/Start trotzdem normal funktioniert. Es scheint mir, dass eine der Abschaltbedingungen nicht kommt. Welche das sind, steht ja weiter oben. Es wäre denkbar, dass es zwar rein äußerlich so aussieht, dass alle Bedingungen gegeben sind, trotzdem aber eine fehlt. Heute war bei mir beim Motorstart die Temp. unter 0°C. Folge: Stop/Start deaktiviert, auch noch, als der Motor schon genügend Temp. (dafür reichen ja normalerweise 17°C) schon lange hatte. Aber die Stunde nach Motorstart war noch nicht rum. Mal Zündung aus und neu gestartet - voilá, Stop/Start wieder aktiv. Hat so ein A2 auch eine elektrische Zusatzheizung wie der Lupo? Wenn die aktiv ist, ist Stop/Start auch deaktiviert. Das passiert ab ca. 80% aufgedrehtem Heizungsknopf. Da gibt es einen Schalter (ich glaube, der sitzt am Heizungskasten, am Hebel für die Temperaturklappe). Wenn dieser Schalter nicht so tut, wie er soll, könnte es z.B. sein, dass das MSG (da ist dieser Schalter angeschlossen) denkt, dass die Heizung voll aufgedreht ist, obwohl das gar nicht der Fall ist und deswegen bleibt Stop/Start deaktiviert.

Und was ist da nun anders als beim Lupo bzw. in dessen SSP? Abgesehen, von den bereits aufgedeckten Fehlern bzw. Weiterentwicklungen. Selbst hier in diesem Forum und Wiki wird auf das SSP vom Lupo verwiesen. Warum? Gibt es nichts entsprechendes vom A2? Ja, so ist es. Auf der hinteren Umschlagseite steht aber nichts zur Stop/Start Anlage. Gut, mit dieser Seitenzahl hast Du also "nur" die Quelle für den Stand des SSP genannt. Bleibt noch zum Wiki: Seite 46 SSP 221, wo Stop/Start tatsächlich beschrieben ist, fehlt. Auf S. 36 geht es nur um den Druckschalter, der aber auch dazu gehört .

Kann es sein, dass Du da bei den Seitenzahlen etwas verdreht hast? Mein SSP 218 (Lupo 3L, 05/99) hat gar keine Seite 56 (nur Umlschlagseite). Seite 30 stimmt aber (geht auf Seite 31 noch weiter), da steht auch, dass das Licht aus sein muss. In meinem SSP 221 (elektronisches Schaltgetriebe, 05/99) ist die Stop-/Start-Funktion auf Seite 46 beschrieben. Auf Seite 36 ist der Bremsdruckschalter beschrieben. Hier ist (obwohl gleicher Stand!) das Licht nicht genannt. Eine Seite 56 gibt es ebenfalls nicht (nur Umschlag). Im Wiki habe ich gefunden: - SSP 218, Seite 30/56 wie hier (aber auch Seite 22/56) - SSP 221, Seite 36/56 In beiden fehlt die Angabe aus dem "Einlegeblatt" (02/01) zur Betriebsanleitung Lupo 3L (10/00): "ist beim Starten die Motortemperatur unter 0°C, wird die Stop-Start-Anlage für etwa eine Stunde deaktiviert, um die Batterie zu schonen". Gemeint ist hier wahrscheinlich die Kühlmitteltemperatur. Oder eine Änderung gegenüber der SSP-Angabe, dass die Ansauglufttemperatur über 0°C sein muss. Außerdem sehe ich gerade, dass dort steht, dass die Klimaanlage aus sein muss. In der Betriebsanleitung selber stehen als Bedingungen für deaktiviertes Stop/Start: - Eco aus (ist ja immer nach Tastendruck, sowie in R, N und Tiptronic) - Motor "ganz kalt" - Außentemperatur unter 0° (wobei der Lupo keine Außentemperatur kennt) - "zu viele E-Verbraucher an" In dieser BA ist bereits der neue Wählhebel abgebildet. Das kann ganz sicher so sein. Die SSP werden ja nur einmal zum Serienanlauf herausgegeben und auch nicht mehr aktualisiert. Selbst die Betriebsanleitungen werden nicht unbedingt aktualisiert. Da gibt es dann solche Einlegeblätter oder Nachträge (bei meinem Lupo 3L drei Stück). Die SSP kann man übrigens ebenso wie die Rep-Leitfäden und Stromlaufpläne bei Erwin runterladen.

Bremsdruckschalter ≠ Bremslichtschalter Dass man den Bremslichtschalter auch per MWB prüfen kann, hatte ich oben schon geschrieben. Im Gegensatz zu dem in Deinem Link genannten MWB kann man in dem von mir gemeinten MWB nicht nur "Bremspedal betätigt" und "Bremspedal nicht betätigt" sehen, sondern auch, was mit Öffner und Schließer passiert, also ob der Schließer beim Betätigen schließt und ob der Öffner dabei öffnet. Dass es bei einem defekten Bremslichtschalters Fehlerspeichereinträge geben kann, hatte ich versehentlich unterschlagen. Sorry. Bei einem defekten Bremsdruckschalter halte ich FSP-Einträge für unwahrscheinlich, denn es liegt in der Natur der Sache, dass zwar das Bremspedal so weit betätigt wurde, dass der Öffner geöffnet und der Schließer geschlossen hat, dass aber der Bremsdruck noch so niedrig ist, dass der Bremsdruckschalter noch nicht angesprochen hat. In diesem Falle dürfte Start/Stop den Motor noch nicht abstellen. Das ist soweit korrekt, muss aber nicht zwangsweise mit verknüpft sein. Da ich in meinem Lupo 3L keine AC habe, weiß ich nicht, ob der bei eingeschalteter AC ausgehen würde - und natürlich auch nicht, was der A2 macht. Mein Ex-Polo-Bluemotion MJ 2013 ist definitiv auch bei eingeschalteter (manueller) AC ausgegangen. Aber der ging auch trotz Servolenkung (elektrohydraulisch) aus, was ein Lupo 3L mit Servo (elektromechanisch) nicht macht. Das ist Philisophie des Herstellers, genauso wie unsere 3L erst nach 3 oder 4s Stillstand ausgehen und der Lupo sofort (keine Ahnung, was das Warten beim 3L soll). Wenn man den Polo angehen ließ und dann doch nicht losfährt, blieb der Motor bis zum St.-Nimmerleins-Tag an (geht erst wieder aus, wenn man 1x min. 7km/h gefahren ist). Der Lupo geht dann nach 3-4s wieder aus. Wenn beim Polo die Batteriespannung runter ging, ging der Motor an, auch dann, wenn man am Lenkrad drehte (die EML hat dann aber erst nicht unterstützt, merkt man dass es erst schwer geht und dann, wenn der Motor an ist, leicht). Beim Lupo wird eher die Batterie leer, als dass er startet, ohne dass man von der Brense geht. Er geht aber nicht aus, wenn die Generatorlast zu hoch ist, egal ob durch leere Batterie oder durch viele eingeschaltete E-Verbraucher (z.B. geht er im Stadtverkehr nur an ca. jeder 2. Ampel aus, wenn man Abblendlicht an hat und Frischluftgebläse auf 2 - da ist dann bei der 1. Ampel die Last noch unter der Schwelle und bei der 2. Ampel drüber, weil die Batterie zwischenzeitlich etwas mehr Strom zieht). Der Polo "wusste", ob die Generatorlast von der Batterie kam (Batteriesensor) oder von anderen Verbrauchern, die ggf. bei Motorstop abgeschaltet werden können (wie beim Lupo 3L grundsätzlich die Heckscheibenheizung). Usw.

Entweder beim MSG oder beim GSG gibt es einen MWB, in dem der Status angezeigt wird. Für beide Kontakte muss sich der Status beim Betätigen bzw. Lösen der Fußbremse ändern. Da musst Du, wenn Du VCDS hast, einfach mal die MWB durchsuchen (bei MWB 001 anfangen, immer einen höher gehen und lesen, was für Texte bei den einzelnen Werten stehen. Manchmal erhält man eine zusätzliche Erklärung oder Sollwerte, wenn man den Mauszeiger nur über einem Messwert platziert und eine Sekunde wartet (nicht klicken). Ich würde mit dem MSG anfangen, da beide Signale mit dem MSG verdrahtet sind. Es könnte zwar sein, dass beide Kontakte zwar korrekt schalten, aber zeitlich zu lange auseinander liegen. Da gibt es mglw. eine Toleranzschwelle im StG. Ob man auch den Brensdruckschalter irgendwo auslesen kann, weiß ich gerade nicht - und ich habe keine Lust, bei dem M...wetter rauszugehen, um nachzusehen (ohne angeschlossenes Auto kann man in VCDS nichts sehen).

Nicht wirklich... Wenn der Stromkreis so ist, wie von mir beschrieben, und es wegen eines korrodierten Steckers zu Zündaussetzern kommt, müsste das beide Zündkerzen betreffen, die an derselben Zündspule hängen (also Zündaussetzer Zyl. 1 und Zyl. 4) und nicht 2x am selben Zylinder. Außer vielleicht, wenn beide am selben Hochspannungskreis hängenden Zündkerzen zusätzlich so unterschiedlich verschlissen wären, dass bei der wegen Korrosion verringerten Zündspannung eine Kerze gerade noch funkt, die andere aber nicht. Das halte ich aber eher für unwahrscheinlich, weil der Stromkreis schon an der einen Kerze durch nicht vorhandenen Lichtbogen ("Funken") unterbrochen wäre und dann natürlich auch für die zweite Kerze nichts mehr übrig wäre. Selbst ein korrekter Elektrodenabstand und vorhandener Zündfunke kann nicht unbedingt sicherstellen, dass das Gemisch auch gezündet wird. Das hatte ich zwischen 1982 und 1984 mal bei meinem ersten Auto (Bj. 1974). Zündkerzen nicht mehr top, also als sparsamer Azubi/Schüler den zu groß gewordenen Elektrodenabstand korrigiert (der Abstand war in der Betriebsanleitung des Autos genannt). Hat nicht lange gehalten, dann gab es bei einer Autobahnfahrt massive Probleme. Offensichtlich ist nicht nur der Abstand sondern auch die Materialstärke der Elektroden wichtig, denn die war ja durch den Verschleiß dünner geworden. Neue Kerzen rein und gut war. Aber wie ich schon immer sagte, dass so ein Benziner überhaupt läuft, hat was mit Voodoo zu tun ;-)

Meine Glaskugel sagt mir, da wirst Du wohl mal denjenigen fragen müssen, der das programmiert hat... Grundsätzlich wird Start/Stop vom GSG gesteuert. Stop wird vom MSG umgesetzt, Start vom GSG. Vielleicht hat man bei dieser Tuning-Aktion aus welchen Gründen auch immer ein GSG vom Lupo mit Servolenkung genommen. Lupo 3L mit Servo (elektromechanisch an der Lenksäule) haben kein Start/Stop. Es gibt dafür 2 verschiedene GSG. Ich weiß jetzt aber nicht, ob beim Lupo die Servolenkung erst mit oder nach der Umstellung auf den neuen CAN-Wählhebel (Stop-Position vorne links kam) oder ob es sie auch schon zusammen mit dem alten Wählhebel (mit Potis und Schaltern direkt mit dem GSG verkabelt und Stop-Position vorne rechts) gab. Der A2 hat ja swiw von Anfang bis Ende den alten Wählhebel beibehalten. - Was hat denn VCDS vor dem Motorstart für eine Kühlmitteltemperatur angezeigt? - Wenn < 0°C, hast Du dann bei > 0°C mal den Motor per Wählhebelstop und Zündschlüssel abgestellt und dann neu gestartet? - War die E-Zusatzheizung aus? - Was sagt VCDS zu den beiden Kontakten des Bremslichtschalters? - Wie groß ist die Generatorlast?

Also dass "Fahrlicht aus" eine Bedingung für aktives Start/Stop ist, wäre mir neu - zumindest als Fahrer eines Lupo 3L (AYZ MJ 2005). Das ist auch im Handbuch nicht genannt, verschiedene andere Bedingungen schon. Deaktiviertes Start/Stop bei Außentemperatur unter 0°C steht zwar im Handbuch, habe ich aber noch nie bemerkt, dass das so wäre. Eine Außentemperaturanzeige im Kombiinstrument hat der Lupo nicht und mangels Außenfühler wird im entsprechenden MWB immer "-147°C" oder so ähnlich angezeigt. Sinnvoller ist die oben gemachte Angabe "Ansauglufttemperatur". Es kann natürlich sein, dass ich noch nie eine Ansauglufttemperatur von unter 0°C hatte, wenn im Winter sonst alle Bedingungen erreicht waren, denn die Luft im Saugrohr wird ja bei der Durchströmung des Turboladers angewärmt und die Bedingungen werden ja bei noch laufendem Motor geprüft. Da müsste es schon "richtig kalt sein"... Und ich glaube, wenn eine Bedingung (außer "Bremse betätigt") wegfällt, startet der Motor nicht, also wenn bei stehendem Motor die Ansauglufttemperatur unter 0°C fallen würde, würde der Motor nicht starten. (Bei neueren Modellen mit "Bluemotion" startet der Motor, wenn z.B. die Batteriespannung absinkt oder die Klimaanlage etwas will, oder wenn man am Lenkrad dreht, ...) Weiterhin steht in einem Zusatzblatt (von 02/2001) zum Handbuch (von 10/2000) folgendes: "Ist beim Starten die Motortemperatur unter 0°C, wird die Stop-Start-Anlage für etwa eine Stunde deaktiviert, um die Batterie zu schonen". Da geht sicherlich der Kühlmitteltemperatur-Sensor ein. (Das kann man überlisten, wenn man nach Überschreiten von 0°C die Zündung ausmacht und dann wieder startet. Dann ist die Temp. beim Start >0°C und die einstündige Sperre ist nicht aktiv.) Auch wenn es beim Motorstart außen schon etwas über 0°C hat, kann nach einer langen kalten Nacht das Kühlmittel noch etwas unter 0°C haben. Und natürlich kann das MSG eine niedrige Temperatur sehen, wenn am Sensor oder dessen Zuleitung etwas faul ist. Eine deaktivierte Start/Stop hatte ich auch schon mal bei defektem Bremslichtschalter (bin mir aber nicht sicher, ob da im Kombi zusätzlich eine Lampe an ging). Der Tester zeigte dann etwas von "Bremslichtschalter unplausibles Signal" an. Der Schalter hat einen Öffner und einen Schließer (4 Anschlusspins), beide werden vom GSG und/oder MSG ausgewertet. Der Schließer steuert zusätzlich direkt das Bremslicht an. Fehlt eines dieser beiden Signale, wird der Bremslichtschalter unplausibel, obwohl z.B. das Bremslicht noch funktionieren kann, weil zwar der Schließer schließt, der Öffner aber nicht öffnet. Ich vermute, das wird auch der Fall sein, wenn der Öffner z.B. bei Leitungsbruch dauernd offen wäre.

Hallo, als ich oben anfing zu lesen, habe ich auch daran gedacht... Zumindest beim Lupo 3L (ich nehme an beim A2 wird das auch so sein), reicht es dem GSG, wenn es für die Gänge 1-5 die Position von den Gangstellersensoren hat. Für den R-Gang möchte das GSG aber zusätzlich noch das Signal vom Rückfahrlichtschalter sehen (die Leitung zu den Rückfahrleuchten hat eine Abzweigung zum GSG). Wenn das nicht kommt, weil Schalter defekt (kann ja ein Wackelkontakt sein), Leitungsstrang defekt (ebenfalls Wackler möglich), nimmt es den R-Gang wieder raus und versucht es immer wieder. Einem Kollegen mit Lupo 3L passierte es deswegen mal, dass bei ihm der R-Gang gar nicht mehr ging. Ursache: defekte heizbare Scheibenwaschdüse. Schon kurios, aber einfach zu erklären: die Scheibenwaschdüsenheizung hatte einen Kurzschluss, was dazu führte, dass die dazugehörende Sicherung durchgebrannt war. Dumm, dass das Rückfahrlicht beim Lupo an derselben Sicherung hängt... Ich habe es ab und zu (selten), dass beim Einlegen vom R-Gang im Getriebe offensichtlich Zahn auf Zahn steht (R-Gang ist nicht synchronisiert - da kann das mal vorkommen, beim Handschalter geht auch manchmal der R-Gang nicht rein, dann N und Kupplung kurz loslassen). Dann geht der Gang zwar so weit rein, dass die Rückfahrleuchten schon an sind (kann bei anderen Toleranzen vom Schalter aber auch noch aus sein), der Gangstellersensor aber noch kein volles Signal liefert. Folge: Rückfahrlicher machen Lichtorgel (oder auch nicht), aber rückwärts fahren geht nicht. Lösung: in D schalten, Fuß von der Bremse, so dass das Auto ein paar cm rollt, dann neuer Versuch. Ein Vorgehen wie beim Handschalter (N und Kupplung kurz schließen, dann wieder R, ohne dass der Fahrer das machen müsste) hätte man in GSG programmieren können, hat man aber nicht.

Unabhängig davon, ob es mechanisch und elektrisch passt, stellt sich die Frage, ob es hydraulisch passt, auch noch. Also ob bei gleichem Hub und gleicher Ansteuerzeit die gleiche Menge Kraftstoff eingespritzt wird und ob das Spritzbild gleich ist. Sicher sein, ob es passt, kann man nur, wenn die Teile-Nummern übereinstimmen, einschließlich dem Index (ein oder 2 Buchstaben hinter den 9 Ziffern) oder wenn der Teilekatalog eindeutig sagt, dass für Dein Auto die eine Nummer durch die andere ersetzt worden ist.

Ach ja, stimmt, diese Doppelzündspulen gab es ja auch mal... Da ich seit fast 37 Jahren nur noch Autos ohne Zündung besitze (das davor mit Zündung hatte ich nur 2 Jahre) war mir das entfallen. Und das, obwohl ich dienstlich am Rande mit dem Zeug zu tun hatte, aber nicht mit der Motorentechnik, sondern nur mit der Vorderwagenverkabelung, was nun auch schon wieder seit 15 Jahren Vergangenheit ist. (Jetzt ist es mehr "Saft und Kraft", die man meistens am Unterboden findet.) Aber da ist es ja so, dass der Stromkreis von einer Sekundärspule über Stecker, Kabel, 1. Zündkerze, Zylinderkopf, 2. Kerze, Kabel, Stecker zum anderen Ende der Sekundärspule geschlossen ist. Wenn da an einem Stecker Korrosion ist, wundert es mich, dass dann nicht beide Zylinder Probleme machen... Na ja, es grenzt eh an ein Wunder, dass solche Motoren mit Zündung überhaupt laufen, so viel wie da mal etwas kaputt sein kann. Das scheint irgendwie mit Magie zu tun zu haben ;-) So kam es mal, dass der Golf 1 meiner Freundin (damals war mein Auto mit Zündung schon seit 1 oder 2 Jahren Vergangenheit) nur auf 3 Zyl. lief. Ich dachte mir, ich bin so schlau und ziehe mal bei laufendem Motor die Stecker vom Zündverteiler ab und stecke sie wieder drauf. Immer einen und der Reihe nach. Bei dreien müsste es noch schlechter werden (läuft dann ja nur noch auf 2 Zyl.) und bei einem dürfte sich nichts ändern. Es war dann nicht ganz so. Bei dreien wurde es tatsächlich noch schlechte, aber bei einem wurde es besser - häh, wie kann das sein??? Wenn man den Stecker vom Verteiler ganz weg nahm, wurde es wieder wie vorher. Aber bei einem Abstand von so ca. 10mm, war es gut. Dabei sprangen vom Buchsenkontakt im Verteiler zum Stecker Funken über. Wenn sich also die Kontakte berührt haben, zündete die Kerze nicht, wenn die Funken am Stecker erschienen ging es und wenn man zu weit weg war, ging es wieder nicht mehr. Ich sag ja: Magie ;-)

Mich würde mal interessieren, wie man auf die Idee kommt, bei einer einzigen Zündspule für den ganzen Motor, dass bei einem Problem auf nur einem Zylinder, es die Zündspule sei. Schließlich ist die ja für alle Zylinder "zuständig". Wenn Du die "MIL" (Malfunction Indicator Lamp) meinst, also das "Motorsymbol", dann leuchtet die, weil ein abgasrelevanter Fehler abgespeichert wurde. Irgendwann wirst Du mal wieder zur HU müssen und für die ist eine bestandene AU erforderlich. Wenn die AU korrekt gemacht wird, ist eine leuchtende MIL absolut hinderlich, sollte also zwangsläufig zum Nichtbestehen der AU führen.

Na ja, es ist schon ein klein wenige anders. Ja - Druck kann dann keiner mehr aufgebaut werden. Nein - noch vorhandener Druck wird dadurch nicht abgebaut. Schließlich gibt es ja den Druckspeicher und mit Abziehen des Steckers am Hydraulikaggregat hält der Speicher den Druck noch eine ganze Weile. Vielmehr ist es so, dass im Hydraulikaggregat zwei weitere Bauteile verbaut sind: Drucksensor für Hydraulikdruck und Ventil für KNZ. Beim Ziehen des Steckers werden deren Verbindungen zum GSG unterbrochen, so dass das GSG entsprechende Fehler erkennt, abspeichert und deswegen nichts mehr macht. Der Stromkreis zur Hydraulikpumpe wird auch unterbrochen, aber dafür gibt es keinen Fehlerspeichereintrag, weil die Pumpe selbst nicht überwacht wird (allenfalls das Relais für die Pumpe). Muss ja auch nicht, denn wenn die Pumpe nicht tut, gibt es keinen Druck und der wird überwacht. Nach dem der Stecker wieder gesteckt ist, bleiben die Fehler im Fehlerspeicher und werden erst auf "sporadisch" gesetzt, wenn man mindestens einen Kl15-Wechsel gemacht hat. So lange die Fehler noch nicht auf "sporadisch" gesetzt sind, lässt sich auch nicht starten, selbst wenn der Stecker wieder gesteckt ist. Zum drucklos machen des Systems muss man zuerst den Stecker am Hydraulikaggregat ziehen (oder die Batterie abklemmen) und dann den Druckspeicher 1/ bis 1 Umdrehung lösen. Wenn noch Druck drauf ist, zischt es dabei ein bisschen. Danach den Speicher wieder festziehen. Batterie abklemmen hat den Vorteil, dass anschließend keine Fehler gespeichert sind, wenn man sie wieder anklemmt, aber natürlich nur, wenn der Stecker zu diesem Zeitpunkt wieder gesteckt ist.

Hm, gute Frage... Vielleicht hängt es vom Modelljahr, der Fahrzeugklasse oder der Marke ab oder von allen dreien. Beim o.g. Touran ist jedenfalls eine LED vorhanden. Ich selber habe in meinem Lupo keine FFB - was nicht drin ist, kann nicht kaputt gehen ;-) Hier habe ich etwas zum Touran gefunden: http://www.vwtourande.com/batterie_f_uuml_r_den_schl_uuml_ssel_mit_funkfernbedienung_klappbar_aus_und_einbauen-1965.html Sieht genauso aus, wie beim o.g. Touran.

Hallo, versuch mal folgendes: geht "zuschließen" per Funk immer und "aufschließen" nie? Also: morgens versuchen, per Funk aufzuschließen. Geht das nicht, mit Schlüssel aufschließen. 1-2 Minutren warten, dann per Funk versuchen, zuzuschließen. Wenn das dann geht, liegt es vielleicht nicht an einer "längeren Distanz", dass es nach der Fahrt geht und am Nachmittag nicht mehr, sondern an einer so gut wie leeren Batterie im Funkschlüssel. Alternativ morgens mal nicht zuerst auf "auf" drücken, sondern auf "zu". Trotzdem dass das Fzg. verschlossen ist, sollte eine Reaktion erfolgen. Beim 2006-er Truthahn meiner Muttet ist das regelmäßig so: sie ruft mich an "Funkschlüssel geht nicht, der zweite geht - kannst Du mal gucken kommen". Ich hin, ausprobiert, Schlussel 1 "auf" geht fast nie und wenn dann nur auf kurze Entfernung, "zu" geht immer. Schlüssel 2 geht "auf" und "zu" immer. Batterie in Schlüssel 1 getauscht, geht jetzt auch immer. Da scheint sich wohl jemand etwas dabei gedacht zu haben: wenn es bei leerer Batterie nicht aufgeht - nicht schlimm, man kann ja den Schlüssel nehmen. Geht es aber bei leerer Batterie nicht zu und man achtet nicht drauf, steht das Auto unverschlossen rum. Ich sehe ganz oft Leute, die laufen erstmal 10m vom Auto weg, halten dann den Funkschlüssel nach hinten und drücken auf "zu", drehen sich aber nicht um, ob auch die Quittung per Blinker kommt und Schlossklacken können sie dann auch nicht mehr hören. Also wird also entweder im Fzg. die Signalstärke ausgewertet oder im Schlüssel die Batteriespannung. Ist eins von beiden zu niedrig, wird auf öffnen nicht mehr reagiert, auf zuschließen aber noch so lange es irgendwie geht. Im Funkschlüssel gibt es auch eine kleine LED. Wenn die bei Tastendruck nicht mehr leuchtet/blinkt, ist die Batterie am Ende. Weiterhin habe ich mal irgendwo gelesen, dass man beim Batterietausch erstmal nach entfernen der alten Batterie ein paar Sekunden auf eine Taste am Schlüssel drücken soll, um die Funkschaltung komplett zu entladen, weil es sonst zu Fehlanpassungen kommen kann (falscher Wechselcode). Also einfach nur eine neue Batterie rein kann gehen, kann auch sein, dass es nicht geht.

Hallo, es wurde nach "Thermostat / Kühlmittelregler gefragt. "G62" ist das sicher nicht, denn das sollte ein Geber/Sensor sein. Der Thermostat sitzt irgendwo im Wasserkreislauf und öffnet/schließt den Zulauf zum Kühler. Mit Thermostat ist auch nicht der "Knackfrosch" gemeint (Thermoschalter zum Ansteuern des Kühlerlüfters, welcher mit "Fxx" bezeichnet sein sollte). Wo liest Du denn die "schnell auf 90°C steigende Kühlmitteltemperatur ab? Etwa am Kombiinstrument? Das ist eine Fake-Anzeige, die zwischen irgendwas um75 oder 80°C und um die 105°C konstant 90 anzeigt. Wenn sie also schon bei kleiner Änderung in Richtung kälter abfällt, hast Du gerade mal um die 75°C. Du solltest also mal die Kühlmitteltemperatur mit VCDS oder so auslesen. Die ist nicht gefaket. Wenn der Thermostat defekt ist, erreicht entweder der Motor seine Betriebstemperatur nicht, wenn er immer offen ist und nicht schließt, oder der Motor überhitzt, wenn er nicht öffnet. Je nach Verschlauchung der Standheizung kann es sein, dass die bei immer offenem Thermostaten nicht denn Innenraum wärmt, sondern nur den Kühler. Das Aluteil auf dem Foto gleich hinter der Pappe ist der Kondensator von der Klimaanlage. Der Motorkühler sollte dahinter sitzen.

Hallo Tobias, hier anmelden: https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do Dann erstmal ein bisschen probieren, wo man was findet, ein Paket kaufen und dann die kompletten Reparaturleitfäden und Stromlaufplan als pdf runterladen. Ich habe das für meinen Lupo bei erwin Volkswagen innerhalb der Zeit für das billigste Paket (war vor 4 Jahren unter 10 EUR für 1 std.) gemacht. Meine Schwester hat das für ihren Skoda Yeti bei erwin Skoda auch hinbekommen. Dann hast Du die Stromlaufpläne gleich und musst nicht erst hier warten, bis Dir jemand diese urheberrechtlich geschützen Unterlagen zusendet.

Das kann natürlich sein, mit den Vibrationen... Wo habe ich das neulich nur gesehen, dass man aus dem Netz wohl auch eine neue Potibahn (zusammen mit den Dichtungen für den KNZ) bekommen kann. Ich glaube, zum tauschen muss man wohl das verklebte Potigehäuse öffnen und hinter wieder verkleben. Na mal sehen... Heute lief er problemlos. Allerdings zeigt mir VCDS, dass nach den ca. 30km an, dass der Kriechpunkt jetzt bei ca. 65% steht, nach der letzten GE war er bei etwa 60%. Der Potiwert liegt nach wie vor zwischen 1,86V und 1,88V. Schon mysteriös das ganze...

Den KNZ hat mir ein VW-Autohaus (habe ja einen Lupo 3L keinen A2) neu eingebaut, nachdem ich ohne jede Eigenreparaturmöglichkeit ca. 120km von zu Hause liegen geblieben bin. Den KNZ habe ich noch, mittlerweile mit einem i.O. Seil ausgerüstet (habe ich dankenswerterweise hier aus dem Forum von Mankmil bekommen). Bin jetzt seit gut einer Woche nicht gefahren. Werde ich aber jetzt gleich. Wenn das Problem dann wieder auftritt (wovon ich derzeit ausgehe) und es keine anderen Vorschläge hier geben sollte, werde ich den Kupplungswert von jetzt knapp 1,90V nochmal runterstellen auf ca. 1,80V. Vor 2 Jahren hat das geholfen, allerdings waren damals die Symptome etwas anders (damals u.a. wild zuckender Kupplungshebel - siehe Link in meinem Ausgangspost auf meinen damaligen Thread). Damals war der Einstellwert zuerst zwischen 1,95V und 2,00V. Außerdem kamen die Probleme jetzt bei einem Kupplungswert, der knapp unter 1,80V lag, also schon bevor ich auf knapp 1,90V gestellt hatte. Wenn eine andere Einstellung immer noch nicht hilft, ist auch meine Idee, den alten Zylinder mit dem fast neuen Seil einzubauen. Vor 2 Jahren hatte ich auch bei beiden Zyl. die Geberwerte gemessen: in beiden Fällen vom gleichen Min-wert bis zum gleichen Max-wert bei langsamer Betätigung ohne irgendwelchen Zuckungen und Aussetzer zwischendurch, also offensichtlich bei beiden die Potis ok. Wenn das auch nicht helfen sollte, muss wohl das Getriebe nochmal raus und die Mechanik überprüft werden - jetzt, wo die 2-jährige Garantie des damaligen Kupplungstausches (natürlich komplett incl. Führungshülse!) gerade rum ist. Vielleicht hakelt da etwas. Selber habe ich leider keine Möglichkeit dazu. Hier ein Foto vom gerissenen Seil vor 4 Jahren. Als der Zylinder noch drin war und ich vor der Ampel stand, war das noch nicht zu sehen, da die Kunsttoffhülle des Seils (nicht der Faltenbalg - der war schon lange hin) noch nicht so zerbröselt war. Das kam wohl erst beim Ausbau und auch bei mir. Alle gebrochenen Einzeldrähte direkt an der Kante, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt und an dieser Stelle angerostet.

Also 12,5V bei ausgeschaltetem Motor ist gut, 14,1V bei laufendem Motor auch. Bei meiner alten Eberspächer kommt die Unterspannungsabschaltung erst bei unter 10,5 ... 11V. 10,5V bei einer Bleibatterie werden allgemein als "leer" genannt. "Einfach so" auf Verdacht würde ich die Batterie nicht tauschen, wenn es nicht andere Symotome für deren Ableben gegeben sind. Mess doch mal die Batteriespannung, wenn Du bei stehendem Motor das Fahrlicht einschaltest, also Zündung an, dann Licht an, so dass bei stehendem Motor das Abblendlicht leuchtet. Wenn Du dann noch min. 12V hast, ist die Batterie nicht tot. Die Unterspannung, die das Stg. der Standheizung ausgibt ist nicht die Batteriespannung, sondern die Spannung am Steuergerät. Auf dem Weg von der Batterie bis zum Steuergerät gibt es viel, was einen Spannungsverlust verursachen kann: korrodierte Stecker, korrodierte Sicherung, halb durchgescheuerte Kabel, ... Viel interessanter ist die Spannung, welche tatsächlich im (nicht am) Steuergerät ankommt. Und zwar 3x bei stehendem Motor gemessen: 1.) wenn die Heizung aus ist 2.) wenn das Gebläse anläuft 3.) unmittelbar wenn das Gebläse wieder aus geht. Bei 1.) sollte die Spannung der Batteriespannung entsprechen Bei 2) sollte die Spannung nur ganz wenig runter gehen. Wenn sie bei 3.) stark einbricht (kann sein, dass das nur einen sehr kurzen Moment dauert), dann wäre das ein Zeichen für einen irgendwo zwischen Batterie und Steuergerät liegenden schlechten Kontakt. Um es ganz richtig zu machen, müsste man die Spannung messen, die auf der Platine ankommt. Halb richtig, wenn man die Spannung am Stecker misst. Dazu muss aber der Stecker gesteckt bleiben, damit man die Heizung auch einschalten kann. Wenn man nur in den Stecker rein misst hat man keine Belastung auf der Leitung und man misst wieder die Batteriespannung, während die gemessene Spannung bei Belastung der Leitung einbricht. Wenn Du bei etwas höherer Außentemperatur und laufendem Motor die Heizung zum Laufen bekommst, kann es sein, dass das einfach daran liegt, dass zum einen die Batterie bei höherer Temperatur eine um ein paar zehntel Volt höhere Spannung haben kann und zum Anderen lädt der Gererator die Batterie auf rund 14V, die Ausgangsspannung ist also höher. Beispiel: Batterie bei stehendem Motor: 12,5V Spannung im der Heizungsstg. dann bei Heizung aus: 12,4V Spannung im der Heizungsstg. bei Heizung an, nur Brennergebläse läuft: 12V -> noch keine Unterspannung Spannung im der Heizungsstg. bei zugeschalteter Glühkerze: 10,5V oder weniger -> Unterspannungsabschaltung Danach Steigt die Spannung im Stg, wieder auf über 12V: -> Unterspannung aufgehoben -> Heizung läuft wieder an und das Spiel beginnt von vorne. Batterie bei laufendem Motor: 14V (also 1,5V mehr) Spannung im der Heizungsstg. dann bei Heizung aus: 13,9V Spannung im der Heizungsstg. bei Heizung an, nur Brennergebläse läuft: 13,5V -> noch keine Unterspannung Spannung im der Heizungsstg. bei zugeschalteter Glühkerze: über 10,5 oder 11V -> keine Unterspannungsabschaltung -> Heizung läuft durch. Nach dem Abschalten der Glühkerze steigt die Spannung wieder auf 13,5V Der Spannungseinbruch beim Einschalten der Glühkerze würde bei zu großen Übergangswiderständen sofort erfolgen. Bei schlechter Batterie würde das langsamer vonstatten gehen und man könnte es am langsamer werdenden Brennergebläse hören können. Wie gesagt, es ist keine Garantie, dass es bei Dir so ist, aber vor dem Kauf einer neuen Batterie würde ich eine schlechte Leitungsverbindung ausschließen, wenn es nicht auch andere Symptome gibt, wie Batteriespannung unter 12V bei eingeschaltetem Abblendlicht bei stehendem Motor oder lahm drehenden Starter. Die Batterie in meinem Lupo 3L ist glaube ich ca. 8 oder fast 9 Jahre alt. Das Auto stand jetzt gut eine Woche nur vorm Haus: Batteriespannung eben am Zig.Anz. gemessen: 12,45V, Spannung bei Licht an: ca. 11,8V. Wenn ich nachher wegfahre, werde ich vermutlich beim Starten merken, dass es etwas lahm ist. Eine Standheizung habe ich nicht, kann also nicht probieren, ob die jetzt laufen würde. Startrelevante Verbraucher, also Zündanlage, Einspritzanlage, Starter, Motor- und wenn vorhanden Getriebesteuergerät sollen bis hinab auf 6V noch funktionieren.

Hallo, @Vwbusvwbus hat ja seit dem nichts mehr geschrieben, vielleicht ist sein Problem zwischenzeitlich auch schon behoben. Ich kann mir schon vorstellen, dass eine Unterspannungsabschaltung diese Symptome verursacht. Wenn die Heizung eingeschaltet wird ist die Spannung noch ok, deswegen läuft sie an. Danach bricht die Spannung ein und es wird abgeschaltet. Was nun bei Wiederansteigen der Spannung geschieht, hängt vom Steuergerät ab, also ob es dann verriegelt oder ob es einen neuen Versuch unternimmt. Wie das ganze bei diesem Gerät geschaltet ist, weiß ich nicht. Bei meiner alten Eberspächer D5W von 1987 in meinem T3 ist es so, dass nach dem Einschalten das Verbrennungsluftgebläse sofort anläuft. Dann scheinen einige Prüfungen im Stg. abzulaufen und nach 1-2s wird die Glühkerze eingeschaltet, was man an dem etwas langsamer werdenden Gebläse hört. Vielleicht ist der Ablauf in der o.g. Webasto ja ähnlich. Wenn man nun in der Versorgungsleitung irgendwo einen höheren Übergangswiderstand hat (z.B. korrodierter Stecker), könnte es sein, dass beim Einschalten der Glühkerze die Unterspannungsschwelle unterschritten wird und das Gerät abschaltet. Durch die nun weggefallene Last steigt die Spannung wieder an, was das Gerät dazu veranlassen könnte, neu zu starten. Bei mir hatte ich mal den Fall, dass nach dem Einschalten der Glühkerze die Gebläsedrehzahl nicht nur einen kleinen Sprung nach unten machte und dann konstant blieb, sondern beständig immer niedriger wurde, bis auch hier das Gerät abgeschaltet hat. In diesem Fall war es aber gesperrt. Entsperrung hier durch aus- und wiedereinschalten. "Fehlerspeicher auslesen" erfolgt bei diesem Gerät mittels Lampe und verschiedener Blink-Codes. War nicht einfach zu erkennen, denn offensichtlich wurde nicht nur der Code für Unterspannung angezeigt, sondern mehrere hintereinander. Ursache war eine schwächelnde Zweit-Batterie (deswegen auch nicht beim Motorstart zu bemerken). Bei dem o.g. A2 vermute ich, dass es nicht die Batterie ist.

Hallo DerWeißeA2, Du meinst, der sei hinüber? Hm, bei dieser oben im Roman genannten Laufleistung? Der alte davor hatte ca. 180.000km (also etwa das 3-fache) drauf, als er sich mit gerissenem Seil verabschiedet hat, wobei zuvor nie etwas auffälliges war.