Lupoliver

Nicht wirklich lange... Die Probleme, weswegen ich diesen Thread hier mal gestartet habe, und die schließlich zum Austausch des KNZ im Dez. 2020 geführt haben, fingen heute 115km nach dem Rücktausch vor 2 Tagen wieder an. Zuerst "War da was?" und kurz darauf "Ja da ist was?". Beim Schalten etwas härteres Einkuppeln. Bei nächster Gelegenheit auf einem Supermarkt-Parkplatz angehalten, angefahren und ja, sehr "sportlich". Zwar nicht abgewürgt, aber sooo viel hat nicht gefehlt. Anzeige für den Kupplungs-Istwert in eingekuppeltem Zustand bei ca. 17% Istwert, Sollwert natürlich 0%. Kriechpunkt bei 62% und lernt beim Anfahren nicht automatisch neu. Motor lässt sich nicht mehr starten, nachdem ich die Zündung aus- und wieder eingeschaltet habe. GGE gemacht, alles wieder gut. Nach Hause gefahren. Unterwegs geht der Istwert beim Fahren nach dem Schalten oder Segeln auf etwas über 0% und schwankt danach zwischen niedrigem und mittleren 1-stelligen %-Bereich. Nach ca. 15km zu Hause angekommen. Bis dahin musste ich nicht anhalten und Anfahren. Aber kurz vorm Ziel wieder leicht härteres Einkuppeln und zu Hause beim Einparken ,wie oben auf dem Parkplatz. laufende Kriechpunktanpassung nicht aktiv. Motor startet nach Zündung aus und an nicht. Nochmal eine GGE gemacht, damit ich morgen erstmal zur Arbeit losfahren kann. Dabei der Wert vom Kupplungspoti ist bei ca. 1,86V. Eingestellt hatte ich gestern 1,82V. Jetzt vor der GGE habe ich nicht neu eingestellt, weil ich die Schlüssel nicht dabei hatte. Es ist seit 2 Tagen wieder der KNZ drin, der im Sept. 2016 bei ca. 222.000km in einer VW-Werkstatt neu eingebaut wurde (nachdem der alte KNZ den 1. Seilriss hatte). Der neue KNZ ist mit Problemen, die ca. 150km nach dem Einbau erstmals auftraten, bis zum Ausbau im Dez. 2020 in gut 4 Jahren ca. 57.000k gelaufen, also quasi fast noch neu. Hätte ich den damals doch gleich auf Garantie tauschen lassen... Aber er lief ja dann auch erstmal wieder ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, nach vielen GGE wieder verschwanden, und sie schließlich Ende 2018 wieder kamen. Deswegen wurde im Nov. 2018 bei 254.000km die Kupplung komplett getauscht. Der KNZ, bei dem vor 3 Tagen das 2. Seil gerissen ist, ist ca. Ende 2006 bei ca. 42.000km kurz vor Ablauf der 2-jährigen Neuwagengarantie eingebaut worden, weil sich der Faltenbalg beim Vorgänger aufgelöst hatte. Der 1. Garantietausch aus demselben Grund war ca. 1 Jahr zuvor. Dieser KNZ ist bis Herbst 2016 also ca. 180.000km problemlos gelaufen. Danach mit gebrauchtem Seil von Dez. 2020 bis vor 3 Tagen nochmal ca. 41.000km bis das gebrauchte Seil gerissen ist. Anfangs mit dem gebrauchten Seil wieder problemlos bis vor einiger Zeit das o.g. Phänomen mit dem kurzzeitig hochdrehenden Motor nach dem Schalten auftrat, welches sich in den letzten paar Wochen etwas verstärkt hat. Wer weiß, vielleicht weine Vorankündigung des Seilrisses. Zu sehen war allerdings nichts. Dieser KNZ ist insgesamt also ca. 220.000km problemlos gelaufen. Nachdem ich den vor 2 Tagen ausgebaut hatte, bemerkte ich, dass die eingebaute Feder das Seil gar nicht eingezogen hat. Zuerst dachte ich, dass vielleicht die Feder gebrochen war. Aber nach ein paarmal Seil rausziehen lief er wieder. Aber das muss nichts heißen... Vielleicht hat dieses "Klemmen" des Kolbens das o.g. Phänomen verursacht. Ich nehme also an, dass der jetzt wieder eingebaute und fast noch "neue" KNZ von Sept. 2016 irgendeine Macke hat und mehr oder weniger von Anfang an hatte, wenn ein deutlich älterer KNZ mit fast 4x so viel km auf der Uhr. Ich bin mir auch fast sicher, wenn ich den wieder auf den Mittelwert von 1,90V einstellen würde, würde er auch wieder anfangen ab und zu wild rumzuzucken... Und ich dachte gestern schon, dass ich mich jetzt um den seit 3 Tagen undichten Tank vom T3 kümmern kann...

So, mein Lupo läuft wieder - zumindest schon mal 20km ;-) Ich hatte am Sonntag den KNZ ausgetauscht. Eingebaut wurde jetzt der KNZ, welcher Ende 2016 neu von einem VW-Autohaus eingebaut wurde aber schon bald viele Probleme gemacht hat. Ende 2018 wurde die Kupplung komplett getauscht, aber die Probleme wurden nicht wirklich besser. Nachdem ich von Mankmil ein einzelnes Seil bekommen habe, hatte ich den KNZ, welcher 2016 ausgebaut wurde, nachdem dessen Seil gerissen ist. Dieser KNZ lief von ca. Ende 2007 bis Ende 2016 und hatte keinerlei Probleme. Laufleistung ca. 25km / Jahr. Das gebrauchte Seil war jetzt am Sa. gerissen, nach nur gut 3 Jahren mit deutlich weniger km / Jahr. Aber ich weiß natürlich nicht, welche Laufleistung das gebrauchte Seil schon auf dem Buckel hatte. Beide Seile sind an genau derselbem Stelle gerissen, nämlich dort, wo es aus dem "Halbmond" herauskommt. An dieser Stelle wird es bei jedem Kupplungsvorgang ein bisschen gebogen. Die Konstruktion ist an dieser Stelle ein bisschen dämlxxx. Und zwar weil das Seil fast keinen Hebelarm zur Mitte des Halbmonds hat. Gewollt ist eigentlich, dass ein etwas schräger Zug des Seils den Halbmond in seiner Aufnahme am Kupplungshebel drehen soll. Aber weil der Hebelarm zu kurz ist dreht sich der Halbmond, wenn überhaupt zu wenig. Selbst jetzt, als ich beim Einbau den Halbmond zum Hebel hin gut mit Fett geschmiert habe ist das nicht anders. Man kann deutlich sehen, dass das Seil bei nicht betätigter Kupplung gerade aus dem Halbmond herauskommt. Bei voll betätigter Kupplung ist das Seil aber genau an der Kante der Bohrung deutlich gebogen und zwar entsprechend der Richtung, wenn sich der Halbmond nicht so mitgedreht hat, wie es der Schwenkbewegung des Kupplungshebels entspricht. Bei den Handschaltern mit diesem Getriebetyp ist das etwas anders gelöst denn der Kupplungsbowdenzug verläuft zuerst von der Spritzwand nach vorne und macht eine 180°-Biegung zurück zum Kupplungshebel. Der Halbmond ist hier an der wesentlich biegefesteren und dickeren Bowdenzughülle angebracht. Wahrscheinlich ist die Verbindung zwischen Bowdenzughülle und Halbmond auch noch auf einer gewissen Länge versteift, so dass hier der Halbmond aufgrund eines längeren Hebelarmes kaum eine Chance hat, sich nicht gegenüber dem Hebel zu drehen, also seine Richtung der Bowdenzugrichtung entsprechend beizubehalten. Das Seil verläuft vom Halbmond zu der Aufnahme, wo beim 3L der KNZ sitzt. Das Seil steht also quasi fest, während die Bowdenzughülle den Hebel betätigt. Ich habe ja nun bereits 2 Einstellstücke für das Seil. Beim ersten Seilriss hing es noch mit 2 Drähten am KNZ, jetzt ist es wahrscheinlich beim Riss weggeschleudert worden und lag unten in der Wanne. Bei einem habe ich bereits vor längerer Zeit den Teil, in dem das Seil verpresst ist, abgetrennt. Das ist das kurze dünne, sternförmig verpresste Stück außerhalb des 10-er 6-kants. Wenn man das nur bündig zum 6-kant absägt, ist das Seil bereits lose. Wenn ich die Zeichnung, die ich mir seinerzeit nach Mankmils Seil angefertigt habe, wiederfinden sollte, kann ich mir damit 2 Ersatzseile anfertigen. Das ist nicht besonders kompliziert: innen im KNZ ist eine dicke Presshülse drauf. Und vorne am Einstellteil kommt ebenfalls eine Presshülse drauf, anstelle der direkten Verpressung am Einstellteil. Zusätzlich werde ich dann noch hinten im Halbmond die Bohrung aufweiten und ein Rohr einsetzen. Damit hat auch beim 3L das Seil einen längeren Hebelarm und kann den Halbmond leichter im Kupplungshebel drehen. Der Außendurchmesser dieses Röhrchens wird natürlich größer werden, als der Schlitz im Kupplungshebel breit ist. Aber den kann man breiter machen. Am Sonntag Abend habe ich nur alles komplett zusammengebaut. Hat etwas gedauert, musste mir noch ein Auto leihen, weil ich etwas zu Hause vergesse hatte... Ich habe den Gangsteller gelöst und hochgehängt, denn ich wollte den Drahtbügel wieder vorspannen (siehe viel weiter oben) und beim Aus- und Einbau des KNZ nicht zu verbiegen. Dazu musste ich dessen Befestigungsschraube lösen, aber die ist von einem Stecker am Gangsteller verdeckt. Mit einem einfachen Ringschlüssel wäre das vielleicht auch so gegangen, aber ich habe nur Maul- (der drehte schon fast durch, also aufhören) und gekröpfte Ringschlüssel (sind viel zu hoch)... Dazu aufbocken, unten die Wanne ab, Wagenheber benötigt, nicht dabei... Die GGE hatte ich nicht mehr gestartet. Hätte ich das gemacht, hätte ich mit dem Ergebnis von Montag Abend nach Hause fahren können. Aber ich hatte befürchtet, dass dabei etwas schief läuft, ich mich da rein beiße und am Ende den letzten Bus nach Hause nicht mehr erreiche... Heute lief die GGE auf Anhieb durch. Natürlich mit Mutter unten am Gestänge lösen - der Gangsteller war ja draußen. Ich hatte danach den Kupplungswert noch ein bisschen runtergestellt (jetzt 1,82V). Also nochmal GGE, welche auch wieder durchlief. Dann Wagen abgebockt, eine kurze Probefahrt gemacht, alles ok, Wagen wieder aufgebockt, Wanne dran, aufräumen und nach Hause gefahren. Nach 20 km immer noch alles gut. Mal sehen, wie lange noch. Bisher läuft jedenfalls alles sehr merkwürdig - merkwürdig gut ;-) Dieser KNZ hat ja Ende 2016 auch ca. 150km keine Probleme gemacht. Danach fingen sie an. Aber jetzt habe ich ja meine Maßnahmen von Ende 2020 wieder umgesetzt: Kupplungswert an der unteren Grenze und Drahtbügel vom KNZ unter guter Vorspannung eingebaut. Mal sehen, ob ich wegen befürchteter Schwergängigkeit irgendwo in der Kupplung demnächst das Getriebe nochmal ausbaue. Eigentlich müsste die Führungshülse (vor gut 5 Jahren zusammen mit der Kupplung getauscht) noch gut sein. Aber uneigentlich könnte man seinerzeit vergessen haben, da Fett drauf zu machen und das Ausrücklager hakelt gelegentlich darauf oder ist schwergängig oder hat sie schon zerfressen... @ Mankmil: warst Du nicht derjenige mit der dünnen Endoskopkamera? Ich finde das jetzt nicht wieder, welchen Durchmesser sie max. haben soll und wo man sie genau einführen muss, um ans Ziel zu kommen.

Hallo, mal was neues... Seit gut 3 Jahren fuhr mein Auto ganz gut. Vor einiger Zeit (ich weiß nicht mehr wann, aber schon länger her) trat ein Phänomen auf. Nicht immer, aber manchmal erfolgte das Einkuppeln beim Hochschalten folgendermaßen: - Es war eigentlich nie der 1. Schaltvorgang nach einem Kaltstart, sondern ging so beim 2. bis 3. Mal los. - Ich kann nicht auch nicht erinnern, dass es beim Schalten von 1. in den 2. war, sondern vom 3. in den 3. und vielleicht auch nochmal vom 3. in den 4. - Nach vielleicht 2 bis 3 mal war bis zum Fahrtende Ruhe. - Nie direkt nach Kaltstart. - Nie beim Hochschalten vom 1. in den 2. - Nach dem Gangwechsel erfolgte die Gasannahme früher, als dass die Kupplung ausreichend geschlossen war. Dadurch sehr kurzzeitiges geringfügiges Hochdrehen des Motors bis die sich weiter schließende Kupplung den Motor wieder "eingefangen" hat. - Nie beim Runterschalten. Meine Vermutung: die Kupplung schließt unter gewissen Bedingungen langsamer als normal und das GSG gibt die "Gasfreigabe" nicht entsprechend Kupplungsposition sondern entsprechend Zeitablauf nach Beginn des Einkuppelns ans MSG. Die langsamer schließende Kupplung könnte von mechanischer Reibung in der Kupplungsmechanik kommen, z.B. zwischen Ausrücklager und Führungshülse. Vor mehreren Wochen wurde dieses Phänomen stärker. Es trat öfter auf und auch über ganze Fahrten hinweg. Vermeidbar ist es, wenn man beim Schaltvorgang den Fuß etwas vom Gas nimmt. Küzlich habe ich eine GSG gemacht. Es wurde etwas besser, trat sogar manchmal während einer Fahrt gar nicht auf. Das Seil musste ich nicht nachstellen, der Kupplungswert lag bei ca. 1,85V. Gestern musste ich 2x den Pannendienst rufen (das 2. Mal war aber nicht mein Lupo 3L sondern mein T3, aber anderes Thema...). Beim Lupo war das Kupplungsseil von hier auf jetzt gerissen. Es war das, welches ich vor ca. 4 Jahren einzeln von Mankmil bekommen habe. Darum geht es aber nich, sonder es ist der KNZ, der schon lange im Einsatz war, als Ende 2016 schon mal ein Seil gerissen war, damals aber über einen Zeitraum von mehreren Tagen. Nun baue ich den wieder ein, der im Dez. 2020 erst 4 Jahre alt war und damals ziemlich viel Ärger gemacht hat, bis ich ich vor 4 Jahren gegen den älteren mit neuem Seil getauscht habe. Demnächst kommt auch das Getriebe raus, um die Führungshülse oder andere mech. Teile bzgl. Schwergängigkeit zu prüfen und ggf. zu tauschen. Bevor ich nun angefangen habe habe ich den Kupplungshebel am Getriebe mit einer stabilen Stange von Hand betätigt. Etwas hakelndes ist mir nicht aufgefallen. Aber ab ca. der Mitte des max. Betätigungsweges wurde die notwendige Kraft wieder etwas geringer, so wie wenn man über einen Totpunkt kam. Ich vermute, das ist normal denn das kennt man auch von der Pedalkraft bei manchen Handchaltern. Preisfrage: kennt jemand die ungefähre Betätigungskraft, die man (bzw. der KNZ) am Kupplungshebel aufbringen muss, um ihn ganz zu betätigen? Ich fand das ziemlich viel, wenn auch aus der Erinnerung heraus nicht mehr, als Ende 2016 mit der alten Kupplung, welche Ende 2018 komplett inkl. Führungshülse getauscht wurde. Als Zahl würde ich mal ganz grob mehr als 500N (50kg) annehmen. Da ich keine Blockade der Kupplung erkennen konnte, geht es jetzt mit dem Tausch von KNZ weiter.

Werden denn bei diesem Motor die Glühkerzen nicht vom Motorsteuergerät überwacht? Bei meinem 1,2 TDI 3L im Lupo (AYZ) werden sie es. Ich hatte jahrelang einen entsprechenden Fehlerspeichereintrag im MSG. Die Werkstatt, die das bei einer Inspektion festgestellt hat, sagte aber, dass das normal sei, weil die Diagnose an dieser Stelle zu empfindlich sei. Als ich selbst dann VCDS hatte hatte sich zu ursprünglich einer Glühkerze eine zweite dazugesellt. Ich habe dann mal kurz geforscht und tatsächlich 2 defekte Glühkerzen gefunden. Diese ausgetauscht und die Fehlerspeichereinträge sind Vergangenheit. Im Startverhalten gab es aber keinen Unterschied. Weder im Sommer noch im Winter bei Minusgraden. Die Glühkerzen werden bei direkteinspritzenden Dieseln nur bei sehr niedrigen Temperaturen für den Start gebraucht. Bei höheren verbessern sie das Abgasverhalten nach einem Kaltstart und glühen entsprechend nach. Bei dem oben beschriebenen Problem würde ich auch eher auf Undichtigkeiten im Kraftstoffsystem tippen. In den PD-Elementen befindet sich ja noch Kraftstoff vom vorherigen Lauf. Damit startet der Motor erstmal normal. Kurz danach kommt dann die sich im Laufe der Zeit angesammelte Luft dort an und führt zu den beschriebenen Symptomen. Wenn das an den Glühkerzen liegen würde, würde der Motor gleich schlecht anspringen.

Ok, Du hast mich überzeugt, morgen wieder früh aufzustehen und den Bus zu nehmen (ca. 90 statt 30 min. pro Richtung)

Das Wetter war heute noch mistiger... Gibt es Erfahrungen, wie lange man mit Licht aber ohne Generator fahren kann? Sind 2x 30min "locker" machbar oder wird es da schon knapp? Sonst fahre ich lieber wieder mit dem Bus zur Arbeit. Ich habe mal in den Stromlaufplänen vom Lupo geblättert: 1,4l, 55kW AHW, AKQ D+, B+, (W) 1,4l, 55kW AHW L, B+, DFM ab 05/2002 1,7l, 44kW Diesel AKU D+, B+, W 1,0l, 37kW AHT D+, B+, (W) 1,0l, 37kW ALL D+, B+, (W) 1,4l, 74kW AFK D+, B+, (W) 1,2l, 45kW TDI ANY L, B+, DFM 1,2l, 45kW TDI AYZ L, B+, DFM 1,4l, 55kW TDI AMF L, B+, DFM 1,0l, 37kW AUC L, B+, DFM 1,4l, 55kW AUA L, B+, DFM 1,6l, 92kW AVY L, B+, DFM 1,4l, 77kW ARR L, B+, DFM 1,4l, 55kW BBY L, B+, DFM Über die Zeit gab es beide Versionen. * gibt es beim Lupo an dieser Stelle nicht. (W) bedeutet, dass diese Klemme am Generator vorhanden ist, im Fzg. aber nicht verwendet wird, weil kein Diesel.

Nee, ich hatte mir den Generator angesehen und auch im Stromlaufplan nachgesehen. In beiden Fällen gibt es 3 Leitungen (und zusätzlich noch die Masse über das Gehäuse). Hast Du zwischenzeitlich nochmal im Schaltplan geschaut? Es kann aber durchaus sein, dass das je nach Fahrzeugtyp und/oder Modelljahr auch so sein kann, wie Du es beschreibst. Wenn Du einen Generator hast, der nur 2 Leitungen hat und eine davon ist das dicke B+ Kabel, dann ist das dünne D+ (nicht DF). Das sind zwei verschiedene Funktionen. Eher ist D+ mit L vergleichbar, wobei D+ die Vorerregung führt und für die Lampe zuständig ist. Hierbei muss es sich um eine Glühlampe handeln oder wenn es eine LED ist, dann ist ein Widerstand parallel geschaltet, da ein gewisser Mindeststrom erreicht werden muss. L ist dagegen nur eine Steuerleitung für die Lampe und für die Aktivierung des Generatorreglers. Bei Generatoren mit DF und L läuft die Vorerregung weder über DF noch über L, sondern wird intern im Regler, weswegen der hier über L aktiviert wird. DF ist ein PWM-Signal welches die Generatorlast darstellt. Diese wiederum kann aus der Ansteuerung der Rotorwicklung (das was mit den Kohlen bestromt wird) abgeleitet werden. An meinem Generator gibt es genau 3 Kabel (siehe auch Foto von _Manni_): 1. das dicke B+ Kabel 2. an einem 2-pol. Stecker (oben rechts im Foto) die dünne DF-Leitung 3. an demselben 2-pol. Stecker die dünne L-Leitung. Wie oben schon gesagt, ist DF nicht für die Ansteuerung der Kontrolllampe im Kombi zuständig. DF ist ein Signal für die Generatorlast. Diese kann hoch sein und trotzdem kein Strom in die Batterie fließen, z.B. dann, wenn die Batterie voll ist und gleichzeitig viele Verbraucher eingeschaltet sind. DF bzw. Generatorlast sagt also nichts darüber aus, ob Strom zur Batterie fließt. Dagegen kann DF dazu verwendet werden, um unwichtige Verbraucher abzuschalten oder nur unterhalb einer bestimmten Schwelle einzuschalten. Das betrifft beim 3L z.B. die PTC-Heizelemente. Für die Kontrolllampe und das Aktivieren des Generatorreglers ist L zuständig.

Hallo Mankmil, danke für Deine Antwort. Dass die Ladekontrolle von der DF-Leitung angesteuert werden soll, widerspricht allerdings dem, was ich bisher in der kurzen Zeit darüber gelernt habe. Die DF-Leitung geht ausschließlich zum Motorsteuergerät. Hier sorgt sie dafür, dass z.B. bei zu hoher Generatorlast die Heizelement nicht angesteuert werden, bzw. je nach Generatorlast in 3 Stufen zugeschaltet werden. Außerdem wird eine hohe Generatorlast als "leere Batterie" interpretiert (eine leere Batterie zieht viel Ladestrom), was dazu führt, dass Stopp/Start deaktiviert wird (z.B. im Sommer bei eingeschaltetem Fahrlicht und Frischluftgebläse auf 3 geht an jeder 2. Ampel der Motor nicht aus). Das DF-Signal weiß ja nicht, ob der viele Strom in eine leere Batterie oder in viele eingeschaltete Verbraucher fließt. Eine geringe Spannung scheint Stop/Start nicht zu irritieren (wäre aber besser). Stop/Start hatte gestern funktioniert, was ich nach der langen Standzeit nicht erwartet hätte, weil ich davon ausging, dass die Batterie nach der Zeit nicht voll ist und entsprechend Strom zieht. Aber wenn der Generator nicht gemerkt hat, dass er dreht weil er aufgrund fehlendem Signal auf Kl L gar nicht aktiv ist, gibt es natürlich auch kein DF-Signal. Das PWM wäre dann quasi 0%, also keine Last - was ja im Prinzip auch so war. Deswegen ging Stop/Start., weil das vielleicht nur ganz stumpf dann geht, wenn DF unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt und nichts anderes dagegen spricht, aber man vergessen hat, die Fehlermeldung (und die Batt-Spannung auszuwerten. Das MSG hat aber schon gewusst, dass der Motor dreht. Dann sollte der Gen auch Strom liefern und wenn es nur ein bisschen fürs MSG ist. Dann ist das PWM bei laufendem Motor immer >0. War es aber nicht und deswegen DF unplausibel. Vielmehr soll nach dem bisschen gelernten die L-Leitung (welche ausschließlich zwischen Generator und Kombi verläuft) dazu dienen, den Generatorregler zu aktivieren und in der anderen Richtung einen Fehler an der Lampe anzuzeigen. Kann es sein, dass Du beide verwechselt hast? Dass der Generator auch dann nicht geladen hat, als die Drehzahl höher war hat mich auch gewundert. Aber vielleicht ist das auch so eine Eigenart von den Dingern, wenn der Regler noch total schläft. Ich werde das morgen nochmal beobachten. Ein "normaler" erregt sich ja selbst, wenn er erstmal angefangen hat. Die neuen hören vielleicht wieder auf, weil das Feld im Rotor komplett stromlos ist, so lange der Regler über L nicht aktiviert ist. Dass die Kohlen bei über 314.000 km nicht mehr die frischesten sind, will ich gar nicht bestreiten. Und wenn die Prüfung der DF- und L-Leitung nichts ergibt, kommt der Regler auch raus. Aber mich würde es doch etwas wundern, dass vor den 7 Wochen alles lief und jetzt nicht mehr. Außerdem gehe ich davon aus, dass dann die Gen-Kontrolle erst recht leuchten müsste, wenn es daran liegen würde.

Lupo 1,2 TDI 3L, MKB: AYZ, MJ: 2005 Hallo, ich war 7 Wochen weg und hatte den Lupo draußen stehen. Davor war alles einwandfrei. Aber als ich gestern mit dem Auto gefahren bin, bemerkte ich zuerst, dass der Motor keine Leistung hatte. Gut dachte ich, da ist über die Zeit die VTG festgegangen, das hatte ich schon mal, was seinerzeit durch ein bisschen "Gymnastik" behoben werden konnte. Nach einiger Fahrzeit (es mögen vielleicht ca. 10 min. gewesen sein), ging die ESP-Lampe an. Als ich nach weiteren 5 min. zu Hause war, VCDS angeschmissen und Fehlerspeicher abgefragt. In der Bremsenelektronik stand, dass es einen Fehler in der Motorsteuerung gäbe und man diese auslesen soll. Gesagt - getan und darin stand: "Ladedruck Regelgrenze unterschritten". Das war einfach. Der Steuerschlauch für die VTG war kaputt. Sah aus, als hätte da so ein kleines Vieh dran rumgeknabbert. Hatte ich schon min. 3 mal. Die VTG selber war gängig. Reparatur: Schlauchenden gerade abgeschnitten und mit einem Verbinder provisorisch wieder zusammengesteckt. Wird demnächst richtig gemacht. Und außerdem: "Belastungssignal von Generator Klemme DF unplausibles Signal.". Also auch mal in die Messwerteblöcke geschaut: Versorgungsspannung nur ca. 11,7V und etwas weniger, wenn Licht angeschaltet war. Egal ob Motor läuft oder nicht, keine Veränderung. Diese Spannungen zeigte auch ein am Zig.-Anzünder angeschlossenes Multimeter an. Da es bereits 23:00 war und ich noch 6h Zeitverschiebung zu verarbeiten habe (meine innere Uhr zeigte bereits 5:00 morgens an), habe ich erstmal aufgehört. Heute dann nochmal im Handbuch nachgeschaut, ob bei Zündung an (vor dem Start des Motors) die Gen-Kontrolle im Kombiinstrument leuchten soll. Das soll sie, tut sie aber nicht. Spannung mit alles ausgeschaltet war heute 11,9V. Das ist nach 7 Wochen Standzeit, ein paar Motorstarts und ca. 25 min. Fahrt mit Licht gestern wohl einigermaßen plausibel, wenn die Batterie nicht geladen wird. Über die Klemme DFM ("Dynamo Feld Monitoring") habe ich herausbekommen, dass diese mittels PWM-Signal die Generatorlast ans Motorsteuergerät meldet. Klemme L soll "Lampe" heißen. Einerseits soll darüber wohl der Generatorregler wissen, dass die Zündung an ist und sich inkl. Vorerregung aktivieren und zum anderen soll darüber bei einem Fehler die Generator-Kontrolle aktiviert werden. Ob wohl das o.g. Vieh auch an der Leitung für Kl. L rumgeknabbert hat??? Muss ich noch rauskriegen. Aber heute war das Wetter sehr bescheiden. Also habe ich nur das CETEK-Ladegerät aus meinem T3 geholt und angeschlossen. Mehr weiß ich über diesen neumodischen Kram leider noch nichts. Der Generator vom T3 hat nur D+ (und weil es ein Diesel ist W für den Drehzahlmesser). Darüber (über die Lampe) läuft die Generatorvorerregung. Das ist jetzt mit Klemme L wohl anders. Kann mich jemand darüber ein bisschen aufschlauen, wie das mit L und DFM zusammenhängt? Insbesondere: kann eine unterbrochene Leitung zwischen Kombiinstrument und Generator Kl L dazu führen, dass der Generator a) nicht lädt (weil er ja nicht weiß, dass man die Zündung angeschaltet hat)? Und b), dass deswegen auf Kl DFM kein Signal kommt und demzufolge das Motorsteuergerät den Fehler mit dem unplausiblen Signal ausgibt denn das weiß ja, dass der Motor läuft und eigentlich an DFM ein Signal anliegen müsste? Dass die Gen. Kontrolle bei Zündung an nicht leuchtet, kann ja wohl ziemlich sicher an der unterbrochenen Leitung liegen. Die bekommt wahrscheinlich im Kombiinstrument Kl 15 und kann vom Kombi bei Stop/Start abgeschaltet werden. Das andere Ende der Lampe liegt dann am Pin für Kl L an. Von den alten Generatoren meine ich, dass die trotz unterbrochener D+ Leitung laden können, aber damit erst bei deutlich höherer Drehzahl anfangen (mit Vorerregung über Lampe und D+ normalerweise bei knapp Leerlaufdrehzahl). Ist das bei den neuen mit L und DFM anders oder müsste der eigentlich auch irgendwann mal anfangen zu laden obwohl er über L kein Signal bekommt? Zumindest hat er das nicht getan. Bei Fahrt mit angeschlossenem Multimeter keine Spannungserhöhung gemessen. Vielen Dank schon mal für Eure erhellende Beiträge.

Wenn es mal wärmer werden würde... Zum Ausbau des Kotflügels muss erstmal die Stoßfänger-Pelle raus und das ist ein ziemlicher Akt. Ich musste das Ding vor Jahren schon mal ausbauen, um einen Scheinwerfer auszutauschen. VW war beim 3L so schlau, eine von 3 Schrauben hinterm Stoßfänger zu verstecken, während beim normalen Lupo dafür nur der Kühlergrill raus muss. Oder eine Selbsthilfewerkstatt. Leider haben die, die ich kenne, wochentags begrenzt geöffnet und am WE nur am Sa. Dann würde ich selber mal schauen, was ich machen kann.

Hallo, leider habe ich meinen Lupo 3L ein bisschen geschreddert, indem ich beim Ausparken mit der Hinterkante des vorderen rechten Radlaufs an einem niedrigen Betonpoller hängen geblieben bin. Betroffen sind der rechte Alu-Kotflügel, außen sichtbar ohne Knicke. Wahrscheinlich hat der Steg, mit dem der Kotflügel an der A-Säule befestigt ist eine Falte. Mit etwas Glück vielleicht auch nicht, weil dieser Steg recht weit hinten ist, während die Hauptverformung an der Radlaufkante ist. Der Poller hat offensichtlich keinen direkten Kontakt mit dem Kotflügel gehabt Der rechte Stahlblech-Türschweller im Bereich zwischen Radlaufkante und Türspalt. Der geht im Gegensatz zu den meisten Autos ein ganzes Stück nach oben, bis er mit dem Kotflügel zusammentrifft. Die Vorderkante der Alu-Tür. Da der Türschweller nicht nur nach innen verformt wurde, sondern auch etwas nach hinten, hat der gegen die Türkante gedrückt, wodurch die etwas nach innen gedrückt wurde. Da ich noch eine Vollkasko habe, habe ich von denen ein Gutachten machen lassen: ca. 4600 EUR Schaden, ca. 2100 EUR Wiederbeschaffung, also Totalschaden. Eine Werkstatt hat mir ca. 2600 EUR Reparaturkosten angeboten, inkl. neuem Kotflügel. Eine zweite Werkstatt ca. 2000 EUR Reparaturkosten, zzgl. Kotflügel und Tür (macht den Vorschlag, Gebrauchtteile zu besorgen). Nun habe ich mal ein klein wenig genauer nachgeschaut, wie sich das ganze verhält (die "silbernen" Bilder sind von einer Verkaufsanzeige bei ebay-Kleinanzeigen für die Tür und die "roten" Bilder sind aus dem Versicherungsgutachten von meinem Lupo). Auf dem 1. Bild sieht man, wie der Türschweller etwas nach oben verläuft und auf dem zweiten sieht man, dass dahinter erstmal einiges an Luft kommt. Der Kotflügel steht quasi auf dem rostigen Flansch vom Türschweller und wird dort mit diesem verschraubt. Ganz innen an der A-Säule sieht man das Schraubenloch für den Steg vom Kotflügel. Der Türschweller ist an der Hinterkante (Türausschnitt) nur sehr wenig nach innen verformt, an der Vorderkante (Radlauf) sind es etwa 30° nach innen. Durch diese Verformung des Türschwellers wurde der Kotflügel an seiner Unterkante nur mitgenommen. Meine Idee ist es, den Kotflügel abzubauen und zu sehen, was der an bleibender Verformung abbekommen hat. Das versuchen, zurück zu verformen. Die Tür ausbauen und den Knick ebenfalls zurück zu biegen. Den Türschweller nach außen ziehen, bis er etwa seine ursprüngliche Form wieder hat. Ebenfalls schauen, dass man ihm von hinten "eins gibt", bis der Türspalt wieder in etwa passt (nachdem die Tür ihre Form wieder hat). Nun sagte man in der zweiten Werkstatt, dass die das so ähnlich wohl auch vor hatten, aber der Steg vom Kotflügel sei zu stark verformt. Das konnte ich vorhin so nicht nachvollziehen, denn der Steg vom Kotflügel geht von dessen Hinterkante zur A-Säule und die Hinterkante vom Kotflügel ist nur wenig nach innen verbogen. Er befürchtet, dass es beim Rückverformen des Kotflügels zu rissen kommen kann und dass sie niemanden hätten der das Schweißen kann. Außerdem würde Alu bei der Verformung länger werden und dann hätte man quasi zu viel Material. Ich meine, wenn das tatsächlich so wäre, kann man das Schraubloch entsprechend aufweiten und ggf. zu viel Alu vom Steg (nach innen) wegschneiden. Das selbe meinte er von der Tür. Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass sie keine Erfahrung mit Alu haben und sich deswegen nicht trauen und deswegen lieber vorher sagen, dass diese beiden Teile ersetzt werden sollten. Ich würde das in meinem jugendlichen Leitsinn einfach mal probieren und schauen, was dabei herauskommt. So weit, wie ich das (zumindest grob) hinkriege, und den Rest dann eine Werkstatt (incl. Lack) machen lassen. Sollten wider erwarten doch Risse entstehen, würde ich es einfach versuchen, zu schweißen, bevor ich mich in Unkosten mit Gebrauchtteilen stürze (wozu habe ich seit letztem Jahr ein WIG-Schweißgerät - allerdings so gut wie keine Alu-Schweiß-Erfahrung, geschweige denn mit so dünnem Blech). Deswegen meine Frage, ob jemand eine Werkstatt mit Alu-Erfahrung im Raum Braunschweig kennt.

Sowas kann schon mal schlechten Motorlauf im kalten Zustand bewirken. Bei meinem Lupo 3L (AYZ) war das mal so: Auto war zur Inspektion in einer VW-Werkstatt. Bei der Abholung wurde mir gesagt, dass im Fehlerspeicher ein Eintrag steht, und zwar bei einer Glühkerze eine Unterbrechung im Stromkreis. Das sei aber normal, da es bekannt sei, dass die die Diagnose zu empfindlich reagiere. Also jahrelang nichts unternommen. Später, als ich selber wegen anderer Probleme mit der Kupplung mir VCDS angeschafft hatte, sah ich, dass es nun bei 2 Glühkerzen diesen Eintrag gab. Da wollte ich der Sache mal auf den Grund gehen. Eine Unterbrechung kann ja durch "kein Stromfluss" bei der jeweiligen Glühkerze diagnostiziert werden. Dann glüht sie nicht. Oder es fließt noch Strom, aber unterhalb des Wertes, der zum Fehlerspeichereintrag führt, z.B. durch korrodierte Kontakte. Also habe ich zuerst mal geschaut, wie die Kontakte an der Glühkerzenbrücke aussehen. Nichts auffälliges. Als nächstes habe ich dann gemessen, ob durch die Kerzen überhaupt Strom fließen kann. Nö, kein Stromfluss möglich, weil besagte 2 Glühkerzen eine Unterbrechung hatten. Diese ausgetauscht und es gab keinen FSP-Eintrag mehr. Also von wegen "Diagnose ist zu empfindlich"... Wie gesagt, das mit der 1. def. Kerze ging schon ein paar Jahre so, im Sommer, wie auch im Winter. Am Motorlauf war trotz kalter Wintertemperaturen nichts zu bemerken und nachdem dann wieder 3 funktionierende Kerzen im Motor waren, war auch keine Veränderung zu spüren. Wenn es also an einer def. Glühkerze liegen sollte, wie in dem Video, dann vermute ich, dass bei dem Motor noch mehr "faul" sein könnte, und funktionierende Glühkerzen das Problem überdecken könnten. Anderer Fall, ohne dass funktionierende Kerzen etwas überdeckt hätten: Im Nov. 1994 einen T3 mit Wirbelkammer-Turbodiesel gebraucht gekauft (42.000 km). Springt kalt normal an, beginnt aber wenige Sekunden später zu qualmen und schlecht zu laufen. Nach wenigen Minuten war es dann ok. Vermutung: eine Glühkerze defekt. Im Gegensatz zu einem Direkteinspritzer braucht ein Kammer-Diesel schon bei deutlich höheren Temperaturen funktionierende Glühkerzen. Also eine neue Glühkerze gekauft, nach dem Motto, wenn es daran liegt, habe ich eine, wenn nicht, habe ich eine in Reserve. Ende vom Lied: es waren 2 Stück defekt. Als beide neu waren, also 4 funktionierende, war es aber nicht anders als vorher. Später habe ich die 4 Einspritzdüsen prüfen lassen und bei dieser Gelegenheit auch nochmal die 4 Glühkerzen (kann man durch die Düsenlöcher im eingebauten Zustand gut sehen): alle glühen gleichmäßig. Die 4 Düsen waren auch ok. Dann Kompression geprüft: ok. Leider, so wie man das normalerweise macht, bei warmem Motor und nicht bei kaltem (wo das Problem auftrat). Dann fiel mir mal eine Einspritzpumpe in die Hände. Zwar von einem Saugdiesel, aber am Startverhalten sollte das nichts ändern - hat es auch nicht, es war genauso, wie mit der originalen. Dann bekam ich mal den Tipp nach der Zylinderkopfdichtung zu schauen. Vielleicht würde sich über Nacht etwas Wasser im Brennraum sammeln und dann mit den o.g. Symptomen verdampfen. Also Kopf runter. Normal sind Risse zwischen den Ventilsitzringen, aber bei mir gab es noch ganz feine Risse rings um die Wirbelkammereinsätze herum und das Alu war dort etwas aufgeworfen, statt eben. Den Meister von unserer Motorenwerkstatt gefragt und der sagte, dass er das noch nicht gesehen hätte, und ich mal bei VW fragen sollte. Dort kannte man das auch nicht und empfahl mir den Kopf auszutauschen, wenn er denn schon mal runter ist. Gesagt - getan. Nun gab es zusätzlich ein weiteres Problem: es gab einen kleinen Temperaturbereich, in dem es dem Motor schon wieder zu kalt war (nach Parken für ca. 1/2h), das Vorglührelais aber meinte, es sei noch warm genug und hat nicht vorgeglüht. Lösung: ich bin durch Zufall auf ein Vorglührelais von Beru gestoßen, welches nicht wie das originale nur 6 Sekunden sondern 180 s nachglüht. Das reichte immer, um die Phase des schlechten Motorlaufes zu überbrücken, bis der Motor selbst warm genug war. Außerdem hatte es bis zu ca. 10°C höherer Temperatur vorgeglüht, was das Problem nach kurzer Parkpause überbrückt hat. Der schlechte Motorlauf begann nämlich, wie ich dann bemerkte, nach Ende der Nachglühphase des originalen Relais von ca. 6 s. Was die wirkliche Ursache war, habe ich nie herausfinden können. Erst als ich bei ca. 285.000 km den Motor ausgetauscht habe (mehr wäre vielleicht mit einer neuen Kopfdichtung (Wasserverlust und blubbern im Kühlmittelbehälter) noch möglich gewesen, aber der Turbolader hat auch ab und zu schon gesponnen und wer weiß, wie lange die Einspritzpumpe noch macht), war das Problem dauerhaft gelöst: dieser Motor springt auch heute noch (409.000 km) im Sommer auch ganz ohne Vorglühen an (Glührelais ausgebaut). Das war bei meinem Jetta 1 D auch so. Dagegen wollte der Golf 2 TD auch im Sommer ohne vorglühen nicht anspringen. Bei allen 4 Motoren handelte es sich um den 1,6l Diesel mit Wirbelkammer. Irgendwie waren die wohl ziemlich unterschiedlich. Wobei die beiden "schlechten" waren gebrauchte mit 42.000 km (T3) und 100.000 km (Golf 2), während der Jetta 1 zwar auch gebraucht war, aber nur 3.000 km und der 2. Motor im T3 war ganz neu (Original-AT, incl. ATL und ESP).

Wie gesagt, bei meinem war der Bügel mal komplett weg (am plattgedrückten Auge abgebrochen) und das Auto lief einwandfrei bis sich viel später der Seilzug mal verabschiedet hat (da war der Drahtbügel bereits lange ersetzt). Damals (Ende 2016) kam ein neuer nagelneuer KNZ ins Auto. Zuerst fuhr es auch ca. 200km ohne Probleme. Nachdem diese danach massiv begannen, habe ich u.a. festgestellt, dass der Drahtbügel auf der falschen Seite der Rippen am KNZ lag und diesen quasi aus der Aufnahme am Getriebe raus, statt hineingedrückt hat. Das Beheben dieses falschen Einbaus, brachte aber keinerlei Änderung, die jeweils nach mehr oder weniger Fahrtstrecke wieder auftretenden wilden Zuckungen des KNZ kamen wieder. Als ich dann selber VCDS hatte, habe ich mich selber rangewagt und etwas "geschraubt". Danach lief das Auto ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, um nach wiederum etwas "schrauben" wieder für 1 Jahr gut zu laufen. Da ich aufgrund der Tatsache, dass das Auto bis zum Riss des Seiles vom KNZ einwandfrei ohne jede Macken lief, habe ich nicht wirklich an die Führungshülse und den KNZ geglaubt. Trotzdem habe ich 2 Jahre nach den ersten Problemen alles tauschen lassen. Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager und natürlich die Führungshülse (die in der Tat quasi nicht mehr vorhanden war). Kann natürlich sein, dass sie ihren Geist in den 2 Jahren seit dem Seilriss aufgegeben hat. Aber warum läuft dann das Auto 1 Jahr gut, um dann von einem auf den anderen Tag zu spinnen? Den KNZ habe ich beim Kupplungstausch Ende 2018 gelassen, weil der erst 2 Jahre alt war (der davor war beim Seilriss Ende 2016 bereits 9 Jahre alt, während sich die Betriebsweise des Autos nicht geändert hat). Trotz Tausch sämtlicher Kupplungsteile traten die altbekannten Probleme nach wenigen Tagen wieder auf. Auch danach habe wieder ein wenig "geschraubt" und hatte fast 1 Jahr Ruhe, bis Mitte 2020 wieder Probleme auftraten. Hier nun habe ich teilweise VCDS während der Fahrt mitaufen lassen und festgestellt, dass der KNZ-Wert teilweise "unterirdische" Werte angenommen hat, während sie nach dem nächsten Kuppelvorgang sofort wieder normal waren, um dann wieder abzusinken. Genau dabei begann auch wieder das harte Einkuppeln. Nach einiger Zeit kam ich auf die Idee, dass sich das vielleicht wegen der Rappelei so ergeben hat, wenn dadurch etwas am Seil gezogen wird und das Seil nach Überwindung der Feder im KNZ etwas herausgezogen wurde. Vielleicht war diese Feder ja auch "ausgeleiert" oder aus sonstigem Grund so schwach, dass sie alleine den KNZ nicht in seiner Position halten konnte. Dass da so etwas sein muss, sieht man auch daran, dass nach der Einstellung des KNZ-Wertes, dieser Wert um ziemlich genau 2,00V höher ist, wenn voll ausgepuppelt wird. Im entsprechenden Messwerteblock sieht man dann auch, dass bei Soll 0% auch der Istwert bei 0% steht. Wenn man ein wenig gefahren ist, dann steht hinterher der Istwert bei > als 0%, wenn der Sollwert 0% ist. Und dann sieht man auch, dass der KNZ-Wert bei voll ausgekuppelt weniger als 2,00V über dem Einstellwert liegt. Der KNZ-Wert liegt dabei aber immer noch beim Einstellwert, wenn unmittelbar davor die Kupplung betätigt wurde (im Stand oder nach einem Schaltvorgang). Erst während der weiteren Fahrt sinkt der Wert weiter ab, wenn die Kupplung zwischenzeitlich nicht betätigt wurde. Schließlich stellte ich dann fest, dass der Drahtbügel nicht das tat, was er soll und habe Ende 2020 die bekannten Maßnahmen getroffen. Gleichzeitig habe ich den KNZ von 2016 aus- und den von 2007 wieder eingebaut (der mit dem gerissenen Seil, bei dem ich ein gutes Seil, welches ich von Dir bekommen habe, eingebaut hatte). Seitdem läuft das Auto auch wieder einwandfrei, mit dem deutlich älteren KNZ. Ob es nun der zurückgetauschte KNZ oder der nachgearbeitete und optimiert eingebaute Drahtbügel war, weiß ich nicht. Dazu müsste ich eins von beiden wieder in den Zustand versetzen, wie es vor Ende 2020 war. Aber ich werde einen Teufel tun - never change a running system... Das Auto läuft zwar jetzt seit fast 1 1/2 Jahren einwandfrei (was es davor max. 1 Jahr tat), aber seit 2020 bin ich wegen Homeoffice sehr viel weniger gefahren. Es kann also gut sein, dass nach der gleichen Fahrleistung, wieder Probleme kommen. Guter Einwand - die hatte ich natürlich auch draußen. Im A2 mag es noch wesentlich enger sein. Trotzdem ist auch im Lupo "gut zugänglich" nur relativ. Mit einer Hand geht noch vieles, was nur eine Hand erfordert. Wenn man beide Hände braucht, hat man meistens das Problem, dass die zweite entweder nicht dort hinkommt, wo sie gebraucht wird, und wenn doch, ist die Sicht versperrt. Das könnte in der Tat ein "Schlüssel" zum Erfolg sein. Einen Maulschlüssel kann man nicht flach am Schraubenkopf ansetzen und wenn man ihn leicht ankippt, ist die Kraftübertragung auf den Sechskant der Schraube nicht mehr optimal. Der gekröpfte Ringschlüssel ist höher als ein flacher und geht deswegen, wenn überhaupt, nur sehr schlecht auf die Schraube, die Stecknuss gar nicht. Trotzdem bilde ich mir ein, mich zu erinnern, dass die Schraube, nicht weit genug herauszudrehen ging, um sie zu entnehmen. Da war irgendetwas im Weg und zwar der Stecker eines der Ventile am Gangsteller, der direkt über dem Schraubenkopf liegt. Wenn man den nicht abzieht, geht so gut wie gar nichts. Vielleicht hängt es auch vom "Einbauzufall" ab, ob mehr oder weniger Platz ist. Bei mir ist nämlich die Steckerverriegelung so, dass sie nach unten weist, in Richtung Schraube. Das Ventil hätte man aber sicherlich auch um 180° gedreht einbauen können, so dass sowohl die Steckerverriegelung von oben zugänglich wäre (statt von unten unzugänglich) und dass dadurch mehr Platz über dem Schraubenkopf wäre. Kann gut sein, dass das so soll und in bestimmten Fällen auch so ist (siehe völlig fehlender Drahtbügel). Aber wenn die Feder im KNZ nicht so stramm ist wie sie könnte, reicht es eben vielleicht nicht mehr. Vielleicht kommt es auch vor, dass der Kunststoff vom KNZ und/oder das Alu vom Getriebe an der Aufnahme des KNZ nicht mehr plan sind, bzw. der Außendurchmesser vom KNZ in der runden Öffnung im Getriebe nicht mehr annähernd spielfrei sind. Eine abgearbeitete Fläche oder Spiel zwischen den Durchmessern lässt den KNZ sich weiter bewegen, wodurch das Seil weiter aus dem KNZ herausgezogen werden kann. Und irgendwann ist die Differenz zwischen Kupplungs-Sollwert (%) und Istwert zu groß und das GSG fängt an rumzuspinnen. Ich bilde mir ein, dass die Grenze zwischen Soll und Istwert bei ca. 5% liegen soll. Vielleicht direkt während sich der KNZ bewegen soll, mehr, in Ruhe diese 5%, oder 6% oder so. Ich hatte ja auch mal größer werdende KNZ-Werte gesehen und den Verdacht, dass sich das Seil längt oder ein anderes Teil in der Kupplungsbetätigung nachgibt (z.B. brechender Hebel am Getriebe). Aber das war nicht der Fall. Eben, "meistens", aber wohl nicht immer. Bei mir war zwar die Führungshülse 2 Jahre nach dem gerissenen Seil hin, aber vor dem Seilriss gab es keinerlei Auffälligkeiten. Annähernd sofort nach dem Austausch des KNZ fingen die Probleme an. Der nächste "Verdächtige" (KNZ) war seinerzeit, als die Probleme begannen, nagelneu (ca. 200km) und Original VW. Der Verdacht lag hier also zuerst auf dem neuen KNZ oder dem Einbau. Für den KNZ hätte ich 2 Jahre weltweite Garantie gehabt, auf die Arbeit nur Gewährleistung bei der einbauenden Firma. Ohne die tatsächliche Ursache zu kennen, kein guter Ausgangspunkt. Ein Bekannter (selber erfahren mit 2 oder sogar 3 "3L") konnte sich das wilde Zucken des KNZ auch nicht erklären. Im ehemaligen Lupo3LClub auch Fehlanzeige, und später gab es auch hier keine Erklärung für das Zucken. Als ich nach dem Kupplungstausch Ende 2018 in solch einer Situation mal genauer hingehört habe, vernahm ich Geräusche, die sich anhörten, als würde bei Betätigung irgendetwas gegen einen harten Anschlag laufen. Ich hatte das Gefühl, dass der KNZ innerlich auf Anschlag lief, aber nur während des Zuckens. Bei normaler voller Betätigung der Kupplung läuft der KNZ nicht gegen Anschlag (der käme bei knapp unter 5V, während Einstellwert + 2,00V max. 4,00V ergeben). Nachdem ich den Einstellwert bewusst auf nicht mehr als 1,90V eingestellt hatte (damit bis zum Anschlag mehr Luft bleibt), habe ich keine Zuckungen mehr gesehen, sehr wohl gab es später aber andere Probleme mit hartem Einkuppeln bis zum Abwürgen des Motors.

Genau. Deswegen das Verdrehen der "Vorspannvorrichtung" bis ordentlich Kraft drauf ist. Da gibt es nichts hinterzukommen ;-). Die Schraube ist saublöd zugänglich. Ich glaube, irgendetwas vom Gangsteller, evtl. einer der Stecker. Wenn man den abzieht, ist evt. etwas mehr Platz. Das müsste eine Schraube M6 sein, also 6-kt SW10. In dieser Größe habe ich einen Maul- und einen gekröpften Ringschlüssel, sowie eine 10-er Stecknuss mit 1/4" Antrieb. Damit habe ich es irgendwie hinbekommen. Um eine schlecht zugängliche Schraube an Ort und Stelle zu bekommen, habe ich schon manches Mal einen Streifen dünne Pappe oder dickes Papier genommen, an einem Ende ein Loch etwas kleiner als die Schraube gemacht, die Schraube durch das Loch gesteckt, die Schraube mit dem Streifen vors Loch bugsiert und dann mit der anderen Hand oder einem Schlüssel die Schraube etwas reingedreht. Dann den Papp-/Papierstreifen abziehen, so dass das Loch ausreißt und nichts zwischen Schraubenkopfauflage und Schraubenkopf verbleibt. Ich gehe nach wie vor davon aus, dass es bei meinem die Rappelei war. Und das ist mal so, mal so. Vom Motor (ich habe ja den 3-Zyl. TDI) kommt einiges, aber auch von der Fahrbahn. Trotz identischer Strecke zur Arbeit, ging es manchmal gut, manchmal musste ich 3 mal auf dieser Strecke eine GGE machen. Nach meiner Erfahrung macht das keinen Unterschied. Was ich aber ab und zu gesehen habe, dass der Kriechpunkt-Anlernzähler (5 - 0) direkt nach einer GGE bereits auf 0 stand und das Fzg. auch gleich gekrochen ist, wenn ich den Fuß von der Bremse nahm. Meistens stand der Zähler nach einer wiederholten GGE auf 5. Manchmal musste man die GGE mehrmals wiederholen. Ich weiß jetzt nicht, ob ich es schon mal irgendwo geschrieben hatte, aber ich habe auch beobachtet, dass der Kriechpunkt irgendwann mal nicht mehr bei jedem anfahren etwas verändert wurde (was der Normalfall ist). Der Wert blieb dann fix. Ich bilde mir ein, dass das zum selben Zeitpunkt auftrat, wenn das harte Einkuppeln begann. Wem sagst Du das. Es geht von oben, aber sehr bescheiden... Am besten kommt man wohl ran, wenn man das Getriebe ausbaut und den Gangsteller abbaut ;-). Dann kommt man wohl gut an den KNZ ran, als auch an die Schraube vom Drahtbügel. Ich vermute, dass das in der Produktion so gemacht wurde: 1. KNZ ans Getriebe, 2. Gangsteller ans Getriebe, 3. Getriebe mit Motor verheiraten, 4. alles zusammen ins Auto (und dabei ist das Frontend noch nicht montiert).

Hallo FSILupo, leider habe ich kein Foto davon gemacht. Zum einen ist mein "Spanndraht" ja wieder weg, weil ich den nur benutzt habe, um dem Drahtbügel (Halter für den KNZ) vorzuspannen. Nachdem ich dessen einzige Befestigungsschraube festgezogen hatte, habe ich meinen "Spanndraht" wieder entfernt. Und andererseits ist es da so eng, dass man sowieso nur mit größerer Mühe ein Foto hätte machen können, auf dem man dann auch noch das erkennen kann, um was es geht. Ich versuche es nochmal zu beschreiben: Dieser KNZ-Halter (Drahtbügel) wird nur mit einer einzigen Schraube am Getriebe befestigt. Dazu ist dieser Draht an einem Ende zu einem Auge gebogen und dieses plattgedrückt. Durch dieses Auge wird die Schraube gesteckt und der Drahtbügel damit am Getriebe festgeschraubt. Das ist eine ziemlich blöde Lösung, da der Drahtbügel damit keine wirklich definierte Lage hat. Wenigstens ein zweites Auge auf der anderen Seite des Drahtbügels (entsprechend verlängert und mit Gegenfläche am Getriebe) wäre notwendig gewesen. Der KNZ wird mit dem Ende, wo der Seilzug rauskommt, am Getriebe in eine entsprechende Aufnahme gesteckt. Gleichzeitig wird der KNZ in diesen Drahtbügel eingelegt. Das muss so erfolgen, dass die beiden kurzen Rippen, die jeweils am Umfang des KNZ ein kleines Stück umlaufen, in Fahrtrichtung vor dem Drahtbügel zu liegen kommen. Damit liegt der Drahtbügel hinter diesen Rippen. Nur so kann der Drahtbügel den KNZ überhaupt nach vorne in die Aufnahme am Getriebe drücken. Zumindest eine dieser Rippen (diejenige in Fahrtrichtung links) hat eine kleine Aussparung. In diese muss das kurze abgewinkelte Ende des Drahtbügels fassen, damit sich der KNZ nicht drehen kann. Wenn man nun den Drahtbügel mit seiner einzigen Befestigungsschraube festgeschraubt hat, dann gibt es eigentlich nur 2 Möglichkeiten: entweder der Drahtbügel ist zu weit nach vorne positioniert, denn bekommt man den KNZ nicht rein, zumindest nicht so, dass der Bügel hinter den Rippen liegt und den KNZ in die Aufnahme am Getriebe reindrückt, sondern der Bügel liegt vor den Rippen und drückt den KNZ eher nach hinten aus der Aufnahme raus. Oder aber der Drahtbügel liegt zu lose hinter den Rippen, so dass der KNZ ebenfalls nicht genügend in seine Aufnahme gedrückt wird. Also habe ich es folgendermaßen gemacht: - Den Drahtbügel mit seiner einzigen Schraube eingebaut, aber diese Schraube nur leicht handfest angedreht. So kann man den Bügel noch um diese Schraube nach hinten und vorne schwenken. - Nun den KNZ in den Drahtbügel eingelegt und zwar, so, dass er "richtig" drin sitzt, bzw. der Drahtbügel richtig (hinter den Rippen) liegt und das kurze abgewinkelte Ende des Bügels in der Rippenaussparung liegt. - Dann den Drahtbügel vorziehen, so dass der KNZ in seiner Getriebe-Aufnahme steckt. - Jetzt die Schraube ein klein wenig fester anziehen, aber noch lange nicht "richtig" fest, sie muss noch ein Drehen des Auges um die Schraube erlauben, wenn man mit leichter Kraft am Bügel nach hinten und wieder nach vorne zieht. - In diesem Zustand befindet sich ein mehr oder weniger gerades Stück des Drahtbügels mehr oder weniger horizontal wischen dem KNZ und dem Auge mit Schraube. - Um die Mitte dieses geraden Stückes des Drahtbügels habe ich jetzt einen anderen Draht (bei mir war es ein etwas dickeres Stück E-Leitung (Einzelleitung), so ca. 3mm Durchmesser, man kann aber auch eine sehr stabile Schnur nehmen oder ähnliches) gelegt. - Diese beiden Enden habe ich nach vorne zum Frontend gezogen. Dort habe ich eine etwas größere Öffnung gefunden. Ein Ende da durch und dieses so stramm wie möglich mit dem anderen Ende verbunden. Dabei darauf achten, dass diesen beiden Strängen keine anderen Teile im Weg sind. - Durch diese beiden parallelen und eng beieinander liegenden Stränge habe ich einen Knebel gesteckt. - Durch Drehen dieses Knebels habe ich die beiden Stränge miteinander verdrillt, so lange bis sie "ordentlich unter Dampf" standen und somit die Mitte des horizontalen geraden Stückes vom Drahtbügel stark nach vorne ziehen. Damit drückt der Drahtbügel den KNZ mit einer viel größeren Kraft in seine Getriebeaufnahme, als man das je nur per Hand schaffen würde. Wenn man genau hinschaut (von oben) ist dieses Stück vom Drahtbügel jetzt auch etwas nach vorne durchgebogen und das Auge um die Schraube entsprechend etwas gedreht, als ohne diese Vorspannung. Deswegen darf die Schraube auch nur leicht festgezogen sein, damit sich das Auge auch entsprechend ein paar Grad drehen kann. - Jetzt die Schraube endgültig festziehen. Da gibt es bestimmt ein Anzugsmoment, aber ich denke mal "sehr fest" sollte es sein, aber auf alle Fälle "nach fest kommt ab" beachten. - Dann kann man die Verdrillung der "Vorspannvorrichtung" wieder lösen. Im Idealfall soll sich das Auge jetzt nicht wieder zurück drehen - sonst wäre die Vorspannung wieder weg. Man kann am KNZ nochmal prüfen, ob er nun stramm in seine Aufnahme am Getriebe gedrückt wird. Ansonsten müsste man das Ganze nochmal wiederholen. Außerdem habe ich den Drahtbügel vor dem Einbau etwas nachgearbeitet. Das "halb"runde Teil, in dem der KNZ zu liegen kommt, habe ich etwas zusammengedrückt, damit auch das stramm am Umfang des KNZ anliegt. Das o.g. horizontale gerade Stück habe ich etwas so gebogen (nicht direkt am Übergang vom plattgedrückten Auge zum runden Draht - Bruchgefahr), dass es den KNZ besser unterstützt, also leicht nach oben. Vorher war das halbrunde Teil nicht stramm am KNZ anliegend, so dass er darin rumwackeln konnte. Und es war etwas zu weit unten, so dass der KNZ nicht satt darin auflag. Er konnte also an dieser Stelle erstmal 1-2 mm nach unten bevor der Drahtbügel überhaupt begann, den KNZ abzustützen. Wichtig ist, dass der Drahtbügel den KNZ sowohl in vertikaler Richtung mit leichter Vorspannung unterstützt, als auch dass er mit größerer Vorspannung den KNZ in die Aufnahme am Getriebe drückt. Beides hat den Sinn, den KNZ daran zu hindern in dieser Aufnahme nach oben/unten zu schwingen, was jeweils ein kleines Herausziehen des Seilzuges zur Folge hätte.

Funkzentralverriegelungen können auch manchmal ein Eigenleben entwickeln. Es ist schon eine Zeit her und als ich mal kurz aus dem Küchenfenster schaute, da gingen gerade in diesem Moment die Fenster des Golf Plus eines Nachbarn auf. Ich dachte, dass er wohl wegfahren möchte und hat bei den hochsommerlichen Temperaturen einfach schon mal per FFB die Fenster runterfahren lassen und wird wohl gleich zum Auto gehen. 5 oder 10 Minuten später habe ich nochmal aus dem Fenster geschaut, aber das Auto stand immer noch mit offenen Fenstern vorm Haus. Da habe ich ihm das gesagt und er war sehr verwundert, denn er habe nichts gemacht... Prinzipiell könnte es natürlich eine Funkstörung gewesen sein. Aber einerseits sollte der Empfänger im Auto schon ziemlich störunempfindlich sein, weil der Schlüssel ja nicht ständig funkt, also der Empfänger somit ständig eine Menge Rauschen "hört". Und andererseits soll ja die FFB codiert sein, damit nicht bei einem Tastendruck am Funkschlüssel alle Autos im Umkreis von 50m aufgehen.

Schau nochmal, was Du selber geschrieben hast: Die nutzen aber normalerweise nicht sowas: Diese haben nämlich auch nur sehr kleine Sendeleistungen und sollten deshalb im Normalfall einen Funkschlüssel nicht stören. Außer wenn der Sender (Walky Talky) recht nahe beim Empfänger (Auto) ist, dann kann er natürlich das zum Empfänger gehörende Signal des Funkschlüssels ausblocken. Dazu kommt natürlich noch, dass "die selbe Frequenz" nicht wirklich dieselbe Frequenz sein muss. In jedem Frequenzband gibt es mehrere Kanäle. Die Bandbreite der Sender und die Trennschärfe der zugelassenen Geräte sollten so bemessen sein, dass die Benutzung eines Nachbarkanals zu keinen Störungen oder Ausblocken mehr führt. Wenn überhaupt, dann vielleicht nur dann, wenn bei gleicher Sendeleistung der "richtige" Sender mehr als 10 mal so weit vom Empfänger weg ist, wie der auf dem Nachbarkanal funkende "falsche" Sender. Wenn das bei Dir also öfter vorkommt, ist das etwas faul. Auch deswegen: BNetzA. Funkamateure nutzen meist professionell gefertigte oder selbst gebaute Funkgeräte. Die Sendeleistungen sind wesentlich größer, als die von den "allgemein" zugelassenen Geräten, die man manchmal beim Aldi oder Lidl um die Ecke bekommt. Da kann natürlich auch mal was in die Hose gehen, deswegen mein Hinweis auf die BNetzA.

Genau. Ob Unterschied zwischen A2 und Lupo "alt" weiß ich nicht. Aber beim Lupo definitiv 2 verschiedene Wählhebel. Der ältere vom Lupo ist wie beim A2 (ganze Bauzeit) mit Stop vorne rechts vor R. Der neuere hat Stop vorne links neben R. Der ältere hat seine internen Schalter und Poti direkt mit dem GSG verdrahtet, der neuere kommuniziert nur per CAN mit dem GSG. Dadurch "zwangsweise" andere Software. Der Ablauf GGE ist beim neueren so dass direkt "Kickdown" angezeigt wird. Ich habe auch vor Jahren mal irgendwo diese beiden leicht unterschiedlichen Anleitungen gefunden. Das kann sein, dass das noch aus dem nicht mehr existierenden Lupo3L-Forum war. Einfach so machen, wie es VCDS anzeigt. Vorher natürlich den Kupplungssollwert einstellen (ich stelle seit einiger Zeit zwischen 1,80V und 1,85V ein, weil ich offensichtlich vor ca. 5 1/2 und vor 3 1/2 Jahren Probleme mit wild rumzuckenden KNZ hatte und sich dabei teilweise Geräusche ergaben, die sich so anhörten, als dass der KNZ gegen einen harten Anschlag fuhr. Mit dem kleineren Wert ist genug Luft nach oben. Und wenn VCDS "wait" anzeigt, einmal kurz unten am Schalthebel (am Gangsteller), wo die Schaltstange von oben kommt, die Mutter kurz lösen und ohne etwas zu verschieben wieder anziehen. Würde ich aber nur machen, wenn ich da etwas auseinander hatte.

Lies das hier mal: Da habe ich etwas darüber geschrieben, was die Ursache für einen geringeren oberen Wert des KNZ sein könnte. Ich bin mittlerweile weil ich genau so was öfter hatte, ein bisschen schmerzbefreiter geworden, was die GGE betrifft. Es gab mal eine Zeit, da habe ich morgens auf dem Weg zur Arbeit 3x eine GGE gemacht, weil es ohne dem nicht weiter ging. Seit Ende 2016 ist mein Netbook mit VCDS mein treuester Begleiter, wenn ich mit dem Lupo fahre. Aber seit dem ich vor ca. 1 1/2 Jahren oben verlinkte Maßnahmen getroffen habe, brauchte ich es unterwegs nicht mehr und das Auto läuft einfach. Ganz kurz: wenn der KNZ nicht fest in seiner Aufnahme am Getriebe sitzt, kann er bei all den Vibrationen von Motor und Fahrbahn hin und her rappeln. Dadurch kann sich das Seil ein wenig aus dem KNZ herausziehen. Wenn das passiert, "sieht" das GSG einen kleineren Wert des KNZ. Dieser ist dann der neue Wert für die Kupplungs-Ist-Position 0%. Von dieser Ausgehend wird der KNZ zwischen 0% und 100% angesteuert. Mechanisch ändert sich nichts, aber 0% ist nun bei einer kleineren mechanischen und elektrischen (Spannungswert in Volt) Position der Kupplung, als es dem Einstellwert entspricht. Die mechanische und elektrische Kupplungsposition für 100% wird damit ebenfalls kleiner. Wenn Du Dir in der jetzigen Situation die Kupplungs-Soll- und Istwerte in % anzeigen lässt, wirst Du vielleicht sehen, dass 100% Soll immer noch ca. 100% ist entspricht, aber beim Spannungswert des Kupplungspotis ist es weniger als Einstellwert +2V. Bei Soll 0% ist der Istwert dann wahrscheinlich größer als 0%. Bei meinem seit 1 1/2 Jahren straff eingebauten KNZ (mittels entsprechend vorgespanntem Drahtbügel) beträgt der Istwert ca. 5% wenn der Sollwert 0% beträgt. Von 0% Kupplungswert bis 100% Kupplungswert sind die besagten 2V Differenz. Also entsprechen 0,01V -> 0,5%. Oder 0,10V entsprechen 5%. Schau mal, ob bei Dir der Drahtbügel, der den KNZ halten soll, noch fest sitzt (Schraube locker oder Drahtbügel gar abgebrochen). Beschreibung in meinem oben verlinkten Beitrag. Und hier noch etwas mehr dazu: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/61673-14-fsi-arr-abgewürgt-beim-anfahren-abbremsen/#comment-927800

Eher umgekehrt... Ich habe selbst zwar keine Erfahrung mit Funkschlüsseln, geschweige denn solchen von Audi, aber meine Mutter berichtet von Ihrem 2005-er Touran ab und zu, dass die FFB, die Türen zwar verriegelt, aber nicht öffnet. Und zwar bei beiden Schlüsseln, mal bei dem einen und längere Zeit später bei dem anderen. Nachdem dann eine neue Knopfzelle im Schlüssel ist, geht beides wieder einwandfrei. Ich vermute, also, dass man bewusst eine Funktion im Funkschlüssel untergebracht hat, so dass nach Unterschreitung eines gewissen Batteriezustandes im Schlüssel beim Öffnen gar nicht mehr gesendet wird, beim Schließen jedoch schon. Somit wird man quasi zwangsläufig mit der Nase drauf gestoßen, dass mit dem Funkschlüssel etwas nicht stimmt, bevor das Schließen nicht mehr funktioniert. Als weitere Kontrolle gibt es im Schlüssel eine kleine LED, die beim Drücken einer Taste leuchten soll. Tut sie das nicht, ist die Batterie am Ende (RTFM - was ja kaum jemand macht). Was ich immer wieder lustig finde: jemand verlässt sein Auto, geht erstmal 10 oder gar 20m von seinem Auto weg und drückt dann auf den Schlüssel. Aber es wird sich nicht umgedreht, um zu sehen, ob die Blinkleuchten das Verriegeln auch tatsächlich bestätigen. Würde das Auto nicht verriegeln, weil vielleicht die Reichweite schon überschritten ist, und diese Bestätigung ausbleiben - diese Pappnasen würden gar nicht mitkriegen, dass an Ihrem Auto noch Tag der offenen Türen ist... Dann ruf doch mal bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) an und melde denen das. Die sollten dann mal kommen und prüfen, ob mit seiner Anlage alles vorschriftsgemäß ist.

Hallo, also wenn ich ich wäre, würde ich genau das hier wieder machen: Also: 1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V 2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. mit den Drahtbügel korrigieren. 3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe. Der Kupplungswert kann auch noch etwas niedriger sein, als o.a., also mehr als 1,85V würde ich nicht mehr einstellen. Lieber öfter mal schauen, ob aufgrund von Kupplungsverschleiß der Wert unter 1,80V abgesunken ist und dann ein wenig nachstellen. Ich habe jetzt nach fast 1 1/2 Jahren / ca. 13.000 km nicht wirklich ein Absinken durch Kupplungsverschleiß feststellen können. Natürlich hängt der Verschleiß von der Betriebsart ab, Stadtverkehr lässt die Kupplung natürlich viel schneller verschleißen, als Überland- oder gar Autobahnverkehr. Ein Kollege sagte mir vor Jahren mal, das bei seinem Lupo 3L seit Jahren keine GGE mehr gemacht wurde und dass sein Kupplungswert bei ca. 1,4V stand, das Auto aber trotzdem einwandfrei läuft. Der von ehemals vielleicht irgedendwas um 1,9V eingestelte und auf 1,4V abgesunkene Wert repräsentiere den Verschleiß der Kupplung. Probleme habe ich seit Weihnachten 2020 auch keine mehr gehabt. Kurzstrecke/Langstrecke ist eher nicht das Kriterium für den Verschleiß der Kupplungsteile, sondern eher Stadt/Land/Autobahn. Wenn die Kurzstrecke immer von einem Dorf ins nächste geht, ist das für die Kupplung weniger verschleißend als die selbe Strecke in der Stadt. Aber bei 80.000 km sollte da nicht groß etwas passiert sein. Wenn ich den gleich alten Touran (gut 90.000 km) meiner "betagten" Mutter sehe, da tut die (manuelle) Kupplung noch genau das, was sie soll. Schau doch mal, ob die 80.000 vom Tacho mit den Angaben im Motorsteuergerät und im Getriebesteuergerät übereinstimmen. Da gibt es jeweils in einem bestimmten Messwerteblock, wo die Laufleistung ebenfalls festgehalten wird. Wenn die Laufleistung echt ist, würde ich nicht davon ausgehen, dass der KNZ bereits "fertig ist". Aber tu Dir keinen Zwang an. Der Anbieter müsste hier im Forum der "Mankmil" sein. Meinst Du damit die Befestigung am Getriebe? Das würde ich an Deiner Stelle wohl zuerst mal anschauen. Ich hatte ja schon vor sehr vielen Jahren mal einen komplett abgebrochenen Drahtbügel. Komischerweise ohne irgendwelche Symptome. Dass der abgebrochen war, sah ich durch Zfall, als ich etwas anderes von unten gemacht hatte. Du meinst das Magnetventil in der Hydraulikeinheit? Verliert Dein System zu schnell Druck? Ich kann mir bei 80.000 km nicht wirklich vorstellen, dass was was dran sein soll. Mein Lupo 3L hat jetzt knapp 292.000 km runter und das tut noch. Vielleicht ist es "Schuld" daran, dass der Druck "gefühlt" schnell absinkt, aber nur im Stand, während der Fahrt s wird einwandfrei geschaltet und gekuppelt. Das ist doch normal, dass der Druck bei jedem Kuppeln etwas sinkt. Irgendwoher muss ja die Hydraulikflüssigkeit kommen, wenn ausgekuppelt wird. Ob max. 4,2V ok ist, weiß ich jetzt nicht auswendig. Dazu müsste ich mit VCDS zum Auto gehen. Aber das kannst Du ja auch: mit der Maus über dem entsprechenden Feld "hovern". Dann sollte ein kleines Fenster hochommen, mit den Sollwerten. Das ist nicht bei allen Messwerte so, aber bei diesem müsste es kommen. Aber 4,2V hört sich erstmal nicht völlig falsch an. Der Drucksensor wird mit 5V versorgt. Er kann also nicht ganz 5V maximal ausgeben und ich gehe davon aus, dass beim Abschaltdruck dieser Maximalwert nicht ganz erreicht wird. Es müsste 2 Abschaltdrücke geben: einen, bei dem die Pumpe abgeschaltet wird, wenn man nur die Fahrertür öffnet und einen etwas höheren, wenn die Zündung an ist. Merkt man, wenn man unmittelbar nach dem 1. Abschalten die Zündung einschaltet, weil dann die Pumpe sofort wieder anläuft. Sehen kann man den 1. nicht, denn zum "sehen" müsste man die Zündung an haben... Auch wenn man nichts macht, sinkt der Druck langsam ab, da bei laufendem Motor und Wählhebel in N der KNZ immer leicht hin und her geht. Sieht ma n am Kupplungshebel am Getriebe und im Messwert für den KNZ-Wert. Wozu das gut sein soll - weiß der Geier. Im Fahrbetrieb macht er das auch, wenn zum "Segeln" ausgekuppelt ist, aber wenn man im Stand auf D schaltet geht die Kupplung etwas zu und das hin und hergehen ist weg, erst Recht wenn man von der Bremse geht - wäre ja auch ziemlich blöd, wenn dabei die Kupplung immer ein bisschen auf und zu geht. Das GSG kann also durchaus einen konstanten Kupplungswert anfahren und halten. Bitte die Begriffe einhalten. Ich vermute, dass Du den Kriechpunkt meinst. Da gibt es im gleichen MWB 2 Werte: Schleifpunkt und Kriechpunkt. Der Schleifpunkt wird bei einer GGE nur ein einziges mal angelernt und bleibt dann bis zur nächsten GGE immer gleich. Ganz am Ende der GGE steht dann "Schleifpunkt suchen". Ich glaube gleich danach kommt "Ign. off". Der Kriechpunkt steht nach einer GGE erstmal auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen steht auf 5. Wenn man nun in D einmal für ein paar Sekunden von der Bremse geht, wird der Kriechpunktwert etwas kleiner und der Anpassungswert geht auf 4. Davon merkt man so gut wie noch nichts. Beim nächsten mal Fuß von Bremse wird der Kriechpunktwert noch kleiner und der Anpasswert geht auf 3. Das merkt man schon ein bisschen. Usw. bis der letzte Wert auf 0 steht und das normale Kriechen beim Bremse lösen vorhanden ist. Danach bleibt der Anpasswert immer auf 0. Aber der Kriechpunktwert ändert sich dann bei jedem Anfahren bzw. Fuß von Bremse ein klein wenig. Mal nach oben, mal nach unten. Auch für diese beiden Werte kann man Sollwerte sehen indem man mit der Maus über den Werten hovert. Ich glaube, für den Kriechpunkt sind max. 65% angegeben. Bei mir ist es meistens etwas drüber. Macht aber nichts. Das ist wohl der Tatsache geschuldet, dass ja offensichtlich als 0% immer der kleinste jemals nach einer GGE vom GSG gemessene Kupplungswert als 0% angenommen wird, obwohl der tatsächliche 0-Wert immer noch der eingestellte ist (Siehe meinen alten Thread weiter oben). Das habe ich noch nicht bemerkt. Aber es kann natürlich sein, dass der "Verbrauch" von Hydraulikflüssigkeit höher ist, als das, was die Pumpe nachpumpen kann, wenn man das sehr schnell hintereinander macht. In "Stop" nach Zündung an, kann man ja das von Dir beschriebene machen: Fuß auf Bremse: Kupplung auf, Gang raus, Fuß von Bremse runter: Gang raus Kupplung zu. Da hat man den max. Öldurchsatz in sehr kurzer Zeit. Wenn nun also trotz Dauerbetrieb der Pumpe der Druck zu niedrig wird (also unterhalb vom Einschaltdruck), weigert sich das GSG natürlich irgendwann mal, noch etwas zu betätigen. Das hatte ich so oder so ähnlich auch - bis ich vor 1 1/2 Jahren den alten KNZ (der mit gerissenem Seil - jetzt neuem Seil) wieder eingebaut hatte. Zeitgleich habe ich die Sache mit dem Drahtbügel gemacht. Seitdem habe ich das nicht mehr beobachten können. Was nun der Grund für die Behebung des Phänomens war, weiß ich nicht, also ob KNZ mit Kupplungspoti oder der jetzt deutlich fester drückende Drahtbügel. Ich habe noch keine Lust gehabt, den neueren KNZ nochmal einzubauen. Der fährt jetzt aber für den Fall der Fälle immer mit. Der neue hatte deutlich weniger km als der jetzt wieder eingebaute alte. Ich hatte diese "wandernden" Werte mit dem neueren KNZ, sowohl während der Fahrt als auch im Stand. Es sah immer mal wieder danach aus, dass sich der Wert änderte ohne, dass man etwas verstellt hatte, also so, als würde sich die Seillänge ändern und dann mal wieder zurück ändern - schon sehr eigenartig. Aber da war der Drahtbügel auch noch labberig eingebaut. Dass der Kupplungswert während der Fahrt ein bisschen absinkt ist nachvollziehbar: man hat den KNZ auf einen bestimmten Wert eingestellt. Da hat vielleicht vorher schon mal das GSG den KNZ betätigt und dabei vollständig in seinen Sitz am Getriebe gezogen. Wenn man nun fährt, dann rapelt der Motor, man fährt über eine Bodenwelle oder über einen Bahnübergang. Der KNZ ist nur "federnd" mit dem Drahtbügel aufgehängt, kantet etwas nach unten. Durch die Geometrie wird dabei ein wenig am Seil gezogen. Der Hebel am Getriebe gibt nicht so schnell nach, wie die Feder im KNZ. Also zieht sich das Seil ein bisschen aus dem KNZ heraus, der Wert wird kleiner -> ab jetzt kleinster gemessener Wert = 0% für das GSG. Nach dem nächsten Kuppen geht das Spielchen von vorne los. Ich hatte deswegen mal eine Phase, wo ich ohne sonstige Notwendigkeit während der Fahrt einfach mal habe auskuppeln lassen (Fuß vom Gas, kurz segeln lassen und weiter. Das war das Risiko geringer, dass irgendwann mal ein unzulässig kleiner Kupplungswert vom GSG gesehen wurde, der am Ende dazu führte, dass nichts mehr ging, einfach weil beim Auskuppeln dieser kleinste je gesehene Wert +2V zum vollständigen Auskuppeln nicht mehr reichte. Seit der Aktion vor 1 1/2 Jahren habe ich das nicht mehr gemacht, weil seit dem offensichtlich der kleinste je gesehene Wert noch über dem Wert liegt, wo die "Unzulässigkeit" unterschritten wird. Nee, umgekehrt. 0% -> Kupplung geschlossen / nicht betätigt. 100% -> Kupplung voll geöffnet / voll betätigt. Beim manuellen Handschalter wäre das "Pedal am Bodenblech", also ein mechanischer Anschlag. Bei unseren Autos ist da noch nirgends ein mechanischer Anschlag erreicht, sondern ein Kupplungswert von ziemlich genau Einstellwert (0%) plus 2,00V (100%). Nun geht aber der unterste Wert im Fahrbetrieb immer weiter runter, obwohl sich an der Kupplung nichts weiter geändert hat. Sagen wir mal nach einem Bahnübergang rappelt sich der KNZ so hin, dass aus eingestellten 1,85V 1,80V geworden sind. Dann sind 0% ab jetzt bei 1,80V und voll ausgekuppelt geht der Wert auf 3,85V. Wenn dann die Kupplung wieder gelöst wird, geht der Wert auf die eingestellten 1,85V zurück. Der Bereich von 2,00V zwischen Kupplung unbetätigt bis voll betätigt entspricht dem Bereich von 100%. 0,01V sind also 0,5%. Oder: wenn der kleinste Wert im Betrieb mit 1,80V gemessen wird und die eingestellten 1,85V 0,05V mehr sind, dann ergibt sich ein Wert von 2,5%. Wäre der hingerapelte kleinste Wert 1,75V dann ist der Einstellwert 1,85V 5%. Für voll ausgekuppelt fährt das GSG immer den kleinsten gemessen Wert +2,00V an. also in o.g. Beispiel nicht mehr Einstellwert 1,85V + 2,00V = 3,85V, sondern kleinster gemessener Wert 1,75V + 2,00V = 3,75V. Wie gesagt, das ist "voll" ausgekuppelt. Wenn man nun auf D geschaltet hat, also vor dem Anfahren als auch während der Fahrt, wird gar nicht mehr "voll" ausgekuppelt, sondern auf einen kleineren Wert. Ich weiß diesen jetzt nicht, aber sagen wird mal es wäre z.B. 75%. Das wären dann also im Sollfall (also kleinster Wert = Einstellwert) 1,85V + (0,75*2,00V) = 3,35V. Das reicht noch gut aus, dass die Kupplung vollständig getrennt hat. Nun ist man eine Weile gefahren und der hingerappelte kleinste Wert ist vielleicht noch bei 1,75V. Also: 1,75V + (0,75*2,00V) = 3,25V. Das reicht vielleicht nicht zum völligen Trennen der Kupplung. So lange noch Stop oder N eingelegt ist - alles gut, da wird ja auf 1,75V + 2,00V = 3,75V ausgekuppelt. Nun schaltet man auf D, ein Gang wird eingelegt und die Kupplung schließt auf 1,75V + (0,75*2V) = 3,25V. Die Kupplung ist nicht mehr voll getrennt und das "Gewürge" geht los. Man hört das am Motorlauf. Wenn man nun den Fuß von der Bremse nimmt, geht die Kupplung noch weiter zu, z.B. je nach angelerntem Kriechpunkt auf 60%, als im Sollfall auf 1,85V + (0,60*2,00V) = 3,05V. Da kriecht das Auto also normal los. Nach der Rappelei ergibt sich folgendes Bild: 1,75V + (0,60*2,00V) = 2,95V. Im besten Fall macht das Auto dann vielleicht einen Satz und fährt, im ungünstigsten Fall wird der Motor abgewürgt. Und weil nicht sein kann, was nicht sein darf, "blockiert" das GSG dann erstmal alles. Diese Blockade wird mit einer neuen GSG aufgehoben und siehe da, ohne neue Einstellung ist alle so, als wäre es nie anders gewesen. Nun kommt noch etwas hinzu: im Normalfall lernt das GSG bei jedem Anfahrvorgang den Kriechpunkt neu an. Wenn also die kleinsten Werte des KNZ durch die Rappelei, sich immer nur wenig ändern, dann kann das GSG dem noch folgen. Der Kriechpunktwert geht dann auf größere %-Werte, aber es funktioniert noch. Diese größeren %-Werte beziehen sich aber nicht auf den Einstellwert (z.B. 1,85V), sondern auf den kleinsten im Betrieb gemessenen Wert (z.B. 1,75V). Mechanisch gesehen oder in Spannung vom Kupplungspoti ist der Kriechpunkt dann immer noch dort, wo er nach der GGE war. Nur eben der mechanische bzw. elektrische Punkt für 0% ist nun niedriger. Außerdem werden bei der Rappelei die elektrischen und mechanischen Werte für die beiden ausgekuppelten Zustände kleiner, weil deren %-Zahlen sich nicht mehr auf den Einstellwert sondern auf den kleinsten Wert beziehen. Man hat das wohl so gemacht, dass sich die gesamte Steuerungssoftware immer mit den %-Zahlen beschäftigt. Damit muss nur an einer Stelle von Volt auf % umgerechnet werden. Alles weiter erledigt die SW dann mit den %-Werten. Das ist wohl einfacher zu programmieren, als wenn man für jeden einzelnen Betriebszustand jedesmal neu von einer gemessenen Spannung auf einen Kupplungssollwert rechnen würde. Das würde sich bei jeder GGE ändern, als auch beim Kupplungsverschleiß. An einer Stelle wird trotzdem immer neu gelernt: beim Kriechpunkt, weil sich der auch ohne Kupplungsverschleiß öfter mal ändert. Der ist nämlich stark davon abhängig, wie der aktuelle Reibwert zwischen Kupplungsbelag und Druckplatte/Schwungscheibe ist. Und der Reibwert ist wiederum von den Umgebungsbedingungen abhängig: Temperatur, Feuchtigkeit und vielleicht noch mehr. Für den Fahrer wäre es sicherlich komisch, wenn das Auto heute mehr, und morgen weniger kriecht, wenn man mit dem Fuß von der Bremse geht. Also passt sich der Kriechpunkt ständig neu an, um das zu vermeiden -> kann man im Messwert für den Kriechpunkt sehen, der geht bei jedem mal ein bisschen runter und dann wieder hoch. Weiterhin werden damit auch neue mechanische und elektrische Werte durch Kupplungsverschleiß erfasst und berücksichtigt. "Vergessen" hat man wohl, dass sich der kleinste Wert durch die Rappelei immer weiter nach unten verschieben kann, ohne dass die Kupplung weiter verschlissen wäre. Beim Verschleiß würde sich der Kupplungswert natürlich auch nach unten verschieben. Aber kontinuierlich. Leider hat man es offensichtlich so programmiert, dass man davon ausging, dass sich der Wert nicht wieder erhöhen kann, was er ja auch beim Verschleiß tatsächlich nicht täte. Ein kleinerer Wert wird also im laufenden Betrieb nie durch einen höheren überschrieben, sondern immer nur durch noch kleinere. Hätte man es so programmiert, dass nach dem Einschalten der Zündung und vor Betätigung der Kupplung der Wert genommen würde, dann hätten wir diese Probleme, wenn überhaupt, dann nur in sehr viel kleinerem Umfang. Der Kupplungsverschleiß würde trotzdem zuverlässig erkannt, während die zwischendrin viel zu kleinen Werte durch die Rappelei jedesmal wieder resettet werden würde. Noch besser, wenn man nach jedem vollständigen Einkuppeln den Wert nehmen würde, also nach jedem Segeln, und nach jedem Schalten, immer im dem Moment wenn nach "Kupplung Soll = 0%) sich gerade ein nicht mehr ändernder Wert eingestellt hätte. Alle Werte, die mehr als z.B. 2s nach Soll = 0% gemessen werden, bleiben unberücksichtigt, weil sie der Rappelei zugeordnet werden können. Sorry, ist ziemlich viel geworden, aber vielleicht hilft es ja. Solltest Du etwas nicht verstanden haben, frag einfach nach.

Grüne Plaketten gibt es für Diesel erst, wenn diese min. D4 oder EURO 4 haben oder EURO 3 + DPF. EURO 4 müsste die Abgasschlüssel-Nr. 62 sein, bzw. 63 (5-Liter-Auto) bzw. 64 (3-Liter-Auto). Oder höhere Schlüssel-Nummern (mit Ausnahmen). Diese Schlüsselnummern sind in den alten Fahrzeugpapieren die letzten beiden Ziffern im Feld "Schlüsselnummer zu 1" und in den neuen Papieren die letzten beiden Ziffern im Feld 14.1 Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Schadstoffschlüssel

Oh ha... Wenn die kommt, ist kein Öl mehr drin, zumindest nicht so viel, als dass es von der Ölpumpe noch angesaugt werden würde. *) Öldruckkontrolle aus und genügend Öldruck? Von was träumst Du denn nachts? Schau Dir mal an, bei welchen Drücken die Öldruckschalter schalten und welches die Solldrücke sind. Umgekehrt wird ein Schuh draus: wenn die Öldruckkontrolle leuchtet, dann ist der Druck garantiert zu niedrig. Den Umkehrschluss zu ziehen, ist sehr gewagt. Ich kenne z.B. einen Mindestöldruck, also Verschleißgrenze, von 2bar bei 2000 1/min und 80°C Öltemperatur. Ganz früher hatte man nur einen Schalter, der machte unter 0,3bar die Lampe an. Der Grund für diesen geringen Schaltdruck: damit die Lampe bei heißem Öl und Leerlauf nicht angeht. Dann wurde mal eine dynamische Öldruckkontrolle eingeführt: 2 Schalter, 1x der alte mit 0,3bar, der zweite hatte 1,4bar (mit zusätzlichem Summer). Umgeschaltet wurde bei 2000 1/min. Darunter der 0,3-er, darüber der 1,4-er. das war schon besser, hatte aber zur Folge das die Kontrolle ansprach, wenn man mit einem Golf 2 TD nach längerer schneller Autobahnfahrt mit 80 km/h in eine Ausfahrt fuhr. Bei dem dabei benutzten Gang, war die Drehzahl knapp über 2000, also der 1,4-er Schalter in Aktion. Durch das heiße Ö war der Druck niedriger, die Lampe und die Tröte gingen an. Dto. an längeren Steigungen zwischen 2000 und 2200 1/min. Serien-Lösung seitens VW: bei den TD wurde der 1,4-er Schalter durch einen mit 0,9bar ersetzt - so kann man es auch machen... Die Kontrolle bleibt also bis hinunter zu 0,9 bar bei 2000 1/min ruhig, während die Verschleißgrenze bei mehr als dem doppelten Druck liegt. Nochmal später hat man sich den 2. Schalter gespart. Das ist zumindest bei meinem Lupo 3L (AYZ) so. Ohne jetzt nochmal nachgeschaut zu zu haben, hat dieser einzige Öldruckschalter einen Schaltdruck von ca. 0,9 - 1,2 bar. Damit die Kontrolle nicht kommt, wird der Öldruckschalter erst über ca. 1.200 - 1.300 1/min ausgewertet. Unterhalb dieser Drehzahl gibt es gar keine Öldruckwarnung. Innerorts ist man mit diesem Auto selten oberhalb dieser Drehzahlschwelle unterwegs, außer mal kurz vorm hochschalten. Aber vielleicht hat Audi ja tatsächlich einen Öldrucksensor verbaut, der über ein Kennfeld drehzahlabhängig ausgewertet wird und die Warnung zur Anzeige bringt. Moderator: Beiträge zu separatem Thema sind nun hier zu finden: VW K 70

Ist der Audi da was ganz besonderes, dass Du das als erstes (und einziges dazu) schreibst?

Hallo, 2 Dinge kommen mir komisch vor: - Der Unterschied zwischen der Spannung Kl15 und Kl30. Ich bilde mir ein, dass der Unterschied bei meinem Lupo deutlich geringer ist. Da Kl15 auch noch über den Zündschalter geht, würde ich hier auch eher eine geringere Spannung erwarten. Hier könnte man vielleicht mal prüfen, ob bei Kl30 irgendwo ein schlechter Kontakt ist. Massen nicht vergessen. An derselben Kl30 (nicht nur an derselben Sicherung, sondern auch wo die und andere Sicherungen die Spannung herbekommen) könnten noch andere Komponenten hängen, bei denen die Spannung vielleicht noch niedriger ist, zumindest dann, wenn sie laufen. Was wird denn für Kl 30 angezeigt, wenn die Hydraulikpumpe läuft? - Geber für Hydraulikdruck. Der Wert kommt mir niedrig vor. Wenn es wirklich zu niedrig sein sollte, könnte deraus die zu kleine Istposition der Kupplung herkommen. Und bei zu geringem Druck könnte auch der Gangsteller nicht das machen, was er soll. Andererseits gehe ich davon aus, dass ein zu niedriger Druck im Fehlerspeicher abgelegt wird und dass dann eigentlich gar nichts mehr gehen sollte. Ich kann momentan leider nicht nachschauen, wo die Spannungen liegen, bei denen die Hydraulikpumpe ein- und ausgeschaltet wird, da ich gerade im Urlaub bin. Wie kommst Du auf die angezeigten Spannungen? Im Stand ohne Puffer durch ein Ladegerät kommen sie mir hoch vor. Bei laufendem Motor oder angeschlossenem Ladegerät niedrig.