Lupoliver

Hallo, warum so viel Aufhebens machen, wegen der Stromlaufpläne? Hier anmelden https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do Dann erstmal ein bisschen probieren, wo man was findet, ein Paket kaufen und dann die kompletten Reparaturleitfäden als pdf runterladen. Ich habe das für meinen Lupo bei erwin Volkswagen innerhalb der Zeit für das billigste Paket (war vor 4 Jahren unter 10 EUR für 1 std.) gemacht. Meine Schwester hat das für ihren Skoda Yeti bei erwin Skoda auch hinbekommen. Beim Lupo leuchtet die Beleuchtung des Drehknaufs nur bei Kl15 ein. Der Rest im Schalter leuchtet dann, wenn man min. auf Standlicht dreht. Dann leuchtet das auch alles ohne Kl15 ein. Aber der hat kein Bordnetzsteuergerät, ist alles noch old school verdrahtet. Allerdings, 60mA Differenz nur für dieses eine kleine Lämpchen, vielleicht sogar LED? Ich würde vermuten, dass da noch etwas anderes nicht gestimmt hat.

Hm, über 100 Aufrufe und niemand scheint schon mal ähnliche Probleme gehabt zu haben. Dann ist mein 3L wohl einzigartig. Ob er dann auch so einzigartig viel wert ist?

Hallo, in o.g. Thread hatte ich ja schon mal ein Problem geschildert, nur dass dort der Kupplungshebel am Getriebe vom KNZ meistens wild zuckend betätigt wurde. Seit ich damals den Wert des KNZ auf ca. 1,80V einegstellt hatte, war dann ja Ruhe. In diesem Sommer ging es irgendwann los, dass die Kupplung innerhalb kurzer Zeit immer härter einkuppelte. Das ging teilweise so weit, dass beim Versuch anzufahren, der Motor abgewürgt wurde. Aber auch, wenn das nicht passierte, konnte der Motor nach Kl15 aus nicht wieder gestartet werden, weder in Stop noch in N. Erst eine neue GGE war hilfreich. Im Fehlerspeicher ist nichts eingetragen. Danach ging es wieder weiter, als wenn nichts gewesen ist. Der Kupplungswert entsprach immer noch dem seinerzeit eingestellten Wert von ca. 1,80V, vielleicht mal 1,78V - das ist offensichtlich die Auflösung mit der die Werte angezeigt werden. Ein ganz langsam kleiner werdender Wert wäre mit normalem Kupplungsverschleiß zu erklären. Damals hatte ich oft den Effekt, dass der Wert deutlich (um bis zu 0,20V größer wurde, von eingestellten 1,90V auf bis zu 2,10V. Als ich dann ganz normal eine Inspektion gemacht hatte, machte ich auch eine GGE und stellte den Kupplungswert auf ca. 1,88V ein. Hochgegangen wie damals ist danach nicht und auch, wenn das neue Problem mal wieder auftauchte, war kein wildes Zucken (wie es damals der Fall war) zu sehen. Was ich gemerkt habe ist folgendes: Normal ist es, dass nach einer durchgelaufenen GGE der Wert für den Schleifpunkt neu angezeigt wird (MWB 25, 2. Wert). Sollwert ist zwischen 55 -85%, Mittelwert: 70%, bei mir momentan: 68%. Weiterhin steht dann der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) auf 5.0. Bei jedem vollständigen Anfahren wird dieser Wert um 1 heruntergezählt, bis er auf 0.0 steht, was auch bei mir der Fall ist. Das ist bei mir also alles ok. Weiterhin steht zuerst der Wert für den Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert auf demselben Wert wie der Schleifpunkt). Bei jeder Kriechpunktanpassung verringert sich dieser Wert ein bisschen, die Kupplung geht also bei jedem Lösen der Fußbremse ein klein wenig weiter zu und man merkt, dass das Fzg. so spätestens ab Kriechpunktanpassung 3.0 "los will". Sollwert für den Kriechpunkt ist 55 - 65%, Mittelwert 60%, bei mir momentan 60,2%, also auch ok. Die Prozentzahlen beziehen sich ganz offensichtlich auf den tatsächlichen Bereich der Werte des KNZ. Wenn der also z.B. auf 1,86V eingestellt ist, dann entspricht das 0%. Wird der KNZ nach Kl15 ein mit Tritt auf die Fussbremse voll betätigt, steht er auf ca. 3,84V (knapp 2V mehr als Kupplung offen), was dann 100% entspricht. Der Kriechpunkt verändert sich bei jedem Anfahrvorgang ein wenig. Mal ein bisschen nach unten, mal ein bisschen nach oben. Er lernt also jedesmal eine neue Kriechpunktposition des KNZ, je nachdem, wie sich die Verhältnisse in der Kupplung gerade verändert haben (wandernder Reibwert, je nach Temperatur, Luftfeuchte), aber auch bei normalem Kupplungsverschleiß wird der Kriechpunkt nachgeführt. Der Wert für den Schleifpunkt ändert sich nicht mehr. Wenn nun das harte Einkuppeln einsetzt, müsste sich eigentlich der Kriechpunkt automatisch verändern, damit das Einkuppeln eben nicht härter wird, sondern so bleibt, wie es ist. Aber genau das scheint nicht zu passieren. Der Kriechpunktwert bleibt dann wo er gerade ist, auch wenn bei jedem Anfahren das Einkuppeln härter wird. Wenn er sich wenigstens selber anpassen würde, würde ich ja daran glauben, dass das Kupplungspoti irgendwie spinnt, was das Resultat haben könnte, dass die Kupplung beim gleichen Potiwert weiter geschlossen wäre -> härteres Einkuppeln. Aber wenn das Poti spinnen würde, müsste es beim nächsten mal auch in die andere Richtung spinnen können und das Einkuppeln sehr lahm sein können. Das passiert jedoch nie. Es könnte natürlich sein, dass bei einmal spinnendem Potiwert (was daran erkannt werden könnte, dass der tatsächliche Kriechpunkt ein einziges mal um einen bestimmten Wert vom vorherigen Wert abweicht), das GSG die automatische Kriechpunktanpassung sperrt und es deswegen bei dem harten Einkuppeln bleibt. Weitere Folge dieser Sperrung könnte sein, dass man noch irgendwie weiter fahren kann (auch mit dem Risiko, dass der Motor beim Anfahren abgewürgt wird), also quasi ein Notlauf, aber dass nach Kl15 aus nichts mehr geht. Komisch ist, dass ich noch nie einen spinnenden Potiwert gesehen habe und dass nach einer GGE alles wieder "wie neu" ist. Einmal habe ich es geschafft, dass ich noch während der Fahrt das Netbook mit VCDS so weit hatte, dass ich den Wert vom Kupplungswert sehen konnte. Er war lag in diesem Moment bei ca. 1,76V während der Fahrt, also voll eingekuppelt, also ca. 0,10V niedriger als der Einstellwert. Das erklärt ganz klar das harte Einkuppeln, wenn dieser Wert nicht als Kriechpunkt neu gespeichert wurde, aber nicht zwangsläufig ein spinnendes Kupplungspoti, denn wenn das spinnen würde, würde ja eher ein Wert angefahren werden, der dem Einstellwert entspricht. Nach Kl15 aus und wieder an, lag der Kupplungswert wie von Geisterhand wieder beim Einstellwert von 1,88V, der sich ansonsten einige Sekunden nach dem Einkuppeln während der Fahrt auf 1,86V hinzuppelt. Hat jemand eine Idee, wo man die Ursache dieses Fehlerbildes suchen könnte? Wenn es das nächste mal dazu kommt, werde ich nach dem Anhalten nur mal auf N schalten und bei noch laufendem Motor nach dem Kupplungshebel auf dem Getriebe schauen, ob der wie damals wild rumzuckt oder ruhig um seine Lage hin und her pendelt. Anfangs trat es nur alle paar Wochen mal auf. Dann kam es häufiger. Zuletzt abends zu Hause eine GGE gemacht und am nächsten Tag nach 10km. Weitere 5km gefahren, mit Gott sei dank nur einem Ampelstopp und fast abwürgen beim Anfahren. Dann am Ziel vor der Rückfahrt GGE gemacht - starten ging ja eh nicht. Kurz vor zu Hause nach knapp 15 km wieder. GGE, Probefahrt, alles gut. Auto steht 2 Tage. Dann wieder los. 15km hin und zurück und noch eine kleinere Fahrt, alles noch ok. Beim letzten mal vor 2 Jahren, wo die Kupplung rumgesponnen hat, war es ja so, dass der Kupplungswert größer wurde und nach einer GGE wieder auf dem Einstellwert lag (der damals etwas höher war als jetzt). Jetzt scheint er kleiner zu werden. Alter / Laufleistung des Autos: knapp 16 Jahre / 279.000km Alter / Laufleistung KNZ: ca. 4 Jahre / 57.000km Alter / Laufleistung von Führungshülse, Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager: 2 Jahre / 25.000km Vielen Dank und schöne Sonntagsgrüße Oliver

Ja, jetzt weiß ich das auch. ;-) Damals war ich froh, dass ich schon wusste, wie man überhaupt einen Gang rausfummeln kann.

Was sich da wie dreht, hängt nicht nur von LL oder nicht LL ab, sondern auch von den Reibungsverhältnissen. Drehe lieber an beiden Rädern gleichzeitig in dieselbe Richtung. Wenn sie sich drehen lassen, dass ist LL drind und/oder Kupplung betätigt. Und wie ich schon schrieb, ich würde meine Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass das im Fehlerfall so bleibt. Ich hatte mal ein gerissenes Kupplungsseil. Auto stand 10 m vor einer Ampel, als es grün wurde und ich los wollte, wurde der Motor abgewürgt und nichts ging mehr. Also raus und von oben zwischen Motor, Kat und Spritzwand an dem kleinen Gestänge rumgefummelt, bis endlich der Gang raus war. War nicht so einfach, weil leichtes Gefälle. Beim Zurückschieben, um die Straße freizumachen, musste ich lenken. Mist, geht, nicht, weil Lenkradschloss eingerastet war. Also Zündung an und klack klack, war wieder ein Gang drin, ohne dass die Kupplung tatsächlich betätigt werden konnte (das Seil war ja durch). Und das Auto hätte aufgrund des Abwürgens eigentlich in einem "sicheren Zustand" (Getriebe in LL, Kupplung voll betätigt) sein sollen. War es aber nicht, im Gegenteil, ein Gang wurde trotz tatsächlich geschlossener Kupplung eingelegt. Später, als mein 3L dann bzgl. der Kupplung komplett am rumspinnen war, kam es auch des öfteren vor, dass trotz geschlossener Fahrertür und ausgeschalteter Zündung der KNZ voll angezogen hat, wenn man an der Seileinstellschraube leicht rumgezuppelt hat, gleichzeitig lief dann die Pumpe an. Seit diesen Erfahrungen stehe ich grundsätzlich nicht vor, sondern nur neben dem Auto, wenn ich da im Fehlerfall etwas im Motorraum mache und ich nicht vorher die Batterie abgeklemmt habe. Wer weiß, was passiert, wenn sich die "richtigen" bits und bytes im GSG verdreht haben und es deswegen das Starterrelais anziehen lässt... Bei einer GGE steht mein rechter Fuß vor dem Bremspedal, um ggf. nur noch zutreten zu müssen. PS: Du weißt, was ein "Kl30-Reset ist"? Batterie abklemmen, etwas warten und wieder anklemmen... Kl30: Batterie-Dauerplus (obwohl man ja zuerst Kl31 (also Masse) abklemmt und für den Reset dann auch wieder anklemmt. Kl31: Masse Kl15: Zündung (Kl15-Reset wäre Zündung aus, etwas warten und wieder an) Kl50: Starteransteuerung (am Magnetschalter vom Zünd-Anlass-Schalter bzw. vom Startterrelais bei den 3L)

Guten Morgen, Du meinst sicherlich am Starter Kl50 auf Kl30 zu brücken, um den Motor zwangsweise zu drehen. Da solltest Du Dir aber 100% sicher sein, dass mindestens entweder die Kupplung ganz auf ist oder das Getriebe tatsächlich im Leerlauf steht und dass das dann auch so bleibt - ich würde dafür meine Hand nicht ins Feuer legen... Ich gehe davon aus, dass dieser Fehler das bedeutet, was dort steht. Deswegen halte ich es für eher unwahrscheinlich dass der Motor beim zwangsweisen Durchdrehen tatsächlich startet. Aber "Versuch mach kluch". Vielleicht wäre es gut, das Fahrzeug wenigstens vorne aufzubocken, damit im Fall der Fälle die Räder frei drehen können. Hast Du mal einen Kl30-Reset versucht? Wenn nicht, dann mach mal. Vielleicht lässt sich der Fehler dann löschen. Bei dem Stichwort "Motorsteuergerät gesperrt" fällt mir ein, dass ich diesen Fehler bei meinem Lupo 3L auch schon mal hatte. Allerdings ließ er sich ganz einfach löschen und ich kannte die Ursache. Und zwar hatte ich vor einiger Zeit mal den Airbag ausbauen müssen. Dazu steht im erwin-Leitfaden sinngemäß, dass man zuerst die Batterie abklemmen soll. Ich habe dann zusätzlich noch das Bordnetz (nicht die Batterie!) kurzgeschlossen und etwas gewartet, damit sich eine ggf. im Airbagsteuergerät befindliche Spannungsquelle entladen kann. Zum Wiedereinbau steht dort, dass man, nachdem alles wieder richtig zusammengesteckt ist, zuerst die Zündung einschalten soll und erst dann die Batterie wieder anklemmen soll (dabei darf sich niemand im Fahrzeug befinden!). Als erstes danach habe ich alle Fehlerspeicher ausgelesen. Beim Motorsteuergerät stand "Motorsteuergerät gesperrt". Offensichtlich reagiert das Motorsteuergerät ein bisschen zickig, wenn Kl15 und Kl30 gleichzeitig eingeschaltet werden, denn wenn man nur die Batterie ab- und wieder anklemmt, kommt dieser Fehler nicht. Wie gesagt, den konnte ich einfach löschen. .

Hallo, ist das beim A2 anders als beim Lupo 3L Mj. 2005? Beim Lupo hat der Bremslichtschalter einen Öffnerkontakt und einen Schließerkontakt. Beide gehen auf das Motorsteuergerät. Der Schließer zusätzlich auf die Bremslichter. In den Messwerteblöcken gibt es einen, der anzeigt, wie der Bremslichtschalter vom Motorsteuergerät ausgewertet wird. Bei meinem Lupo ist das der Fall. Nach Getriebeposition 28 kommt zuerst die Anweisung "Kickdown!", dann "N!", also Wählhebel von Tiptronic auf N stellen. Dann kommt "StartMot!" und beim Schlüsseldreh startet er. Dann kommt "Searching" und schließlich "IgnOff!". Aber es gibt ja 2 verschiedene GGE, je nach MJ. Ob die mit der Änderung des Wählhebels (Stop vorne auf Stop vorne links) gleichzeitig geändert wurden, weiß ich nicht. Mein 2005-er Lupo hat die neuere Version.

Also die Verkabelung scheint ok zu sein. +12V und Masse liegen am Sensorstecker an, die Signalleitung hat Durchgang zum Stecker am MSG. Auch keine Kurzschlüsse zwischen den Leitungen und keine Unterbrechungen, wenn ich die Leitungen bewege. Also Sensor getauscht. Ist ein bisschen fummelig, den Stecker vom Halter zu kriegen und anschließend den Sensor durch die Öffnung im Zahnriemenschutz (das am Motor fest sitzenden flache Teil, nicht das abnehmbare) zu fädeln. Da ist beim Lupo weniger Platz zwischen Zylinderkopf und Frontend (liegen auf einer Höhe) als eine Armdicke. Als der neue Sensor drin war, war es nochmal etwas mehr fummelig, den Gummistopfen wieder in die Öffnung vom Zahnriemenschutz zu bekommen weil der von der Motorseite aus (in Fahrtrichtung also von links) und nicht von der Riemenseite aus wieder in die Öffnung gedrückt werden muss. Um an den Sensor und dessen Schraube ranzukommen mussten natürlich das abnehmbare Teil vom Zahnriemenschut runter und eine Ladeluftleitung (Rohr mit Luftmassensensor und Schlauch zur Drosselklappe) weg. Letztenendes ging es aber alles und der Motor startet wieder ohne zu orgeln. Nur aus der Funktion des Sensors bin ich nicht schlau geworden. Wenn da überall steht "Hallsensor" gehe ich davon aus, dass der auf ein Magnetfeld reagiert. Da ich nicht nur die Leitungen, sondern auch den alten Sensor prüfen wollte (Leitungen könnten ja so einen weg haben, was man nicht unbedingt beim Prüfen feststellen kann) wollte ich wissen, wie der Sensor funktioniert um dann auch den alten prüfen zu können. Also +12V und Masse am neuen Sensor wie es im Stromlaufplan und Rep.-Leitfaden steht angelegt und Spannung am Ausgang gemessen: 0V. Dann Stahlteil vor den Sensor gehalten: immer noch 0V. Noch ein Versuch mit einem Magneten: immer noch 0V. Hm, liegt das Signal etwa nicht zwischen Masse und Signalleitung, sondern zwischen Plus und Signalleitung an? Nee, auch da nichts zu messen. Na egal, so lange der Motor gut startet, wird es wohl tatsächlich der Sensor gewesen sein...

Ich habe eben die Gegenprobe gemacht - allerdings mit entgegengesetztem Ergebnis. Zugegeben, er ist in ca. 1/4 der Versuche nicht angesprungen, aber in 3/4 schon, natürlich musste ich orgeln lassen, bis er die richtige Zuordnung Zünd-OT zu Kurbelwellensensor-OT-Marke gefunden hat. Für eine "richtige" statistische Aussage waren es aber wohl zu wenig Versuche (<10). Fakt ist jedoch, der Motor kann durchaus ohne G40 (Nockenwelle) anspringen und dann normal weiterlaufen. Nun kann es sein, dass Deiner eine deutlich niedrigere "Anspringwilligkeit-ohne-G40" hat und Du deswegen auf "springt nicht an" gekommen bist oder Deiner ist aus irgendeinem Grunde gar nicht anspringwillig ohne G40 oder Du hast noch weniger Versuche als ich gemacht und das 1/4 erwischt. Es könnte aber auch sein, dass Du die beiden Stecker verwechselt hast, also dass Du Deinen Startversuch nicht ohne G40 sondern ohne G28 (Kurbelwelle) gemacht hast. Beide Stecker sehen äußerlich bis auf die Farbe gleich aus (innerlich haben sie noch eine andere mechanische Codierung) und stecken unmittelbar nebeneinander im selben Halter. Oder es ist ein Unterschied zwischen ANY und AYZ. Wobei das SSP ist ja schon von etwa dem Zeitpunkt des Serienlaufs und wird nicht aktualisiert. Jedenfalls glaube ich, dass die Aussage aus dem SSP und dem erWin-Repleitfaden stimmt, dass G40 für Motorstart zuständig ist und bei Ausfall von G40 Ersatzwert vom G28 genommen wird - wie auch immer das im Detail umgesetzt ist. So, jetzt nehme ich die Verkabelung und den alten Sensor unter die Lupe - mal sehen, wer letzten Endes der Übeltäter ist...

Hm, da sagt das Selbststudienprogramm 223 zum 1,2l- und 1,4l-TDI mit Pumpe-Düse etwas anderes... Zitat: "Hallgeber G40 Signalverwendung: Das Signal vom Hallgeber dient dem Motorsteuergerät beim Motorstart zur Erkennung der Zylinder. Auswirkung bei Signalausfall: Bei Signalausfall benutzt das Steuergerät das Signal des Gebers für Motordrehzahl G28." Also einerseits "beim Motorstart" und andererseits nichts davon, dass dann ein Motorstart nicht möglich ist. Im Gegensatz dazu: Zitat: " Der Geber für Motordrehzahl G28 Signalverwendung: Durch das Signal des Gebers für Motordrehzahl wird die Drehzahl des Motors und die genaue Stellung der Kurbelwelle erfaßt. Mit diesen Informationen wird der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge berechnet. Auswirkungen bei Signalausfall:Fällt das Signal des Gebers für Motordrehzahl aus, wird der Motor abgestellt. Ein Neustart ist nicht möglich." "Eins auf die Mütze geben" kann beim PD-Motor eigentlich nicht vorkommen, da selbst dann, wenn ein PD-Element zum falschen Zeitpunkt elektrisch angesteuert wird (z.B. beim Ausprobieren wegen fehlendem NW-Signal), das PD-Element nicht gleichzeitig von der NW betätigt wird und deswegen auch nichts einspritzen kann. Es ist ja kein Commonrail, bei dem der Einspritzdruck ständig im Rail anliegt, sondern im PD-Element für jede einzelne Einspritzung erst durch den Hub des, durch die NW betätigten, Pumpenkolbens erzeugt wird. D.h. elektrische Ansteuerung und Betätigung des PD-Elementes zum gleichen Zeitpunkt (also tatsächliches Einspritzen) kann nur zum richtigen Zeitpunkt erfolgen. Da auch bei Ausfall des NW-Sensors das KW-Signal noch i.O. ist, kann eine falsche elektrische Ansteuerung des PD-Elementes nur im Abstand von 120° Kurbelwellenwinkel erfolgen (= 60° Nockenwellenwinkel).

Hallo Mankmil, vielen Dank schon mal für Deine Antwort. So ist auch mein Kenntnisstand. Der Kurbelwellensensor hat ja 3 Aussparungen, weswegen das MSG nicht weiß, welcher Zylinder da im OT steht. Und selbst wenn es das wüsste, wüsste es nicht, ob es der Zünd-OT ist. Dafür gibt es den NW-Sensor, da sind die Positionen eindeutig. Zum einen, weil einer NW-Position immer eindeutig Zünd-OT zugewiesen ist, zum anderen sind da 3 verschiedene Zähne: 1x nur ein Zahn, 1x ein Zahn plus ein zweiter in kleinem Abstand und 1x ein Zahn plus wein weiterer in größerem Abstand. Fällt der NW-Sensor aus, könnte es sein, dass das MSG durch "probieren" versucht, die richtige Zuordnung herauszufinden: z.B. vielleicht so: beim ersten vorbeikommenden OT-Signal des Kurbelwellensensors spritzt es auf Zyl. 1 ein. Wenn es ein anderer Zylinder auf OT war, springt der Motor nicht an. Also denselben Zylinder beim nächsten OT-Signal der KW nochmal einspritzen lassen. Wenn der Motor dann immer noch nicht anspringt, denselben Zylinder beim 3. OT-Signal ein 3. mal einspritzen lassen. Wenn der Motor nach 3 Einspritzungen immer noch nicht läuft, war wohl Zylinder 1 bei einem der 3 Versuche zwar auf OT, aber eben nicht auf Zünd-OT. Also nochmal von vorne bei den nächsten 3 OT-Marken. Dann sollte der Motor laufen. Das könnte das MSG schon bei der ersten tatsächlichen Zündung an der steigenden Motordrehzahl erkennen können und dann die folgenden Zylinder enstprechend der Zündfolge dazuschalten. Tatsächlich kann ja beim PD-Motor zum falschen Zeitpunkt nicht eingespritzt werden. Das PD-Element würde zwar angesteuert werden, aber einspritzen würde es nicht, weil ja von der NW nicht betätigt. Natürlich kann es sein, dass der Motor nicht sofort bei der ersten Zündung hochläuft, sondern z.B. wegen kalt etwas länger braucht. Merkt man ja beim normalen Kaltstart, dass es etwas länger als beim warmem Motor braucht, bis er läuft. Dann könnte das MSG eben jeden Zylinder mehrmals ausprobieren, bis es mit dem nächsten anfängt zu probieren. So ist es auch vom Gefühl her: der Starter beginnt den Motor zu drehen. Nach einigen Sekundenbruchteilen beginnt der Motor sich mehr oder weniger langsam oder schnell zu berappeln und läuft hoch. Heute früh beim Kaltstart sprang der Motor sofort an. Es kann Zufall gewesen sein, dass das MSG gleich beim ersten Versuch den richtigen Zylinder erwischte. Oder das Sensor-Problem könnte auch temperaturabhängig sein. Während der Fahrt hatte ich ECO aus, so dass keine unnötigen Startvorgänge vorkommen sollten. Jedoch wollte ich irgendwann nicht auf den Freilauf verzichten und schaltete ECO wieder ein. Den Motorstop wollte ich durch schalten in Tiptronic verhindern, was natürlich 2x misslang (vergessen). Motor aus an der Ampel. Er startete aber beide male einwandfrei. Also doch nur eine Fata-Morgana??? Nee, als ich bei der Arbeit ankam, Zündung aus, und versucht, wieder zu starten. Ging erst gar nicht. Dann noch ein Versuch: war dann wie gestern Abend, er startet, aber erst nach ein bisschen Orgeln. Noch 2-3 mal versucht: das selbe. Nee, lange rauszögern wollte ich es nicht. Ich habe auch schon einen neuen Sensor bestellt und soll ihn heute Nachmittag bekommen. Fall es doch die Verkabelung sein sollte, kann ich ihn zurück geben. Ein Kabelbruch kann aber etwas langwieriger zu reparieren sein. Zum Prüfen muss ich ja ans MSG, den Stecker abziehen und die Leitungen durchklingeln. Ist eine davon hinüber, muss ich sie ersetzen (geht sicherlich schneller, als die Stelle zu suchen und zu reparieren). Und das bei gerade solchem Sauwetter und ohne Garage... Viele Grüße Oliver

Hallo, heute (nach 2 Tagen Standzeit) sprang der Motor ganz normal an und als er ein paar Grad Betriebstemperatur hatte funktionierte auch Stop/Start einwandfrei. Nach ca. 2km Stadtverkehr mit Stop and Go (also auch Stop/Start) und noch ein paar Grad mehr Betriebstemperatur bei einem neuen Motorstop passierte es dann, dass der Starter ein paar Sekunden orgelte und dann abschaltete, ohne, dass der Motor ansprang. Wählhebel auf N, Zündung aus und wieder an, Startversuch per Schlüssel. Nach mehreren Sekunden orgeln startete der Motor dann etwas widerwillig, lief dann aber einwandfrei. Um zu vermeiden, dass das wieder passiert habe ich Eco deaktiviert und bin weitere ca. 3,5 km ohne Probleme, aber auch ohne Stop/Start, gefahren. Dann konnte ich endlich mit VCDS den Fehlerspeicher vom Motorsteuergerät auslesen: 19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40) P3007 - 35-10 - kein Signal - Sporadisch Das war nach Zündung aus, Rechner aus dem Kofferraum holen und so weiter und Zündung wieder an. Fehlerspeicher löschen brachte nichts, Fehler kommt wieder. Motor spring zwar an (aber erst nach längerem Orgeln) und läuft dann normal. Ziwschendrin auch mal: 19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40) P3007 - 35-00 - kein Signal wenn seit dem Motorstart und dem Auslesen kein Zündung aus/an stattfand. Etwas später hatte ich dann auch mal einen kurzen Aussetzer während der Fahrt. Nach dieser Fahrt den Fehlerspeicher wieder ausgelesen: 19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40) P3007 - 35-10 - kein Signal - Sporadisch 16725 - Nockenwellenpositionssensor/Hallgeber (G40) P0341 - 00-10 - unplausibles Signal - Sporadisch Ich vermute, dass "kein Signal" eingetragen wurde, weil es beim Start so war und danach kein Zündungswechsel war (nach Zündungswechsel ohne Neustart wird ein "sporadisch" daraus). Weiterhin vermute ich, dass das unplausible Signal an der Stelle eingetragen wurde, als der kurze Aussetzer während der Fahrt kam. Sporadisch deswegen, weil es danach wieder ging. Aktueller Stand ist also, dass der Motor "widerwillig" startet (nach mehreren Sekunden orgeln), dann aber (bis auf den kurzen Aussetzer) normal läuft. Mal sehen, ob das morgen früh (kalt) auch noch so ist. Hauptfrage: gehen nach Euren Erfahrungen eher die Nockenwellensensoren kaputt (so von hier auf jetzt, von 0 auf 100)? Oder sollte man die Fehlersuche eher zuerst auf die Zuleitung (Plus kommt vom Hauptrelais und dient lt Stromlaufplan auch mehreren anderen Sensoren, Minus und das eigentliche Signal gehen zum Motorsteuergerät) konzentrieren? Dann wäre es aber vielleicht nicht immer aber immer öfter so... erWin sagt zum Prüfen: 1. Stecker abziehen. zwischen Pin 1 und 2 soll Batteriespannung ankommen, wenn Zündung an. Wenn n.i.O., dann 2. Leitungen zum Motorsteuergerät auf Durchgang prüfen und zusätzlich auf Kurzschluss untereinander, sowie gegen Batterie Plus und gegen Masse. 3. Wenn kein Fehler und wenn Spannung zwischen Pin 1 und 2 vorhanden, dann Nockenwellengeber austauschen. 4. Wenn kein Leitungsfehler und keine Spannung an Pin 1 und 3, dann Motorsteuergerät austauschen. Nebenfrage: kann mehr kaputt gehen, wenn man so weiter fährt (Eco deaktiviert, um unnötige Startvorgänge zu vermeiden)? Sollte man das Problem also schnellstmöglich beheben, oder kann man sich ein paar Tage Zeit lassen? Ein bisschen Sorgen macht mir das unplausible Signal, was ja vermutlich während der Fahrt aufgetreten ist und zum kurzen Aussetzer geführt hat. Denn des Nockenwellensignal wird doch eigentlich nur zum schnelleren Starten des Motors gebraucht - oder irre ich da? Ohne dieses Signal, rechnet das Motorsteuergerät einen Ersatzwert aus dem Kurbelwellensensor. Wie - keine Ahnung, vielleicht in dem es beim Startvorgang der Reihe nach einen anderen Zylinder einspritzen lässt, wenn vom Kurbelwellensensor ein OT-Signal kommt, so lange bis es passt und der Motor anspringt. Danach geht es ja der Reihe nach (Zündfolge) weiter, so dass nur die OT-Marken vom Kurbelwellensensor weiterhin gebraucht werden.

Ok, danke. Dann ist bei meinen 80°C wie vermutet ziemlich sicher der Tharmostat hin und wird ausgetauscht.

Hallo Ihr 3, danke schon mal für Eure Antworten. Aber wie ich schon schrieb, interessant sind nur die vom Motorsteuergerät gemessenen Werte, nicht die, die im Kombiinstrument angezeigt werden. Ich meine mich ganz ganz dunkel zu erinnern, dass das Kombi zwischen 75 und 105°C fest 90°C anzeigt und darunter sowie darüber mit einer Kurve auf diese 90°C einschwenkt. Noch weiter drunter bzw. drüber stimmt dann die Anzeige. @ benceman: schön, dass Deiner auf echte 85°C kommt. Aber ein anderer Motor kann (nicht muss) einen anderen Thermostaten haben. Außerdem anderer Motor anderes Aufwärmverhalten... Die Verkleidung unten ist natürlich dran. @ sisebas: Deine 90°C sind dann die gefakten. Es könnte auch sein, dass er bei gemächlicherer Fahrt nur 75°C hatte oder bei schnellerer Fahrt auch 100°C, was man dann an der Kombianzeige nicht sieht. Was ich bei meinem T3 mal hatte: Der Motor wurde im Sommer auf der A7 in den Kasseler Bergen auch zu warm (keine Fakeanzeige, dafür "Bimetallschätzeisen" ohne Zahlen auf der Skala). Aber wenn wärmer oder kälter sieht man das an der Anzeige sofort. Da half beim Bergaufkriechen auch nur Heizung vorne und hinten voll auf, beide Gebläse volle Pulle und zum Ausgleich alle Fenster auf. Danach Thermostat getauscht und gut. 2 Jahre später (der neue Motor (mit Thermostat) war gerade 1/4 Jahr drin, wieder das selbe. Thermostat auf ET-Garantie tauschen lassen und - immer noch so wie vorher. Was nun. Anhänger dran, in einen kleineren Höhenzug aber trotzdem 9% Steigung gefahren. Ich hatte am 2. gleichen Tempfühler ein Multimeter angeschlossen, um den Widerstand zu messen. Anhand der Kennlinie, wusste ich, dass nur noch 5°C waren, bis die rote Lampe gekommen wäre. Angehalten und der Kühlerlüfter lief nur in Stufe 1. Stufe 2 war aber prinzipiell i.O. Also Thermoschalter getauscht, könnte ja sein, dass die 2. Stufe zu spät schaltet. War aber mit neuem Schalter immer noch genau so. Hm, und nun??? Des Rätsels Lösung kam dann im Jahr drauf als ich den Kühler wegen einer Undichtigkeit tauschen musste. Ich habe den alten zerlegt und gesehen, dass die obere Hälfte der Wasserröhrchen (vom Heißwassereintritt oben etwa zur Mitte zu innen min. 50 oder mehr % dicht waren. Damit viel zu wenig Wasserdurchsatz. Der Thermoschalter sitzt in der unteren Hälfte des Kühlers. Durch den langsamen Wasserdurchsatz hatte sich das Wasser bis dahin so weit abgekühlt, so dass der Schalter gar nicht die Temperatur für die 2. Stufe sah. Neuer Kühler - alles gut. @ spackenheimer: was, es gibt a) noch andere Marken, die Kombianzeigen faken und b) gleich auch noch mehr als der VW-Konzern? "angemessen schnell warm -> 90,5°C". Das können auch nur 80 oder 75°C sein. Genau weiß man das erst, wenn man in VCDS den Messwert ausliest.

Hallo, welche Kühlmitteltemperatur erreichen Eure 3L 1,2 TDI während der Fahrt? Also nicht das, was das Kombiinstrument anzeigt (ich weiß nicht, ob der A2 eine Anzeige hat, wenn dann wird das bestimmt so eine Fake-Anzeige sein, die wie festgenagelt auf 90°C steht, der Lupo hat keine Anzeige), sondern, das, was VCDS anzeigt. Bei mir komme ich nur auf max. 80°C, jetzt, als es mal ganz heiß war, vielleicht auf 81°C. Der Thermostat soll lt. allen mir zur Verfügung stehenden Unterlagen einen Öffnungsbeginn von 86°C haben. 80°C hieße dann, dass der Thermostat eigentlich noch geschlossen sein sollte, also noch keine Kühlwirkung. Im Winter ist es klar, dass der Heizungswärmetauscher bei geöffneter Heizung für den ganzen Motor reichen kann. Im Winter hatte ich sogar beim T3 Motorkühler an der warmen Seite (Kühlwassereingang) schon mal Rauhreif - nach ca. 35km Fahrt. Da hat selbst bei der deutlich größeren Abwärme die Heizung alleine für den Motor gereicht. Aber im heißen Sommer, wenn die Heizung zu ist? Zwar wird der Wärmetauscher auch bei geschlossener Heizung vom Wasser durchströmt, aber es wird ja keine Luft durchgeblasen, die das Wasser kühlen würde. Wenn der Thermostat korrekt geschlossen wäre, sollte gerade jetzt die Temperatur schnell auf die Öffnungstemperatur steigen. Gefühlt steigt sie rel. langsam und kommt eben nicht über 80°C. Das sagt mir eigentlich ziemlich sicher, dass der Thermostat nicht schließt. Leider bin ich erst vor kurzem drauf gekommen. Einen neuen Thermostaten habe ich schon. Vor dem Gefrickel mit dem Austausch würde mich noch interessieren, was bei Euch so erreicht wird. Seit einigen Jahren habe ich nämlich einen höheren Kraftstoffverbrauch als früher. Aber eigentlich nur im Sommer, im Winter eher weniger als früher (aber natürlich immer noch mehr als im Sommer). Auf Strecken, die ich früher im Sommer ohne großes getue mit 2,7 - 2,9 l/100km geschafft habe (25km über die Dörfer) komme ich jetzt so gut wie nie unter 3,0, meistens um die 3,2 -3,3 l/100km. Das könnte natürlich mit der längeren Warmlaufphase zusammenhängen. Aber auch mit neuen Sommerreifen, die ungefähr zur selben Zeit drauf kamen, als ich den höheren Verbrauch bemerkte. Vorher waren noch die alten Bridgestone(?) (die ab Werk) drauf, die neuen waren Conti, welche jetzt vor kurzem wieder durch neue (andere) Conti ersetzt wurden. Bei den Winterreifen musste ich schon früher tauschen, habe da aber keinen Unterschied alt/neu bemerkt. Da ich die letzten Jahre im Winter längere Zeit nicht zu Hause war, haben die WR länger gehalten, müssen aber nächsten Winter auch neu. Natürlich kann es bei 261.000 km auch Verschleiß sein. Oder ein falsch gehender Temperaturfühler, der bei 86°C nur 80°C ausgibt.

Das heißt leider gar nichts. Manche TÜV-Prüfer meinen zwar, sie seien Halbgötter in grau (oder blau?), haben aber nicht unbedingt wirklich Ahnung, evtl. die HU-Prüfer noch weniger, als die für Sonderabnahmen. Beispiele: Viele T3 sind auf TDI umgebaut. Einen habe ich mal zufällig getroffen und gefragt, ob da nur "TDI" dran steht oder auch TDI drin ist. Er sagte, dass TDI drin ist. Ich fragte ihn dann welche Abgasnorm er eingetragen bekommen hat und wie er diese Eintragung bekommen hat. Er sagte, dass er EURO 2 habe und dass der TÜV-er das deswegen so eingetragen hat, weil das Spenderfahrzeug des TDI-Motors EURO 2 hatte. Falsch! Bei PKW wird grundsätzlich das ganze Fahrzeug auf der Abgasrolle einer NEFZ-Prüfung unterzogen, nicht der Motor alleine. Wer jetzt glaubt, dass ein Motor, der in einem Golf 3 (vielleicht gerade so) EURO 2 erfüllt hat, auch im T3 EURO 2 erfüllt, glaubt wahrscheinlich auch an den Weihnachtsmann. Alleine der Mehrverbrauch sollte Bände sprechen... Bei LKW (ich glaube, über 3,5 to) ist das anders. Da wird nur der Motor alleine einem Prüfstandstest unterzogen. Die Abgaswerte werden auch nicht wie bei PKW in g/km sondern in g/kWh angegeben. Vollabnahme eines neuen Anhängers: der TÜV-er sagte, dass die Rückleuchten zu hoch angebracht seien. Lt. StVZO wären max. x,x m zulässig. Aber er wolle nochmal im Büro nachschauen. Als er wieder raus kam, sagte er, dass die zwar nach StVZO zu hoch seien, nach ECE-R ginge das jedoch. Zu Hause habe ich nachgeforscht: in ECE-R und StVZO stehen dieselben Werte... Spätere Auflastung des selben Anhängers von 900 kg auf 1100 kg zul. G-Gew. Vorab fragte ich, ob das geht, denn die eingebaute Achse hat 1000 kg Achslast (Reifentragfähigkeit entsprechend) und die zul. Stützlast beträgt 100 kg. Er sagte, dass das geht, ich bräuchte nur eine neue Bremsberechung. Als ich die dann hatte, geriet ich wegen der Eintragung dann aber an einen anderen TÜV-er, der erst sagte, dass es nicht ginge, die Summe aus Stütz- und Achslast als zul. G-Gew. einzutragen. Erst nachdem ich ihm sagte, dass einer seiner Kollegen das bestätigt hatte und ich ihm den Fahrzeugschein meines T3 zeigte, bei dem das auch so war (natürlich nicht Stütz- sondern Vorderachslast), erklärte er sich wenigstens bereit, mal nachzuforschen. Nach ewiger Zeit kam er wieder raus und trug es ein. Konkret zum Umbau von Automatik-Schaltung auf Handschaltung. Bei einem Handschalter sind im NEFZ die Schaltpunkte (Geschwindigkeiten (nicht Drehzahlen) bei denen hoch und runtergeschaltet wird) genau vorgeschrieben. Sie sind für alle PKW gleich - d.h. ein Fahrzeug mit längeren Übersetzungen schaltet bei geringeren Drehzahlen, als ein Fahrzeug mit längeren Übersetzungen. Bei einem Automaten macht das das Getriebe bzw. dessen Steuergerät so, wie es programmiert ist. Es kann also durchaus sein, dass ein Automat früher schaltet, als es lt. NEFZ beim Handschalter vorgeschrieben ist. Demzufolge kann es sein, dass die Abgaswerte bei einem gem. NEFZ geschalteten Handschalter nicht denen eines Automaten entsprechen, auch wenn die einzelnen Gangübersetzungen nicht geändert werden. Im NEFZ sind auch die Beschleunigungen und Verzögerungen vorgegeben, also die Zeiten, die für die Erhöhung bzw. Verringerung von einer auf die nächste Geschwindigkeit einzuhalten sind. Auch das unabhängig vom Fahrzeugtyp. D.h., dass z.B. ein T3 mit 37kW Saugdiesel oder eine 2CV Ente "aus dem letzten Loch pfeift", während ein Bugatti Veyron mit 1001 PS schon mit Standgas zu schnell beschleunigt. Zu den Beschleunigungen und Verzögerungen heißt es beim NÈFZ auch weiter, dass bei Fahrzeugen, die aufgrund Ihrer Fahrleistungen nicht so schnell beschleunigen können, wie vorgegeben, so lange mit Vollgas gefahren werden müssen, bis die vorgegebene Fahrkurve wieder erreicht wird. Bei der Verzögerung muss so weit Gas weggenommen werden, wie es der Fahrkurve entspricht, wenn das nicht reicht, muss die Fußbremse dazu genommen werden. Ich habe mir mal die Fahrkurve hergenommen und versucht, wenigstens einigermaßen manuell nachzufahren. Die Beschleunigungen sind schon sehr lahm. Man muss quasi für jedes km/h, was man schneller werden soll, einen Bruchteil eines mm mehr Gas geben. "Zufälligerweise" schaltet mein Lupo 3L dann ziemlich genau bei den Geschwindigkeiten hoch, die dem NEFZ entsprechen *). Und zwar unabhängig davon, ob ECO aktiv ist oder nicht. Gibt man etwas mehr Gas, erfolgt im ECO-Modus das Hochschalten moderat später, mit deaktiviertem ECO-Modus sehr deutlich später. Beim Verzögern weiß ich es jetzt nicht mehr wirklich. Ich vermute aber, dass man für den Fahrzyklus nicht so weit Gas wegnehmen muss, dass das Fahrzeug auskuppelt und segelt. Andererseits, wenn das der Fall wäre, wäre die Verzögerung wahrscheinlich so gering, dass gebremst werden müsste, also wieder eingekuppelt wird. Dass es beim 3L zufälligerweise so ist, dass die Schaltpunkte mit und ohne ECO denen des Handschalters gem. NEFZ entsprechen, macht es sehr wahrscheinlich, dass ein Abgastest mit umgebautem Handschalter kein anderes Ergebnis bringt. Aber es muss eben erstmal anhand eines solchen Tests nachgewiesen werden, dass dem so ist. "Einfach so" geht also aus Prinzip nicht, genausowenig, wie es zulässig ist, einem völlig anderen Fahrzeugtyp nach einem Motorumbau die selbe Abgaseinstufung zu bescheinigen, weil das Spenderfahrzeug des Motors eine bestimmte Einstufung hatte. Wenn ich hier von "Abgaswerten" spreche, meine ich nicht nur die limitierten Schadstoffe CO, NOx und CH sondern auch CO2. Seit EURO x wird nicht mehr der tatsächliche Verbrauch ausgelitert, sondern nur noch CO2 gemessen und aus dem CO2-Ausstoß auf den Verbrauch umgerechnet. Aus den Abgaswerten eines Abgastests kann auch nicht zwangsweise ein Rückschluss gezogen werden, ob ein Fahrzeug eine bestimmte höhere Abgasnorm erfüllt. So können z.B. Umgebungsbedingungen anders sein (z.B. Starttemperatur des Tests, oder Zeitdauer nach Motorstart bis der eigentliche Test und die Probennahme beginnt). Oder ab einer bestimmten Stufe wurden die Verdunstungsemissionen erfasst (relevant hauptsächlich für Benziner, bei denen Benzindämpfe aus der Tankentlüftung entweichen oder durch den Kunststofftank diffundieren können - Einführung von Aktivkohlefiltern in der Tankentlüftung bzw. spezielle Oberflächenbeschichtung von Kunststofftanks). *) Das ist ziemlich sicher der Grund, warum mein Lupo 3L das erste Auto war, bei dem ich etwas mehr verbraucht habe, als Werksangabe. Beim Jetta 1 D, Golf 2 TD und T3 TD habe ich deutlich weniger verbraucht (besonders in der Stadt - z.B. bei 50km/h im 5. Gang während NEFZ nur den 3. nimmt) als Werksangabe und dass, obwohl die Test-Bedingungen für EURO 4 beim 3L strenger sind, als bei den älteren Fahrzeugen, sich die Differenz Werksangabe - Praxis also hätte verringern müssen. Ich habe nämlich schon immer früh hochgeschaltet. Bei den alten Autos also deutlich früher als NEFZ, deswegen geringerer Praxisverbrauch. Der 3L schaltet schon von alleine so früh, wie ich schalten würde.

Hm, also was soll ich sagen... Nachdem ich im März, also vor mehr als 4 Monaten, den Kupplungswert nochmal eingestellt hatte Läuft das Auto ohne Macken. Auch hat sich der Kupplungswert seit dem nicht verändert. Irgendwie scheint es so zu sein, dass mein Auto keinen Kupplungswert am oberen Ende des Sollbereiches mag (knapp 2V). Da kam es ja n der Vergangenheit zu weiter ansteigenden Werten und die Kupplungsbetätigung hat massiv rumgesponnen. Bei der letzten Einstellung vor über 4 Monaten hatte ich auf einen Wert knapp über dem unteren Ende des Sollbereiches eingestellt, mit der Folge, dass der Wert jetzt immer noch dort liegt und das Auto seit dem nicht mehr spinnt... Weiß der Teufel, woran das Rumspinnen lag, als der Wert höher war - vor allem, warum er dann weiter anstieg. Wobei "nicht rumspinnen" stimmt nicht ganz. In der Zwischenzeit sind 2 ganz andere Probleme aufgetreten, wo ich aber die Ursache weiß, nur noch nicht behoben habe. Das eine ist der Blinkerschalter, wenn der eingerastet ist, geht der Blinker (je nach Tagesform) oft nicht, bzw. der Takt ist so schnell, wie wenn eine Lampe kaputt ist, aber es blinkt gar nichts, da dürfte es, wie bei Blinker aus, eigentlich gar keinen Takt geben. Das andere ist der Türkontaktschalter in der Fahrertür. Zuerst dachte ich nur "was ist denn nun schon wieder los", als ich zwar ziemlich gleich nach dem Reinsetzen den Motor starten konnte, aber kein Gang reinging. Dummerweise fällt es in der hellen Jahreszeit nicht auf, wenn die Innenbeleuchtung nicht geht. Dass ich zwar starten konnte, aber kein Gang rein ging, liegt daran, dass ich gewohnheitsmäßig zuerst die Zündung einschalte (fahre ja seit 35 Jahren VW-Diesel, davon die ersten 21 Jahre nur Wirbelkammer und seit 14 Jahren immer noch gelegentlich - und da muss man ja noch vorglühen, welches erst bei Zündung ein beginnt). Bein Zündung ein (statt normal Fahrertür auf läuft die Hydr.-Pumpe läuft an. Dann schnalle ich mich an und dann starte ich und lege einen Gang ein. Fürs Starten ist dann schon genug Druck drauf, aber das Auskuppeln und Gang raus zum Starten führt dazu, dass zum Gang einlegen erst noch weiter gepumpt werden muss, dann geht auch ein Gang rein. Der Speicher ist jetzt einmal ausgetauscht worden und jetzt ca. 5 Jahre alt. Die Pumpe springt nach 4 Schaltvorgängen noch nicht an, sondern erst beim 5. Das sollte noch gut sein. Wäre jetzt Winter wäre mir die nicht funktionierende Innenbeleuchtung früher aufgefallen und ich hätte den Zusammenhang Türkuntaktschalter - Innenbeleuchtung - Nichtpumpen bei Tür auf früher erkannt.

Hallo, schau mal hier: https://erwin.audi.com/ Das ist zwar kostenpflichtig, aber auch nicht so, dass man davon arm wird. Gibt es auch für VW, Seat und Skoda. Ich habe es innerhalb der kleinsten Preiseinheit (1h für damals vor 2 1/2 Jahren glaube ich weniger als 10 EUR) geschafft, für meinen 3L-Lupo sämtliche Reparaturleitfäden und Stromlaufpläne im pdf-Format herunterzuladen. Wenn man die erstmal hat, fallen keine weiteren Kosten mehr an.

Ich habe nun das Seil von Mankmil bekommen. Eigentlich dachte ich ja, dass ich da gleich ganz einfach noch einen "Knickschutz" dran machen könnte, wo das Seil von meinem alten KNZ vor 2 1/2 Jahren gerissen war. Als ich dachte, dass das ja ganz einfach geht (Halbmond ein bisschen aufbohren, ein Röhrchen reinstecken und dann das Seil durchfädeln) hatte ich aber nur das gerissene in der Hand. Da wäre das gegangen. Aber bei einem Intakten natürlich nicht. Schade eigentlich... Das alte Seil war ja genau dort, wo es aus dem Halbmond herauskommt, gerissen. Das ist einfach ein Konstruktionsfehler. Damit sich der Halbmond in seiner Aufnahme (am Ausrückhebel) auch drehen kann, muss ein bestimmtes Drehmoment aufgebracht werden. Der Halbmond hat einen Radius von 10mm. Mit diesem Hebelchenärmchen zieht das Seil daran. Das hat zur Folge, dass sich als erstes erstmal das Seil an dieser Stelle biegen muss, bevor sich der Halbmond dreht. Und das bei jeder Kupplungsbetätigung einmal hin und wieder zurück. Dann wird die Umhüllung des Seils brüchig, es dringt Feuchtigkeit ans Seil und zu der ständigen Hin- und Herbiegung kommt noch Korrosion dazu (das war bei mir so). Dann ist das Seil irgendwann durch. Besser wäre es gewesen, wenn man an der Seite, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt, noch einen 10 - 20mm langen "Schniepel" dran gemacht hätte. Dann hätte das etwas schräg ziehende Seil einen längeren Hebelarm, um den Halbmond zu drehen. Gut, als erstes habe ich mal das Seil vermessen (die Längen) und eine Skizze gemacht. Vielleicht kann man damit bei Bedarf ein neues anfertigen lassen. Dazu bräuchte man ein Stück passendes Seil und den Pressnippel der innerhalb des Kolbens sitzt. Das sollte beim hiesigen "Seilflechter" zu bekommen sein. Ebenso haben die sicherlich ein passendes Presswerkzeug dafür. Fehlt nur noch das Ende mit dem Einstellgewinde. Das müsste man sich neu machen. Dafür würde ich eine dicke Schraube nehmen (wegen des Materials 8.8) und daraus diesen Schraubnippel drehen. Maße für den Seilpressbereich von dem anderen Pressnippel übernehmen, dann sollte das auch zum Presswerkzeug passen. Original ist da eine andere Pressung dran. Ich würde hier das Seil etwas herausstehen lassen, dann kann man sehen, wenn es sich herausziehen sollte. Den Halbmond mit dem darin eingespritzten Gewindeteil kann man weiterverwenden. Ich würde den Halbmond nur etwas aufbohren, und dann ein Röhrchen reinstecken, welches 10 - 20mm übersteht und durch welches ich dann das Seil fädeln kann. Dann habe ich den fehlenden Hebelarm. Dieses Röhrchen könnte man am Ende ein bisschen trichterförmig aufweiten und hat dann die scharfe Kante beseitigt, die am originalen Halbmond das Seil recht scharf abknicken lässt. Das sollte dann fast für die Ewigkeit halten. Noch ist aber der KNZ mit dem Seil von Mankmil noch nicht im Auto. Im Moment fährt das Auto mit dem aktuellen KNZ auch noch unauffällig. Nachdem ich den Kupplungswert letzte Woche nochmal eingestellt habe, hat er sich nicht verändert. Außer so mal 20mV hoch und dann mal wieder 20mV runter. Aber ich glaube, dass ist im Toleranzbereich bzw. auch die Auflösung, mit der diese Spannung angezeigt wird. Vorher ging das ja um 200mV hoch. Viel Verstellweg habe ich aber nicht mehr. Wenn sich da nochmal etwas tut (ich lasse momentan bei jeder Fahrt VCDS den Messwerteblock 2 loggen), dann tausche ich den KNZ aus, in der Hoffnung, dass es dann auch daran lag. Den aktuell eingebauten KNZ würde ich dann untersuchen, ob sich da an dem Seil etwas getan hat. Wenn ja, wäre das wahrscheinlich der Fehler. Wenn nein, dann liegt der woanders und dann müsste sicherlich Getriebe nochmal raus, um zu schauen, ob da an der Mechanik etwas faul ist. Viele Grüße Oliver

So, nun habe ich den Kupplungswert nochmal neu eingestellt. Ohne den Druck abzulassen, sondern nur den Stecker von der Hydraulikeinheit abgezogen. Eingestellt sind nun ziemlich genau 1,80 V und zwar nach dem eigentlichen Einstellen mit nachfolgend mehreren Kupplungsbetätigungen. Seitdem etwas über eine Stunde gefahren (gemischt Stadt, Landstr., Stadtautobahn) und dabei immer den Kupplungswert über VCDS mitgeloggt. Bisher unauffällig, der Kupplungswert steht nach dem Einkuppeln während der Fahrt bei ca. 1,82 - 1,84 V und nach kurzer Zeit hat er sich auf ca. 1,78 -1,80 V hingerüttelt. Was mir beim Einstellen aufgefallen ist, dass vom Einstellgewinde nicht mehr wirklich viel im Einstellteil (das wo der Halbmond mit dran sitzt) drin steckt. Also viel kann ich in die Richtung "Seil aus KNZ raus" nicht mehr schrauben, bis das Einstellgewinde raus ist. Da scheint sich also etwas gelängt zu haben. Was habe ich noch nicht herausbekommen. Es kann das Seil im KNZ sein, es kann der Hebel incl. Verbindung zur Ausrückwelle außen am Getriebe sein, es kann die Gabel, auf der im Kupplungsgehäuse das Ausrücklager drauf sitzt, sein, das Ausrücklager, die Kupplungsdruckplatte und wer weiß was noch alles. Von außen ist nichts zu sehen. Bei dem KNZ, bei dem vor 2 Jahren nach 12 Jahren / 160.000 km das Seil gerissen war, steht die Einstellung in etwa in der Mitte. Bei dem "neuen", seit 2 Jahren / 30.000 km im Auto, fast am Ende. Finde ich schon komisch. Den alten KNZ (mit dem das Auto bis zum Seilriss einwandfrei lief) habe ich jetzt zerlegt und das Seil rausgenommen. Das Poti habe ich überprüft. Es funktioniert noch über den ganzen Weg ohne Aussetzer und Sprünge. Mankmil hat mit ein Seil zugeschickt (ist noch unterwegs). Das werde ich dann in den alten KNZ einbauen. Wenn das Auto mit dem aktuellen KNZ wieder spinnt, kommt der alte KNZ mit neuem Seil rein - mal schauen, was dann passiert. Mal sehen, wo dann die Einstellschraube steht. Ist sie auch fast ganz draußen, dann liegt die Ursache wohl in Richtung Ausrückhebel / Kupplung. Ist sie in etwa in der Mitte, scheint es das nicht zu sein, sondern eher in Richtung KNZ / Seil. Der jetzt aktuelle KNZ wird dann auch zerlegt. Vielleicht sieht man da ja, ob sich das Seil gerade verabschiedet. Vielleicht ist eine Presshülse nicht ok und das Seil zieht sich stufenweise raus... 2019-03-02 Lupo 3L Logfiles.pdf

Hallo, ich bin jetzt 2 Wochen früher zurück gekommen, als ursprünglich geplant. Bis die Arbeit wieder losgeht habe ich jetzt noch ein bisschen Zeit, um mich um mein Auto zu kümmern. Ich habe jetzt folgendes vor: - Kupplungsmechanik soweit es möglich ist untersuchen, wo der wandernde Kupplungswert herkommen könnte. - "Sicherheitshalber" KNZ entlüften. Muss zwar eigentlich nicht sein, steht ja auch nirgends, und wurde hier auch schon gesagt, aber wer weiß... - Einstellwert etwas kleiner als Sollwert, damit er nach einigen Betätigungen (Setzvorgang) auf dem Sollwert steht. Dann beobachten, ob er immer noch wandert. Zum Einstellen nur den Stecker an der Hydraulikeinheit ziehen, aber nicht drucklos machen. - Für den Fall der Fälle würde ich mir gerne an meinen alten KNZ mit dem gerissenen Seil ein i.O. Seil anbauen. Nicht dass bei dem vor 2 1/2 Jahren getauschten KNZ das Seil dabei ist, sich aufzulösen. @ Mankmil: Du hattest mal geschrieben, dass Du evtl. noch ein Seil liegen hast. Das würde ich gerne nehmen. Wie kommen wir da zusammen? Ich habe mit zwischenzeitlich noch etwas durch den Kopf gehen lassen. Und zwar scheint das Getriebesteuergerät immer ziemlich genau zu wissen, wo der aktuelle Kupplungswert steht. Das folgere ich aus der Tatsache, dass der Kupplungswert für ausgekuppelt immer, egal auf welchen Wert man eingestellt hatte, immer ziemlich genau 2V höher ist. als der Wert für eingekuppelt (Einstellwert). Auch wenn der Wert zwischenzeitlich wie bei mir gewandert ist und immer größer wurde. Zum vollständigen auskuppeln macht das GSG also nicht einfach nur blind das Ventil auf und der KNZ fährt bis zum Anschlag, sondern da wird ein Wert 2V höher als der Einkuppelwert gezielt angefahren Das sind eingekuppelt ca. 1,9V (Sollwert) und ausgekuppelt ca. 3,9V. Wandert der Wert nach oben sind es z.B. 2,1V / 4,1V. Wandert der Wert noch weiter nach oben, dann schlägt der Kolben im KNZ irgendwann doch an. Das ist dann der Punkt, wo der KNZ anfängt zu zucken. Ich habe in dieser Situation nämlich Geräusche vernommen, die diese These unterstützen. Wenn der KNZ aber wegen Anschlag nicht mehr auf den um 2 Wert höheren Wert fahren kann, dann kommt möglicherweise die Regelung durcheinander, versucht immer etwas auszuregeln. Das resultiert dann in dem Rumgezucke. Das nächste ist nun also den Wert nochmal kleiner einzustellen und nachdem ich geprüft habe, ob in der Mechanik irgendwo etwas nachgiebig ist, das ganze zu beobachten. Fahren und den Kupplungswert loggen. Das hatte ich vor dem Tausch der Kupplung schon mal gemacht (siehe Anhang unten). Allerdings wurde da der Wert kleiner. Da sieht man ab Sekunde 960, dass der Wert eingekuppelt plötzlich deutlich kleiner wurde und stark schwankte. Gleichzeitig wurde auch der ausgekuppelte Wert kleiner. Die Peaks ab Sekunde 1000 sind, soweit ich mich erinnere Schaltvorgänge gewesen, als kurz auskuppeln, schalten und wieder einkuppeln. Ab Sekunde 1090 ist dann ein konstantes Auskuppeln zu sehen. Das ist deutlich niedriger als es vorher war, z.B. um Sekunde 720. Die große Breite der Kurve ist offensichtlich das normale leichte Hin- und herbewegen des Kupplungshebels ausgekuppelt bei laufendem Motor. Bei Sekunde 1150 habe ich den Motor mit Wählhebelstopp abgestellt. Da wird nochmal ein bisschen weiter ausgekuppelt (und sind die 2V mehr, als eingekuppelt). Viele Grüße Oliver LOG-02-002-2018-11-14-01.pdf

Was meinst Du mit Kupplungs"gabel"? Das Kabel, also das Seil? Das war ja der Grund, warum vor gut 2 Jahren der KNZ ausgetauscht wurde. Der aktuelle ist jetzt also gut 2 Jahre / 30.000 km alt. Das dürfte also eigentlich noch nicht wieder kaputt sein. Das Spiel wird dabei ja nicht größer, denn das wird von der Feder im KNZ ausgeglichen. Aber der angezeigte Spannungswert vom Kupplungspoti steigt dabei natürlich an. Oder meinst Du tatsächlich eine Gabel? Ja innen im Kupplungsgehäuse ist so ein gabelförmiges Teil an dem das Ausrücklager befestigt wird und von dem es betätigt wird. Es sitzt mit einer Verzahnung auf der Ausrückwelle und an deren äußerem Ende sitzt dann der Kupplungshebel in dem das Seil vom KNZ eingehängt wird. Alles das kann natürlich defekt sein und nachgeben.

Dass man den KNZ nicht entlüften muss, habe ich mir schon gedacht. Es steht auch nicht im Rep-Leitfaden. Außerdem 50 bar Luft wirken mit gleicher Kraft auf den Kolben wie 50 bar Öl. Wenn man den Wert auf unter 2V einstellt ist der Kolben eh fast ganz draußen, also nicht viel Luft drin. Der Anschluss ist etwa in halber Höhe, so dass beim Einkuppeln erstmal vorhandene Luft min. zur Hälfte rausgedrückt wird. Ich bin dann mal gespannt, ob sich das mit dem ansteigenden Wert gibt, oder ob es wiederkommt. Also neu einstellen und mal schauen. Es sollte zwar nicht sein, weil der KNZ ja noch nicht sooo alt ist, aber wer weiß, wer weiß, vielleicht ist ja das Seil wieder am seinen Geist aufgeben. Beim alten vor 2 Jahren hat man das wegen der Kunststoffumhüllung auch nicht vorher gesehen. Gerissen ist es genau an der Kante vom Halbmond, wo es aus diesem herauskommt. Durch die hohe Kraft braucht es schon ein "bisschen" Drehmoment, damit sich der Halbmond tatsächlich in seiner Auflage drehen kann. Der Hebelarm von der Kante bis Mitte Halbmond ist nicht groß. Also biegt sich das Seil an der Kante immer beim Aus- und Einkuppeln hin und her, bevor der Halbmond sich dreht. Die Umhüllung ein bisschen spröde nach der Zeit und Wasser kommt an die einzelnen Drähte und verursacht zusätzlich zur ständigen Biegung Korrosion. Das ist das Schadensbild an dieser Stelle. Da hätte noch eine längere Seilführung hingehört bzw. ein vernünftiger Knickschutz statt einfach nur der Kante. Ansonsten das mit dem strecken / setzen der jetzt neuen Teile ist schon nachvollziehbar. Konnte ich aber beim ersten Kupplungstausch nach 11 Monaten / 18.000km (da waren mal in der Serie Ende 2004 / Anf. 2005 schlechte Teile verbaut worden, also Garantie) nicht beobachten. Das Auto kam damals aus der Werkstatt und fuhr einfach diesbezüglich unauffällig vom km-Stand 18.000 bis 220.000. Zwischendurch wurde ja auch der KNZ auf Grantie 1 oder 2 x getauscht, auch da nichts auffälliges. Die 1,9 V waren allerdings nicht bei schiefstehender Verschraubung erreicht worden. Vor dem rumzuppeln lag er bei ca. 2,05 V, während dessen zwischen 1,7 und 1,9 V je nachdem, was ich gerade gemacht habe und danach bei 1,9 V, also beim ursprünglichen Einstellwert. Ich werde mir dann im März als erstes mal den alten KNZ vornehmen und auseinander bauen. Ich glaube, was ich da mal gesehen habe, war von deinem Umbau auf verschleißfreies Poti. Kann das sein? Es wäre schön, wenn Du mir Dein überzähliges Seil dann zusenden könntest. Da melde ich mich dann nochmal.

Hm, da habe ich jetzt 2 Aussagen: hier im Wiki steht "drucklos" und Stecker ab. Im Ross-Tech-Wiki, habe ich mir vor 2 Jahren runtergeladen, steht nur "Remove connector from hydraulic unit." In beiden Fällen aber Stecker ziehen. Dabei kann ich aber das Seil nicht aus dem KNZ ziehen. D.h. wenn ich in die Richtung verstellen müsste, dass das Seil verkürzt wird, also aus dem KNZ herauskommen müsste, würde das nicht gehen. Aber auch drucklos bei gezogenem Stecker geht das nicht, sondern nur, wenn der Schlauch ab ist. Deswegen fragte ich ja, ob das normal ist. Dafür spricht, dass eine verschlossene Verbindung zum Ölbehälter bei stromlosem Ventil verhindert, dass der Tank leer läuft, wenn man den Schlauch dort abnimmt. Dagegen spricht, dass man dann bei der Einstellung ein bisschen "behindert" ist, wenn man in diese Richtung drehen muss. Außer das Kupplungsventil hat eine eingebaute "Überdruckventil-Funktion". Bei Handzug am Seil kommt man da zwar nicht drüber weg, aber beim Einstellen ist der Druck vom Kupplungshebel so groß, dass das Öl doch in den Behälter gedrückt werden kann, wenn man an der Einstellung dreht.

Leider geht es jetzt doch wieder los. Gestern nach der Abholung stand der Kupplungswert auf 1,9V, also mitten im Sollbereich. Das Auto fuhr einwandfrei. Heute früh auf dem Weg zur Arbeit dachte ich "ist das was?". Ich hatte ein klein wenig das Gefühl dass das Einkuppeln wieder härter wird, dachte aber, dass ich vielleicht das Gras wachsen höre. Bei der Arbeit angekommen, habe ich insgesamt 90km gefahren. Heute Nachmittag auf dem Weg nach Hause, nach insgesamt ca. 95km war dann auch bei noch fahrendem Auto wieder deutlich zu spüren. dass das Einkuppeln wieder hart wurde. In die nächste Nebenstraße abgebogen um den vielen anderen Autos auf der Bundesstraße nicht im Weg rumzustehen. Beim Schalten sehr deutlich hartes Einkuppen. Angehalten, um zu sehen, was beim Anfahren passiert. Es fehlte nicht viel und der Motor wäre abgewürgt worden. Motor laufen gelassen in N und den Kupplungshebel beobachtet. Der bewegtes sich ganz normal die wenigen mm langsam hin und her. Motor aus. Stecker vom Hydraulikaggregat ab, Druckspeicher gelöst. Kupplungswert steht auf 2,07 V. Nach dem Anstecken des Steckers geht erst nichts mehr. Auch nicht nach mehrmaligem Zündung aus / ein. Eigentlich dachte ich, dass die beiden FSP-Einträge (Kupplungsventil und Drucksensor) nach Zündungswechsel von "permanent" auf "sporadisch" wechseln und man wieder fahren kann. War wohl nichts - auch nach Löschen der FSP-Einträge. Also GGE gestartet. Danach fuhr das Auto wieder normal, jetzt aber mit dem Kupplungswert bei ca. 2,05 V. Als ich ohne weitere Probleme nach weiteren 20 km (insgesamt also ca. 115 km) zu Hause ankam, machte ich das System wieder drucklos und spielte mal am Kupplungsseil/Einstellschraube vom Kupplungsseil rum (Schraube mit Kontermutter sind feste - das war es also nicht). Dabei konnte ich den Wert auf die ursprünglich eingestellten 1,9 V bringen. Nachdem ein paarmal die Kupplung betätigt wurde, waren es wieder um die 2,05 bis 2,07 V. Während der letzten Fahrt ging der Wert nach dem Einkuppeln schnell auf 2,07 V runter und zuppelte sich danach innerhalb von einigen sec auf 2,05 V runter. Nun stellt sich die Sache für mich so dar: - Ein steigender Kupplungswert ohne etwas verstellt zu haben bedeutet, dass der Kolben vom KNZ weiter im Zylinder drin ist, also in Richtung Kupplung betätigt, ohne dass sie ja wirklich betätigt ist - oder doch? Schließlich kann man drucklos wieder auf die 1,9 V kommen... - Wenn der KNZ beim Einkuppeln/Anfahren auf den angelernten Wert gestellt wird, ist die Kupplung dabei weiter zu, als vorher -> hartes Einkuppeln. - Was könnte den ansteigenden Wert verursachen? Wenn das von der Kupplung (K-Scheibe, Druckplatte, Ausrücklager) selber käme, würde sich der Hebel in Richtung auskuppeln bewegen, wenn die Kupplung insgesamt "dünner" werden würde. K-Scheiben-Verschleiß ergibt einen kleiner werdenden Wert. Aber da ist noch eine Umlenkung in der Tellerfeder der Druckplatte. Oder habe ich einen Denkfehler? Ich denke nicht, dass die Kupplung dünner wird. Von was auch. Wärme? Dann wäre es schon gestern Abend in die Richtung gegangen, als alles Betriebstemperatur hatte. Und so weit? Das müsste der sich bei jedem Anfahren leicht in beide Richtungen verändernde Kriechpunktwert ausgleichen können. Oder setzt sich bei einer neuen Kupplung etwas? Dann dürfte man aber den Wert nicht durch rumzuppeln am Seil wieder auf den Einstellwert bekommen. - Es könnte auch eine "nachgebende" Aurückmimik ursächlich sein, also z.B. ein gebrochener oder an der Ausrückwelle gelöster Hebel. Davon ist außen aber nichts zu sehen. Gibt es innen weitere verdächtige Stellen? Von außen habe ich schon das eine oder andere gehört/gesehen (der Hebel selber bzw. dessen Verbindung zur Welle). Hätte es geholfen, die Lagerung der Ausrückwelle mit zu machen? Lt. Rechnung ist da nichts gemacht worden. - Auch könnte es sein, dass der KNZ in seiner Aufnahme am Getriebe jetzt nach ein ganz paar Betätigungen etwas weiter drin sitzt, wenn da z.B. beim Wiedereinbau etwas Dreck dran war. Der Einbau an sich ist aber korrekt. Der Drahtbügel sitzt richtig in den Aufnahmen am KNZ. - Es könnte ein sich längendes Seil sein. Aber nach nur gut 30.000 km, wobei das davor ca. 160.000 km gehalten hat. - Es könnte sein, dass die Hydraulik den Druck nicht ganz vom KNZ wegnimmt. Dieser wirkt dann zusätzlich zur Feder im KNZ in Richtung auskuppeln und könnte den Wert ansteigen lassen. Aber auch dann wäre die Kupplung tatsächlich etwas betätigt und das Einkuppeln würde eher weicher erfolgen. Gibt es andere Ideen, wo man suchen kann, wo evtl. etwas nachgeben kann, was dann den Kupplungswert ansteigen lassen kann? Aber all das würde wohl nicht erklären, dass sich der Kupplungswert einfach durch rumzuppeln am Seil/Einsteller auf die ursprünglichen 1,9 V bringen lässt. Außer die Betätigung wäre schwergängig. Dann wäre aber die Kupplung bei den 2,05 V tatsächlich etwas betätigt, und es würde kein hartes Einkuppeln erfolgen, eher das Gegenteil. Ich könnte jetzt einfach mal den Wert nachstellen. Aber ganz drucklos und hingezuppelt stimmt er ja. Also deutlich niedriger einstellen, so dass er nach einigen Kupplungsbetätigungen bei 1,9 V liegt. Ich denke aber, das würde am Ende nichts bringen. Gestern Abend nach den ersten 30 km war der Wert noch i.O. bei 1,9 V im Fahrbetrieb, also auf dem Wert, der auch bei Abholung vorhanden war. Die haben ca. 5 km Probefahrt gemacht. Letzten Do. lag der Wert nach meiner "Fastöldusche" bei 1,85 V. Da muss etwas sein, dass irgendwann aus irgendeinem Grunde den Wert ansteigen lässt. Nur was... Der Kupplungswert ausgekuppelt ist jetzt auch höher als vorher. Anscheinend merkt das Steuergerät, dass der eingekuppelte Wert jetzt höher ist und betätigt entsprechend weiter. Es scheint immer auf einen Wert 2 V höher auszukuppeln als es dem eingekuppelten Wert entspricht. Gilt im Stand wenn man auf Stop die Bremse betätigt und löst. Auf D wird der ausgekuppelte Wert etwas kleiner, offensichtlich damit beim Anfahren und Beenden des Segelns weniger Zeit vergeht, bis es losgeht. Das leichte Bewegen des Hebels lag gestern zwischen 3,6 und 3,75 V, also ca. 1,8 bis 1,95V höher als der Einstellwert. Jetzt liegt das bei ca. 3,75 bis 3,9 V, also ebenfalls um den gleichen Wert höher als eingekuppelt. Ganz ausgekuppelt jetzt auch ca. 2 V höher als der "neue" eingekuppelt Wert, also ca. 4,05V. Gestern gestern war das noch bei 3,95 V. Wie ist das Folgende normal: - Wenn ich bei drucklosem System am Seil ziehe, dann bekomme ich es von Hand nicht raus. Prinzipiell müsste es möglich sein, durch ziehen am Seil / Einsteller / Halbmond das Seil weiter aus dem KNZ herauszuziehen, bis der Wert von 1,9 V auf fast 0 V gesunken ist. Dann ist der Kolben innen im KNZ am Anschlag. Das hatte ich schon neulich bemerkt, als ich es mal eingestellt hatte (nachdem die Probleme begannen). Da hatte ich dann auch 1,9 V eingestellt, die dann aber auf über 2,1 V anstiegen, nachdem die Kupplung ein paarmal betätigt wurde. Kann es sein, dass ein stromloses Kupplungsventil (Stecker am Aggregat ab) den Rücklauf zum Vorratsbehälter schließt, und sich somit das beim Herausziehen des Seils zu verdrängende Öl nicht in Richtung Behälter fließen kann, so dass man den Kolben nicht rausziehen kann? Das würde bedeuten, dass man zum Einstellen des Kupplungswertes nicht nur das System drucklos machen, sondern auch noch den Schlauchanschluss lösen müsste, da sonst der Kolben mit Seil nicht über den aktuellen Punkt weiter heraus zu bekommen wäre. Oder man müsste bei eingeschalteter Zündung einstellen, damit das Ventil "ein bisschen" bestromt ist, bis es den Rücklauf zum Behälter freigibt. - Danach hatte ich neulich den Schlauch zwischen Hydraulikaggregat und KNZ aus dem Aggregat herausgenommen. Ich wollte ja das Poti überprüfen. Da ließ sich das Seil rel. leicht ganz heraus ziehen. - KNZ entlüften? Habe ich bisher nie gemacht (trotzdem fuhr das Auto ja 2 Jahre einwandfrei). Und so weit ich mich erinnere steht davon nichts im Rep-Leitfaden. Oder habe ich es übersehen? Dennoch gibt es ja eine dafür vorgesehene Schraube. Neulich bei der Poti-Überprüfung habe ich das gemacht. dennoch wurden die Probleme danach eher größer statt kleiner. Ich fahre am kommenden Fr. für 3 Monate weg. Davor komme ich zu nichts mehr. Und damit ich nicht dann doch mal irgendwo "richtig" liegen bleibe, bleibt das Auto stehen und ich fahre die letzten paar Tage wieder Bus und Bahn :-( Im März geht es dann weiter. Viele Grüße Oliver