Lupoliver

Ich denke, die, die den 3L Antrieb entwickelt haben, sitzen etwas näher an Deinem Ort, als die Ingolstädter. Und wenn die Entwickler diesen Aufbau gesehen hätten, wären sie sicherlich erstmal in Deckung gegangen. Ich glaube, dass bei 50 bar nichts auseinander geflogen ist (z.B. Cu-Wasserrohre oder einfache Schlauchschellen) war mehr Glück als Verstand.

Mich beschleicht ein wenig das Gefühl, dass die Bremsbacken, Druckstange, Keil, Federn nicht korrekt zusammengebaut sind. Bei neuen Belägen sollte der Keil ganz oben sein. Auf Deinen Bildern sieht es so aus, als wäre er ganz unten. Die untere Feder sollte mit beiden Enden im gleichen Loch eingehängt sein. In der linken Backe ist sie in dem Loch eingehängt, welches eigentlich für die senkrechte Feder zum Keil gedacht ist (die Bleche für beide Backen sind gleich, deswegen bleibt bei einer Backe das Loch für die Keilfeder frei), deswegen läuft die Feder auch schräg und liegt an der Feder vom Handbremsseil an. Schau Dir das mal ganz genau im Repleitfaden (original aus Erwin - nicht "irgendwas"!) an, wie das zusammenzubauen ist! Weiterhin schau Dir ganz genau im Repleitfaden an, wie die Einstellung der Handbremsseile zu erfolgen hat! Das ist u.a. nach dem Tausch der Bremsbacken erforderlich. So weit ich mich jetzt erinnere, werden zuerst die Handbremsseile ganz entspannt, dann die Bremsbacken ausgetauscht, die Trommel montiert, ein paarmal die Fußbremse betätigt und dann sie Seile eingestellt. Wo ist der Halter/Führung für das Handbremsseil? Das ist ein kleines Blechteil/Blechhaken, welches mit den beiden unteren Schrauben für Bremsträgerblech/Achszapfen verschraubt ist und das Handbremsseil, welches schräg nach außen in die Bremse einläuft, in Richtung Bremsträger hält. Auf den Fotos sieht es so aus, als wäre das komplett weggegammelt. Das komplette Bremsträgerblech ist völlig vergammelt (ein Tausch wäre zu überlegen). Rost hat gefühlt das 10-fache Volumen des Stahls aus dem der Rost entstanden ist. Dass da jetzt das eine oder andere nicht mehr maßhaltig ist, versteht sich von selbst. Wenn Du die neuen Gleitstücke auf 3mm Rost gebaut hast, wo jetzt nur 0,3mm Stahl fehlen, kommen die Backen 2,7mm weiter nach außen. Außerdem könnte das Bremsträgerblech verzogen sein (z.B. weil es wegen des vielen Gammels bereits geschwächt ist oder weil da jemand schonmal Gewalt angewendet hat. Kann es sein, dass der Bremszylinder genauso grottig ist, wie das Bremsträgerblech? Kann es sein, dass deswegen die Kolben verkantet sind und nach außen gekippt sind? Last but not least: kann es sein, dass das gar nicht die richtigen Bremsbacken und/oder Bremsträger sind? Wenn der Keil bei neuen Backen ganz unten ist und man dann die Trommel drauf und auch wieder runter bekommt, wäre das äußerst verdächtig, was den Durchmesser betrifft. Wenn die Breite eine andere ist, dann ist es nachvollziehbar, dass die Lage nicht stimmt. Die Backen sehen mir vom Durchmesser her gegenüber dem Bremsträger zu klein aus. Es sieht auf den Fotos so aus, als sind da Schleifspuren auf dem Rost des Brenmsträgers, mglw. von der Bremstrommel. Also meiner Ansicht nach gehört das ganze von A-Z geprüft: richtige Teile, korrekter Zusammenbau. Und wenn man keine Ahnung von Bremsen hat, sollte man vielleicht besser die Finger davon lassen. Wenn Du Dich damit nur selber umbringst, kann Anderen das egal sein. Aber leider passiert es oft genug, dass der Verursacher fast ungeschoren davon kommt, aber eine andere Familie dann am Grab eines Angehörigen steht. Sorry, dass das so deutlich gesagt werden muss!

Sorry, das kann ich nicht machen. Denn wenn die Moderation meint, dass man keine Links auf urheberrechtlich geschütztes Material setzen darf, gilt das natürlich für das gesamte Forum und PM sind eben ein Teil vom Forum. Bitte setze Dich deshalb mit der Moderation auseinander. Evtl. heben die ja das Linkverbot nach interner Diskussion auf und können meinen ursprünglichen Beitrag wiederherstellen. Oder die Moderation sagt mir, dass ich den Link wieder setzen darf.

Weitaus bedenklicher sind da Kopien aus Stromlaufplänen, Reparaturleitfäden, Selbststudienprogrammen usw., die man hier im Forum zuhauf findet.

Diese Seite ist im Internet frei zugänglich. Und um Urheberrechtsprobleme zu vermeiden habe ich einen Link gesetzt und keinen Screenshot hierher kopiert. Aber wenn meinen...

Wie wäre es hiermit (Pos. 7)? Moderator: Link auf urheberrechtlich geschütztes Material entfernt. Bitte solche Quellen nicht verlinken, das bringt dem Forum und damit dem Club Probleme! Romulus

Nein. Weil sich beim "ausgeleierten Druckspeicher" nicht das Gasvolumen verringert, sondern nur dessen Vordruck. Denn auch wenn der Druckspeicher so schlecht ist, dass es nicht mehr wirklich geht, ist immer noch ein (zu geringer) Vordruck verblieben. Ich habe hier einen liegen, der hat damals beim Ausbau vor ca. 7 Jahren (Alter damals ca. 9 Jahre) nicht mehr gut funktioniert. Der hat trotzdem jetzt immer noch so viel Vordruck, dass ich die Membran durch die Öffnung nicht von Hand eindrücken kann. Beispiel 1): Der Vordruck eines neuen Druckspeichers beträgt ca. 27bar. Ausgehend von drucklosem System braucht die Pumpe bis 27bar annähernd kein Volumen zu fördern. Dauer bis 27bar: null Komma nichts. Bis zum Abschalten der Pumpe werden ca. 55bar aufgebaut. Also ca. der doppelte Druck. D.h., die Pumpe muss ab 27bar so viel Volumen fördern, dass der Speicher ca. 1/2 voll Öl ist. Das gesamte Speichervolumen möge mal ca. 300cm³ betragen (Hausnummer! - habe es nicht gemessen), also muss die Pumpe bis zum Abschalten ca. 150cm³ Öl fördern. Dauer dafür sagen wir mal 15s (Hausnummer! - habe es nicht gestoppt). Beispiel 2): Die Membran hat ein Loch, Vordruck also 0bar. Um bis zum Abschaltdruck von 55bar zu kommen, müsste die Pumpe so viel Öl fördern, dass das restliche Gasvolumen über dem Ölspiegel noch 1/55 vom Speichervolumen beträgt. Das zu fördernde Ölvolumen beträgt also 54/55 vom Speichervolumen, also 54/55 x 300cm³ = 295cm³. Das ist das 1,96fache des bei neuem Speicher zu fördernden Volumens. Damit ergibt sich auch eine entsprechend längere Laufzeit von ca. 30s, also dem doppelten oder 100% mehr. In der Praxis wird man bei verschlissenem ("ausgeleiertem") Druckspeicher irgendwo dazwischen liegen. In der Praxis wird sich das Gas auch erwärmen, dadurch steigt der Druck schneller an, als würde das Gas diese Kompressionswärme sofort an die Umgebung abgeben, d.h. dass der Abschaltdruck schon bei etwas geringerem Fördervolumen erreicht wird. Je schneller man komprimiert (Bspl. 1), desto stärker macht sich dieser Effekt bemerkbar, also bei Bspl. 2 geht mehr Wärme aus dem Gas in die Umgebung, weil es ja länger dauert, als bei Bspl. 1. Das Verhältnis der beiden o.g. Zeiten wird sich also noch vergrößern, wenn der Speicher weniger Vordruck hat. Wenn der schlechte Speicher aber erstmal aufgepumpt ist, braucht es weniger Öl-Volumen, bis der Druck um einen bestimmten Betrag abgebaut wurde (bis zum Einschaltdruck bei ca. 39bar). Und es muss danach zum Aufladen bis 55bar auch entsprechend weniger Ölvolumen in den Speicher gepumpt werden, als beim neuen Speicher. Damit kann man weniger Ölvolumen "verbrauchen" bis die Pumpe wieder anläuft. Weil das zur Verfügung stehende Ölvolumen bis zum Wiedereinschalten der Pumpe kleiner ist, wird sie öfter geschaltet. Insgesamt ist aber die Laufzeit der Pumpe pro Fahrstrecke/Fahrzeit nicht anders. Folge: die allseits gemachte Beobachtung, dass bei ausgelutschtem Speicher zwischen "Pumpe aus" und "Pumpe wieder an" weniger Schaltvorgänge (alternativ KNZ-Bewegungen) gemacht werden können als bei neuem Speicher. Die Zylinder "verbrauchen" keinen Druck sondern Volumen. Die Druckreduzierung ist nur Folge vom Volumenabfluss aus dem Speicher. Aber auch: wenn man einen größeren Speicher (also einen nicht originalen) nehmen würde, der zwar mit dem gleichen Vordruck geladen ist, wie der originale, wird das Aufpumpen länger dauern. Und wenn man einen Austausch-Speicher zu groß macht, kann es sein, dass man bei gleichem Vordruck mehr Ölvolumen reinpumpen müsste, als man im Vorratsbehälter hat, die Pumpe also Luft aus dem Vorrat saugen würde. Geht natürlich auch nicht. Jein. Ja: ich gehe ebenfalls davon aus, dass der Gangsteller weniger Druck braucht, als der KNZ. Nein: es müssen trotzdem die Zylindervolumen im Gangsteller gefüllt werden, damit er seinen vollen notwendigen Weg macht. Ist nun aber die Öffnung ("Bypass") nur sehr klein, fließt dort auch ein entsprechend kleiner Volumenstrom. Es würde dann also länger dauern, bzw. der Gangsteller würde sich langsamer bewegen, als bei großem Volumenstrom. Man muss beides auseinanderhalten, darf es nicht in einen Topf werfen. Auch für kleine Betätigungskräfte (-> kleine notwendige Drücke), kann ein großer Volumenstrom (-> großer Strömungsquerschnitt) notwendig sein, um akzeptable Bewegungsgeschwindigkeiten zu erreichen. Und umgekehrt natürlich auch. Oder: Druck für Kraft und Querschnitt für Geschwindigkeit.

Ich gehe davon aus, dass ein "Druckverlust über Nacht" durchaus vom Hersteller einkalkuliert wurde. Ansonsten hätte man leicht das Pumpen bereits beim Öffnen der Fahrertür "vergessen" können. Selbst dann, wenn das Pumpen wegen ausgeleiertem Druckspeicher länger dauert, als bei gutem Speicher, dauert es nicht "ewig und 3 Tage". Das war bei mir nur einmal der Fall, als der Türkontaktschalter von der Fahrertür def. war und deshalb der Druckaufbau erst mit Einschalten der Zündung begann. Es dauerte ein wenig, die Ursache zu finden, weil das ausgerechnet im Sommer passierte wo es kaum auffällt, wenn die Innenbeleuchtung nicht angeht, wenn man die Tür öffnet.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Gangsteller nur dann Druck bekommt, wenn das Ventil für den KNZ bestromt wird. Zum einen, weil ich dann Probleme bei nur teilw. bestromten und damit nur teilw. betätigtem Ventil sähe. Dieses Ventil arbeitet nicht nur "auf/zu" sondern kann bei teilw. Bestromung auch einen bestimmten Druck am KNZ halten, z.B. bei Kupplung ganz auf (2,0V mehr als Einstellwert) oder am Kriechpunkt. Da gibt es kein hin- und herbewegen wie bei Wählhebel in N. Vor allem aber könnte das System keinen "sicheren Zustand" einnehmen, wenn das Kupplungsventil aus welchen Gründen auch immer geschlossen bliebe. "Sicherer Zustand" = "Triebstrang trennen" = Getriebe in LL + Kupplung betätigt + Motor dreht nur noch mit LL-Drz. Sicher ist das ganze nämlich nur, wenn beides unabhängig voneinander durch die Aktuatoren (KNZ und GS) ausgeführt werden kann, damit der Triebstrang auch dann getrennt ist, wenn eins von beiden tatsächlich nicht ausgeführt wird. Z.B. dann wenn das Kupplungsseil gerissen ist. Wenn man nun das gerissene Kupplungsseil durch eine gebrochene Leitung zum Kupplungsventil "ersetzt", wird dieses nicht mehr betätigt, die Kupplung bleibt geschlossen. Trotzdem muß der GS noch den Gang rausnehmen können, um den Triebstrang wenigstens an einer von 2 möglichen Stellen noch trennen zu können. Genau das ginge aber nach der Theorie, dass der GS nur bei betätigtem Kupplungsventil Druck bekäme, nicht. Außerdem widerspricht diese Theorie der Skizze im SSP.

Das ist ja auch richtig. Aber angeblich sind ja die Tachoprobleme "sporadisch". Bei den Tankanzeigenproblemen stand aber nichts von "sporadisch". Wenn also in diesem Fall beides die selbe Ursache hat, müsste entweder beides sporadisch sein oder beides ständig und nicht das eine so und das andere anders. Vielleicht ist es auch nur nicht richtig beschrieben worden. Leider gab es keine Rückmeldung mehr, nachdem am letzten WE nochmal nachgesehen werden sollte.

Nicht ganz. Denn Du hast gesagt: Wenn das so gemeint ist, wie geschrieben, stimmt es nicht mit der Realität überein, denn sonst würde das Rumschwappen auch beim Ampelstopp auf der Tankanzeige sichtbar sein. Ist es aber nicht mehr, sobald das Kombi einmal ein Tachosignal gesehen hat, die Dämpfung bleibt nicht nur bis zum Stillstand (also während der Fahrt) aktiv, sondern bis Zündung aus. Außerdem passt es damit nicht zusammen: Wenn die Tachoprobleme sporadisch sind, sind sie eben auch manchmal nicht vorhanden, sprich das Tachosignal liegt zumindest zeitweise am Kombi an. Und spätestens ab jetzt sollte die Tankanzeige ruhig bleiben. Dass die Tankanzeigenprobleme ebenfalls nur sporadisch sind, steht nirgends. Und die Tankanzeigenprobleme wurden mit den Tachoproblemen in Zusammenhang gebracht. Also entweder wurde etwas anderes / unpräzise / unvollständig geschrieben, oder die Tankanzeigenprobleme sind nur zufällig jetzt hinzugekommen. Eben dem wollte ich versuchen, auf die Spur zu kommen.

Ja, macht er. Ich habe das mal ausprobiert. Also Stecker vom Geschwindigkeitsgeber abgezogen und versucht zu fahren. Es geht eigentlich nicht. Anfahren geht noch, aber wenn ungefähr die Drehzahl erreicht ist, wo er bei wenig Gas geben vom 1. in den 2. Gang schalten würde, kuppelt er einfach aus, egal ob man in D oder Tiptronik fährt. Das kann man dann ein paar mal wiederholen, bis gar nichts mehr geht und das GSG in einen sicheren Zustand schaltet, sprich, Getriebe im LL, Kupplung wahrscheinlich offen, Motor dreht mit LL-Drz. nimmt kein Gas mehr an. Man kann nur noch ausrollen lassen. Nach Zündung aus und wieder an geht es wieder wie oben beschrieben. Man kann also bei def. Geschwindigkeitsgeber nicht viel mehr machen, als mit etwas über LL-Drz. im 1. Gang dahinrollen. Ja, so träge ist die Sache. Bei der o.g. Gelegenheit habe ich mal die Tankanzeige beobachtet. In der Tat schwankte sie bei diesen versuchen hin und her, wenn der Geschwindigkeitsgeber nicht angeschlossen ist. Aber ganz so einfach ist es nicht: Denn wenn alles i.O. ist und man dann stehen bleibt ist das Geschwindigkeitssignal weg und "bei Fahrzeugstillstand" sollte das Nachschwappen dann jedesmal zu sehen sein. Das ist aber nicht der Fall. Vielmehr ist es so, dass offensichtlich dann, wenn nach dem Einschalten der Zündung das erste mal eine v-Signal anliegt, die Dämpfung eingeschaltet wird und danach bis zum Ausschalten der Zündung aktiv bleibt, bei die Zündung wieder ausgeschaltet wird. Ich bin nämlich auch mit gestecktem Geber angefahren, dann stehengeblieben, habe den Geber abgezogen und dann wieder losgefahren. In diesem Fall stezte dann das o.g. Verhalten ein, aber die Tankanzeige blieb ruhig, egal wie heftig ich angefahren bin und abgebremst habe. Wenn der Geber schon abgesteckt war, bevor ich die Zündung eingeschaltet habe und losgefahren bin, konnte ich beim starken Bremsen deutliches Nachschwappen sehen. Bei einer Tanfüllung von gut 2/3 (also zwischen 1/2 und 3/4) bewegte sich der Zeiger zwischen 1/2 und 3/4. Wenn man sich im VCDS im Kombiinstrument den Messwerteblock vom Tankgeber anschaut, zeigt der das Rumgeschwappe immer an, auch wenn die Anzeigedämpfung aktiv ist. Demzufolge passt das hier nicht ganz oder die Beschreibung ist nicht ganz klar: Denn wenn "die Tankanzeige macht, was sie will", dürfte sie das ja nach Zündung ein nur bis zum 1. Signal vom Geschwindigkeitsgeber machen und müsste danach ruhig bleiben, auch, wenn danach das Geschwindigkeitssignal wieder weg bleibt. Dazu passt "Problem Tacho sporadisch". Wie lange es bei aktiver Dämpfung dauert, bis der Zeiger von min. nach max. gewandert ist, werde ich spaßeshalber demnächst mal ausprobieren, wenn der Füllstand niedriger ist: Zündung an, losfahren (damit Geschwindigkeitssignal anliegt und Dämpfung aktiv), dann anhalten, Tankgeber aus dem Tank nehmen und von ganz unten nach ganz oben bewegen. 10...20 min. halte ich selbst dann, wenn es so ist, für sehr übertrieben. Das Nachschwappen war sehr viel schneller wieder ruhig (vielleicht 10s - der Geber dämpft sich ja durch Reibung selber). So lange fährt auch niemand am Stück eine Kurve in die gleiche Richtung (außer beim Fahrertraining auf der Kreisbahn) oder beschleunigt oder bremst so lange. Gut, man kann schon eine längere Bergauf- oder Bergabstrecke fahren, wo das relevant sein könnte. Aber wenn der Schwimmer vom Geber halbwegs in Tankmitte ist, dürfte sich das nicht groß bemerkbar machen, weil das, was der Pegel auf der einen Seite der Mitte ansteigt, sinkt er auf der anderen Seite und in der Mitte bleibt er einigermaßen. Beim Lupo ist die Öffnung für den Geber mittig unter der Rückbank. Mal sehen, wo da der Schwimmer sitzt. In Fahrtrichtung links geht der Tank nicht ganz nach außen, weil da die AGA dran vorbei läuft und wenn der Schwimmer rechts am Schlingertop wäre, wäre er etwa Mitte Tank. Einseitig auf einem Bordstein geparkt, sieht man in VCDS bei den Tankgeberwerten sowohl links als auch rechts exakt die gleichen Werte. Ich werde das Auto auch nochmal mittels Auffahrrampen ein bisschen schräger stellen - mal sehen, wie sich das bemerkbar macht. Beim T3 sitzt der Schwimmer vom Tankgeber vorne links in der Ecke - nicht gut: Warum man die Aktivierung der Dämpfung vom Geschwindigkeitssignal abhängig gemacht hat, erschließt sich mir auch nicht. Man weiß ja, wie lange der ungedämpfte Zeiger von min. auf max. braucht (sieht man ja bei vollem Tank bei jedem Einschalten der Zündung). Und nach etwas mehr als dieser Zeit kann man die Dämpfung aktivieren.

Sorry, aber Du hättest schon längst die richtige Belegung haben können, wenn Du Dir selber die Unterlagen runtergeladen hättest. Und dann noch die "Bitte" mit 3 Ausrufezeichen rausschreien...

Das steht natürlich im Reparaturleitfaden, den man hier runterladen kann: https://erwin.audi.com/ Außerdem habe ich seit Jahrzehnten keine Bremsscheibe (zumindest originale) mehr gesehen, wo die Mindestdicke nicht draufstehen würde. Am Umfang des "Topfes". Da steht "Min. Th." (für minumum thinkness) und eine Zahl. Die Zahl kann in Zoll sein. 1" = 25,4mm. Dto. bei Bremstrommeln: "Max. Dia." Die Bremsscheibendicke kann man mit einer normalen Schieblehre messen. Aber das hat 2 Nachteile: - Man muss über den (Rost-)Rand drüber und der ist meistens für eine normale Schieblehre zu hoch. Also muss man sowohl innen als auch außen etwas dazwischen legen, z.B. 2 Muttern. Das ist ziemlich fummelig und außerdem muss man rechnen. - Meistens kann man nicht bis innen messen, weil die Messschnäbel zu kurz sind. Die Dicke ist aber oft innen und außen unterschiedlich. Das sieht man dann kaum. Wenn innen dicker als außen, ok. Wenn innen dünner als außen, dann kann man noch "ok" gemessen haben und innen ist die Scheibe fast durch. Ich habe mir deswegen mal sowas gekauft: https://www.ebay.de/itm/Bremsscheiben-Pruflehre-Messschieber-0-50-mm-Kunstledertasche/263184251021?hash=item3d4700f88d:g:oxYAAOSwDG1c6mKH Es gibt unter dem Stichwort "Bremsscheiben Messschieber" auch welche, die man nur ablesen kann, so lange sie angesetzt sind. Den o.g. wendet man so an, dass man den kleinen Schieber beim Zusammenschieben quasi hinterherzieht. Dann man die Klemmschraube am kleinen Schieber festdrehen und den großen Schieber wieder ein Stück auseinander schieben, bis man ihn abnehmen kann. Dann kann man ablesen, ohne den Kopf zu verdrehen. Die langen Messschnäbel sind lang genug, dass man damit auch innen messen kann.

Das würde ich gerne mal ausprobieren. Weiß jemand, ob der 3L Zicken macht, wenn der Stecker am Geschwindigkeitssensor abgezogen wird? Das Signal von dort geht zwar nur aufs Kombiinstrument, aber kommt von dort wieder raus und geht u.a. aufs MSG, GSG und einige mehr. Andererseits, lt. SSP wird Fzg.-Stillstand für Stop/Start von den ABS-Sensoren ausgewertet. Wirklich 10...20min.? Ganz schön viel. Stimmt, hatte ich falsch in Erinnerung. Das kommt hin. Ich habe ja auch noch einen T3. Das ist die Tankanzeigendämpfung so realisiert: der Zeiger wird von einem Bimetall bewegt. Um dieses Bimetall ist ein Heizdraht rumgewickelt, durch den der Strom vom Spannungsregler über den Tankgeber zur Masse fließt. Der braucht bei vollem Tank vom Einschalten der Zündung bis zum Vollausschlag ca. 2min. Der Zeiger bewegt sich im Normalbetrieb kein Stück. Das war beim Golf 1 schon so, vielleicht auch schon beim Käfer. (Deswegen denke ich, dass die o.g. 10...20min. Dämpfung etwas übertrieben sind.) Ausnahme: wenn beim T3 der Tankinhalt unter ca. 20% liegt und man enge Kurven fährt. Lange Rechtskurven lassen den Zeiger hoch gehen, lange Linkskurven runter (er zappelt dabei aber nicht rum, sondern es dauert seine Zeit). Das liegt daran, dass bei diesem Fzg. der Geber ganz vorne links im Tank sitzt. Sowas wie ein Schlingertopf (wo der Sprit zum Motor hin angesaugt wird) ist zwar in der Tankmitte vorhanden, aber nur sehr rudimentär ausgelegt (ziemlich flach mit großem Loch in der Mitte und rel. großen "Undichtigkeiten" zum Tankboden hin - da sitzt die Saugleitung auf der rechten Seite). Das war mal bei einem Fahrsicherheitstraining lustig: Fahren in der Kreisbahn rechts rum mit Tankinhalt unter Reserve. Die Tankanzeige stand dann zwar nach 2 Runden auf 1/2 aber nach 3 Runden ging der Motor aus ;-) Also Anhalten, den Motor wieder starten und das ganze eben linksrum. Tankanzeige auf ganz leer, aber der Motor hat durchgehalten. In der Mittagspause ging's erstmal zur Tankstelle.

Das könnte ich in der Tat mal machen. Aber der war schon mal fest. Wann das genau war, weiß ich nicht mehr, aber so ganz grob bei 180.000km während das Auto jetzt 280.000km auf der Uhr hat, seit dem Tausch also nur ca. 100.000km. Damals waren die Symptome ganz anders, nicht wie jetzt nur bei der niedrigeren LL-Drz. und nicht wie jetzt das "normale" aber etwas stärkere Gerappel von den Motorschwingungen im LL. Das hatte ich hier schon mal beschrieben:

Wahrscheinlich nicht (so einfach). Ich habe zu dieser Sache noch nicht geforscht. Aber ich hätte nichts dagegen einzuwenden, wenn der Motorstopp sofort nach Fzg.-Stillstand käme, statt erst nach ewigen 3 - 4 s. Bei neueren Modellen ist das nämlich so. Bei diesen würde ich aber auch gerne etwas an der LL-Drz. schrauben wollen. Und zwar ist es da genau umgekehrt zum 3L: die aktuellen Kisten (zumindest die Handschalter von der Konzernmutter) rasen im LL mit 1000...1100/min vor sich hin, gehen kurz vorm Stehenbleiben auf 800...850/min runter und schalten beim Stehenbleiben den Motor aus. Weiß der Geier wozu das gut sein soll. Das hat mein ehem. Polo 5 Bluemotion MJ 2013 schon so gemacht und neulich ein Golf x (habe nicht so genau hingeguckt, hatte aber was um die 80.000 km auf der Uhr und werden nach ca. 2 Jahren ersetzt) aus dem Firmenkutschpark auch. Es wäre vermutlich auch nicht zulässig, denn dieser Fahrzeugtyp hat seinen Abgas- und Verbrauchszyklus mit der Serieneinstellung gefahren. Ob sich das bei angehobener LL-Drz. so weit ändern würde, dass es für die Einstufung relevant wäre, ist zwar rel. unwahrscheinlich, aber nicht ausgeschlossen, zumal das ja nur beim Segeln relevant ist. Ob im NEFZ bei den vorgegebenen Verzögerungen das Segeln ausreicht, oder ob gebremst (sprich eingekuppelt) werden muss, weiß ich nicht. Formal müsste zum Nachweis ein neuer Abgastest gemacht werden. Das ist ziemlich teuer und mit einer AU absolut nicht vergleichbar. Allerdings schreibst Du "ca. 700 Umdr.", während das SSP vom Lupo 3L (ich meine hier mal gelesen zu haben, dass es vom A2 3L keins gibt) von 770/min. spricht. Aber das wäre nicht der einzige Fehler im SSP. Außerdem stehen da keine verbindlichen Daten drin und es wird nur einmal aufgelegt und danach nie der lfd. Serie angepasst. Um aus den "ca. 700 Umdr." mal etwas genauer zu werden, müsstest Du Dir die LL-Drz. mal mit VCDS anschauen (der Drehzahlmesser im Kombi ist nicht zwangsläufig genau). Ich könnte dagegen allerdings nur den bei mir aktuellen Wert vom Lupo 3L Mj. 2005 AYZ nennen - wenn ich mal wieder fahre. Das wird aber vielleicht zu einem Soll-/Ist-Vergleich nicht taugen: der Wert bei meinem Auto könnte auch nicht korrekt sein, zwischen ANY und AYZ, zwischen Audi A2 und Lupo und im Verlauf der Modelljahre könnte es trotz gleichem Typ und MKB Unterschiede geben. "Eigentlich" sollte das MSG den Wert aber bei der Drz. halten, so wie es programmiert ist. Es wird eine Solldrehzahl vorgegeben, auf die das MSG regelt. Wenn es also tatsächlich eine Abweichung gäbe, weil der Regelbereich nicht mehr ausreicht, sollte man statt an den Symptomen zu drehen vielleicht nach der Ursache forschen. Mein Lupo rappelt im LL beim Segeln auch mehr als früher. Ich gehe aber davon aus, dass nicht eine niedrigere LL-Drz. dafür verantwortlich ist. Eher Teile im Motorraum (wüsste ich jetzt keine) oder die 15 Jahre alten Motorlager/Drehmomentstütze oder etwas an der AGA. Da war doch der Öko-Polo besser: der hat auch beim Segeln sofort den 0,8l 2-Zyl. TDI G40 Motor abgeschaltet. Der hatte aber weder Servolenkung noch BKV (kann man elektrisch machen - und wird es ja auch, zumindest bei BEV und PHEV).

Dann müsste es im Klimabedienteil doch bestimmt auch ein kleines Lüftungsgitter geben, hinter dem dieser Lüfter läuft. Wenn man direkt mit dem Ohr dran geht, sollte man hören können, ob das Geräusch von dort kommt.

Das ist doch normal. Kurz vorm Stehenbleiben bei unter ca. 6 km/h geht die LL-Drehzahl wieder hoch. Siehe SSP Lupo 3L. Dürfte beim A2 3L nicht anders sein.

Klar schwappt der Sprit im Tank hin und her. Die Dämpfung der Anzeige funktioniert aber per Zeitglied als reine Dämpfung. Außerdem steckt der Tankgeber in einer Art Topf, der alleine schon den Sprit direkt am Geber beruhigt. Den Rest macht die Elektronik im Kombiinstrument mit dem Zeitglied. Wie sollte die Geschwindigkeit damit was zu tun haben??? Überleg mal, was sollte den Tankinhalt zum rumschwappen bringen, wenn man auf einwandfrei ebener Fahrbahn ganz konstant 100 fährt? Und warum sollte der Sprit im Tank ruhig bleiben, wenn wann im Schritttempo über einen sehr huckeligen Feldweg fährt? Was den Sprit zum schwappen bringt sind Beschleunigungen und Neigungen in allen Richtungen. Und die "sieht" kein Stg. dieser Welt am Geschwindigkeitssignal.

Am Geber direkt ist kein Stecker. Aber die 3 Einzelleitungen gehen auf den mehrpoligen Stecker (Koppelstelle) der an der Hydraulikeinheit befestigt ist. Weiterhin gehen dort die 2 Einzelleitungen vom Kupplungsventil hin, sowie die beiden Einzelleitungen vom Pumpenmotor. Diese Einzelleitungen laufen teilw. in einem Schutzschlauch. Auf diesen Koppelstellenstecker wiederum ist der Stecker vom Fzg. Ltgs. gesteckt. Löten würde ich an einem Fzg.-Ltgs. gar nichts. Das Lot zieht sich in die flexible Litze rein (Kapillarwirkung zwischen den einzelnen feinen Drähtchen) bis unter die Isolierung. Wo das Lot ist, ist die Leitung nicht mehr flexibel. Wo das Lot zuende ist, hat man eine Sollbruchstelle. Und da kann die Leitung bei den vielen Vibrationen ganz schnell brechen. Nach Murphys Law kann das lange halten, wird aber genau dann kaputt gehen, wenn man es am allerwenigsten gebrauchen kann. Weil das so ist, wird in der Serie nur gecrimpt. Baumarkt-Quetschverbinder mit Quetschzange sind KEIN Crimp. Was schon gesagt wurde: die 3 Leitungen vom Sensor bzw. deren Kontaktteile aus dem Koppelstellenstecker auspinnen und die 3 Leitungen vom neuen Sensor einpinnen. Da muss man aber a) wissen, wie es geht (das zu beschreiben ist zu kompliziert, nur mit Worten versteht das niemand). Nur eins, bevor man die Kontakte auspinnen kann, muss man die Sekundärverriegelung öffnen und natürlich nach dem einpinnen wieder schließen. Und b) braucht man passende Ausstoßer. Mit einem kleinen Schraubendreher geht es nicht, weil der keilförmig ist, statt parallel. Das sagt einer, der seit 1995 beruflich in der Entwicklung von Fzg.-Ltgs. tätig ist, einschließlich Prototypenbau.

Lt. diesem Teilekatalog https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/2/253-253060/ heißt es "Katalysator mit Vorschalldämpfer". Das Bild dazu sieht so aus, als wenn das ganze am ATL beginnt und am anderen Ende dann ein längeres Rohr nach hinten führt. Hier geht es dann weiter: https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/2/253-253080/ Dort gibt es einen Endschalldämpfer und besagte Doppelschelle und zwar 1x. Keine w. Doppelschelle und auch kein weiteres Rohr. Es kann natürlich sein, dass dort Blödsinn steht aber bisher hat das meine beiden Autos betreffend immer gepasst. Und es würde mich wundern, dass man ab Werk (also Original-Ersatzteile zusammen mit Original-Rep.-Leitfaden) eine Zusätzliche Trennstelle und ein zusätzliche Rohr bräuchte, die im Teilekatalog nicht dargestellt ist. Es ist zwar kein Toyota, aber trotzdem: "nichts ist unmööööglich". Manchmal habe ich auch schon dagestanden und gerätselt, "wie soll das nur rausgehen". Und sobald man weiß, wie es gemacht wird, geht es auf einmal ganz einfach. Vielleicht muss nur irgendwo ein kleines Teil zusätzlich raus, und das ist nur mit 2 Schrauben befestigt. Deswegen: siehe Original Rep.-Leitfaden (https://erwin.audi.com/). Und wenn es da nicht drinsteht, kann man immer noch rätseln und eine zusätzliche Trennstelle einbauen.

Selbst ist der Mann: https://erwin.audi.com/ Anmelden, den kleinsten Tarif buchen (1std für unter 10 EUR) und einen kompletten Satz Reparaturleitfäden (bei VW mehrere) incl. Stromlaufplänen (bei VW alle in einer Datei) als pdf runterladen und man kann immer wieder nachschauen und auch mal zum Mitnehmen ans Auto ausdrucken. Wenn man nicht zu sehr trödelt, kann man das in dieser Stunde für min. 2 Fahrzeugtypen schaffen. Zum nicht trödeln gehört, dass man nicht erst groß sucht, was man denn genau braucht (so z.B. zur eigenen Motorisierung, Getriebe usw. passend), sondern alles was da als pdf zu finden ist, komplett (Rep.-Leitfäden, Stromlaufpläne, Instandhaltung genau genommen (da steht noch einiges drin, was in den Rep.-Leitfäden nicht steht), Wartungstabellen, Selbststudienprogramme (hier vielleicht nach A2 suchen), ...). Download geht schneller als erst lange das richtige zu identifizieren. Aussortieren kann man hinterher immer noch. Ich habe für meinen Lupo und T3 alles behalten. Wenn man dann noch Zeit hat, gibt es auch noch einen Punkt "fahrzeugindividuelle Informationen". Da kann man die FIN eingeben und erhält noch ein paar Informationen (Produktions- oder Auslieferungsdatum, Kennbuchstaben, Typgenehmigungsnummer, PR-Nummern / Ausstattung ab Werk, ...).

Von einem anderen Fzg.-Typ aus dem VW-Konzern kenne ich das so: in der Serie wird eine komplette AGA eingebaut. Als Ersatzteile gibt es Vor- und Endschalldämpfer getrennt. Auch deswegen weil die komplette AGA gar nicht raus und die neue nicht rein geht, ohne vorher die Hinterachse auszubauen (in der Serie kommt zuerst die AGA rein und danach die Hinterachse). Bei diesem Fahrzeugtyp steht im Rep.-Leitfaden genau, wo man trennen muss, damit anschließend auch die Einzelteile passen, wenn man nur eins davon tauscht. An der AGA gibt es, so weit ich mich erinnere, eine Markierung (kleine Eindrückung/Kerbe), wo man trennen muss. Dazu gibt es dann eine Doppelschelle zur Verbindung der Teile. Es kann sein, dass die einzelnen Neuteile jeweils 1 - 2 cm. kürzer sind. Mglw. hat die Doppelschelle in der Mitte am Innendurchmesser eine kleinen Eindrückung, damit man sie nicht weiter als bis zur Hälfte aufs Rohr schieben kann. Wenn Du die beiden alten Teile wieder mit der Doppelschelle zusammensteckst, kann es sein, dass diese Eindrückung dazu führt, dass zwischen beiden Rohrenden ein größerer Abstand bleibt, als Dein Trennschnitt breit war. Dann musst Du die Rohrenden evtl. noch ein bisschen kürzen. Wenn man an der richtigen Stelle trennt, hat das den Charme, dass man nicht beim Tausch eines Schalldämpfers ein Stück Rohr dazwischenfrickeln muss, weil der im Auto verbleibende andere Schalldämpfer zwar noch gut ist, aber wegen falscher Trennstellenposition nun zu kurz ist. Oder dass man bei Tausch des anderen Schalldämpfers den verbleibenden nochmal kürzen muss. Das fehlende Teil vom ATL muss raus. Querschnittverengung wurde schon genannt, mit "weiter in den Kat wandern" ist wohl gemeint, dass Dir das dort liegende Teil durch die Vibrationen den Keramik-Körper vom Kat schreddert. Wenn es dann irgendwann durch den Kat durch ist, geht es am nächsten Schalldämpfer weiter. Die Brösel vom Kat verstopfen den Rest. Alleine das gescheppere würde mir auf den Keks gehen.

Hallo, ausschließen würde ich das nicht. Es gibt in der Tat Klimaautomatiken, die mittels kleinem Lüfter Innenraumluft ansaugen, zwecks Temperaturregelung. Bei einer manuellen Klimaanlage wäre das eher unwahrscheinlich. Dieser Lüfter ist nur wenige cm groß. Sollte kaum hörbar sein, außer man hört auch sonst das Gras wachsen ;-) Je nach Radio-System ist es auch dort denkbar, dass es an der Rückseite einen kleinen Lüfter gibt. Dass man das früher nicht gehört hat, jetzt aber schon, könnte daran liegen, dass die Lager für die Lüfterradwelle irgendwann ihren Geist aufgeben können und das ganze dann Geräusche verursacht. Weiter oben im Thread wird vermutet, dass es der Klimakompressor sein könnte. Da musste ich schmunzelderweise erstmal den Kopf schütteln. Und zwar aus folgendem Grund: es gibt 2 Arten von KK: 1. Ungeregelt. Da gibt es in der Riemenscheibe eine Magnetkupplung. Egal, ob die nun an oder aus ist, der Kompressor selber macht, so lange er gedreht wird, das, wofür er gebaut wurde, er komprimiert das Kältemittel. Da das doch ziemlich "schwer geht" ist da nichts mit nachlaufen. Wenn Motor aus, dann steht auch der Kopressor, egal ob die Kupplung da aufmacht oder nicht. 2. Geregelt. Die laufen zwar recht leichtgängig wenn die Regelung sagt, dass nichts komprimiert werden muss, deswegen muss man sie ja auch nicht per Magnetkupplung vom Riementrieb trennen. Nur wie sollte der Kompressor nachlaufen, wenn er nicht vom Riementrieb getrennt wird? Genau, wenn der Motor steht, steht auch der Kompressor sofort. Noch eine, aber eher sehr unwahrscheinliche, Idee: beim Turbodiesel könnte der ATL nachlaufen. Aber ich habe das bisher nur gehört, wenn ich beim T3 den Motorraum geöffnet hatte, direkt daneben stand und den Motor direkt aus hoher Drehzahl abgestellt habe. Das sind aber nur 2-3 s. Sollte man aber nicht machen, da bei stehendem Motor sofort der Öldruck weg ist und die Laderwelle in Gleitlagern läuft. Am wahrscheinlichsten halte ich gerade bei Fahrzeugen mit Klimaanlage den Kühlerlüfter. Der läuft bei Klima an i.d.R. dauernd mit und läuft doch ganz schön lange nach. Das sollte man aber bei offener Tür und offener Motorhaube deutlich lokalisieren können.