Lupoliver

Hallo, es scheint so, dass das Lupo 3L Forum tot ist. Deswegen habe ich mich jetzt hier angemeldet, denn unsere Autos haben ja den gleichen Antriebsstrang. Was bisher geschah: Es fing vor gut 2 Jahren damit an, dass mein 3L an einer Kreuzung beim Anfahren den Motor abgewürgt hat. Schon in den 2 Tagen zuvor wurde das Einkuppeln immer härter. Grund dafür war ein reißendes Kupplungsseil, wodurch es in kurzer Zeit immer länger wurde und deswegen die Kupplung bei gleichem Poti-Wert immer weiter geschlossen war. Der Zylinder wurde bei einer VW-Werkstatt 120 km von zu Hause entfernt getauscht und für wenige 100km war auch alles ok. Dann fing es plötzlich an, dass der 3L nach dem Segelbetrieb deutlich härter einkuppelte. Auch kamen beim Runterschalten mal kratzende Geräusche vom Getriebe, so wie beim Schalten nicht richtig ausgekuppelt. Ich von der Autobahn runter, angehalten und beim nächsten Anfahren wieder abgewürgt. Konnte aber wieder starten und ohne Probleme nach Hause fahren. Dann ist ein Bekannter mit seinen umfassenden Kenntnissen vom 3L (hatte zumindest damals einen 1.2 TDI Lupo und einen 1.2 TDI A2) und VCDS am Auto gewesen, nachdem ich mal nicht wieder starten konnte und abschleppen lassen musste. Es kam so ziemlich alles dabei vor: geht in "Stop" nicht aus, geht "einfach so" aus, danach war ein Gang drin oder auch nicht. Bis dahin konnte immer in Stop und in N der Motor gestartet werden. Gesehen haben wir, dass der Kupplungshebel am Getriebe wild zuckende Bewegungen ausführte, welche auch zu den Werten in VCDS passten. Das Auto hatte damals ca. 222.000 km auf dem Tacho. Einen wirklichen Grund dafür haben wir nie gefunden. Seine Vermutungen waren: Führungshülse, Hydraulikeinheit, Getriebesteuergerät. Gegen die Führungshülse sprachen trotz der dafür schon hohen Laufleistung, dass außerhalb des o.g. Fehlerzustandes die Kuppelvorgänge normal weich waren, kein Hakeln oder Ruckeln zu spüren, weder beim Anfahren noch beim Schalten. Die Hydraulikeinheit war es auch nicht. Wir hatten probeweise eine von seinen eingebaut und nach ca. 1 km Probefahrt kam das Problem wieder. Ein passendes Getriebesteuergerät (6N0.927.735.H) hatte er leider nicht. Er sagte dann, dass ich mal die Kontakte des Steckers vom Getriebesteuergerät nachlöten soll, da könne es in diesem Alter schon mal schlechte Lötstellen geben. Ich habe mir dann selber VCDS zugelegt, weil ich die Idee hatte, dass vielleicht die 5V-Versorgung für die Sensoren anfangen könnte zu spinnen. Deswegen würde in diesem Fall das Ausgangssignal vom Kupplungspoti genauso schlecht sein, dass Stg. versucht nachzuregeln obwohl es eigentlich nichts nachzuregeln gibt und das Chaos bei der Kupplungsposition ist perfekt. Diese 5V waren aber während einer über 7km Probefahrt (nur im kleinen Ort die Hauptstr. hoch und runter - um Im Fall der Fälle nicht so weit schieben zu müssen) konstant. Erst danach habe ich die Kontakte nachgelötet und nochmal eine gleiche Probefahrt gemacht. Auch noch alles bestens. Vermutung: es war irgendein Kontakt am Stecker vom Getriebesteuergerät schlecht, so dass irgendwann nach mehr oder weniger Strecke (Erwärmung, Feuchtigkeit oder sonst was) ein schlechtes Signal vom Kupplungspoti am Steuergerät ankam. Dieser schlechte Kontakt könnte nach einigen Steckzyklen (die letzten 3 mit Kontaktspray) wieder ok gewesen sein. Bis vor einigen Wochen trat das Problem auch tatsächlich nicht wieder auf. Gefahren in diesen ca. 2 Jahren ca. 32.000 km (gesamt jetzt gut 254.000 km. Zwischendurch hat nur mal die Verkabelung vom Sensor Getriebedrehzahl das zeitliche gesegnet (wurde beim Tausch des Kupplungszylinders repariert, aber nicht wirklich gut). Eine neue Leitung vom Sensor bis zum Koppelstellenstecker unter dem Hydraulikblock half. Das pneumatische AGR-Ventil war auch mal dran, sowie das Steuerventil für den Turbolader. Das hat "gemuht". Nun ergab sich neulich also mal, dass er wieder nach dem Segeln hart eingekuppelt hat. Danach beim Anfahren abwürgen. Getriebegrundeinstellung mit VCDS und es war wieder gut. (seit 2 Jahren fahre ich so gut wir nur noch mit Laptop und VCDS durch die Gegend). Das kam nun immer häufiger. Komischerweise war am Kupplungshebel kein zucken zu sehen, zumindest nicht, wenn ich hin schaute. Einmal ließ ich VCDS mitloggern, und zwar Messwerteblock 2 mit Gaspedal-Poti (Lastsignal), Kupplungspoti und Bordnetzspannung. Hier (siehe Anhang) ist rechts die Spannung der beiden Potis (0 - 5V) und links die des Bordnetzes (0 - 15 V) in der Y-Achse. Ab ca. Sekunde 750 bis ca. 980 (X-Achse) bin ich mehr oder weniger konstant gefahren, dann das Gas weggenommen. Es folgten Runterschaltvorgänge, die deutlich hart einkuppelten. Vorher habe ich nichts gemerkt. Aber bereits ab ca. Sekunde 960, also als ich das Gas leicht zurück genommen hatte (Segeln war da noch nicht, dass kommt erst ab 980 bei Gaspoti Null) sieht man, dass das Kupplungspoti stark schwankende Werte liefert, bis herunter zu ca. 1,4 V). Von ca. 980 bis 1000 zeigt das Kupplungspoti Spitzen zwischen ein- und ausgekuppelt. Da wurde heruntergeschaltet, wobei ich das harte Einkuppeln bemerkte. Ab 1000 habe ich wieder beschleunigt, die Peaks hier sind vom Hochschalten. Danach ab 1030 wieder sehr kleine und stark schwankende Kupplungswerte. Ab ca. 1090 habe ich auf N geschaltet und habe angehalten. Am Hebel war kein Zucken zu sehen. Allerdings sieht man im Diagramm, dass bei ausgekuppelt der Potiwert jetzt deutlich niedriger war, als vorher (jetzt um 3,4V vorher um 3,6 V. Es scheint mir, dass während das Auto fährt, nur bis ca. 3,6 V ausgekuppelt wird, während es im Stand (oder bei Wählhebel in Stop oder P und getretener Bremse) bis knapp 4 V sind. Aber auch hier im Diagramm ganz am Ende etwas geringerer Wert (vor Fahrtbeginn leider nicht aufgezeichnet). Nur ganz links bei Sekunde 0 sieht man noch einen deutlich höheren Peak. Bei Sekunde 5 offensichtlich von N in D geschaltet und dann losgefahren. Dass der Kupplungswert ausgekuppelt um etwa 3,6 V herum schwankt ist wohl das normale langsame hin und herbewegen, wie man es auch in N und Leerlauf bei stehendem Fahrzeug sieht. Die letzte Fahrt sah dann so aus: zwischen Wohnung und Arbeit (ca. 25 km) 2 x Grundeinstellung notwendig. Nach der letzten dann beim Anlernen des Kriechpunktes (von 5 auf 0 runter zählen im Messwerteblock 25, 3. Wert) ruckelte es zunehmend je weiter er beim Runterzählen die Kupplung zum Finden des Kriechpunktens geschlossen hat. Ich sah zu, dass ich ohne anzuhalten an mein Ziel kam, was mir auch gelang, weil sonst sicherlich abwürgen und Grundeinstellung. Hier habe ich es nach Feierabend nochmal versucht - keine Änderung. Grundeinstellung läuft durch, aber ruckelndes Einkuppeln beim Anfahren. Bin dann nur noch von Straßenparkplatz auf den Firmenparkplatz gefahren und mit der Bahn nach Hause. Am nächsten Tag (Do. vorletzte Woche) habe ich das Auto dann zu "unserer" VW-Werkstatt gebracht. Vorher hatte ich schon einen Termin für letzte Woche Mo. gemacht. Auftrag: Führungshülse tauschen, bei den Kupplungsteilen (Druckplatte, Scheibe und Ausrücklager) mal schauen, wie die aussehen, wahrscheinlich aber auch tauschen. Am Tag drauf hatten sie das Getriebe raus und mir Fotos von den Teilen geschickt. Führungshülse (wie erwartet) fast nicht mehr existent (Flansch ab, nur noch halb so lang, Risse, Riefen). Bei der Kupplungsscheibe sind die Rillen in der Reibfläche fast weg, bei der Druckplatte kann man naturgemäß eh nicht viel sehen, und Ausrücklager ist nicht der Rede wert. Also alles neu. Am letzten Do. kam dann der Anruf, dass sie alles wieder zusammengebaut hätten, aber die Grundeinstellung (die haben Odis) hängt sich auf. Also angeblich würde da nichts mehr laufen und angezeigt werden würde auch nichts. Ich hatte mir schon vor Auftragserteilung gedacht, meine Hilfe anzubieten. Bei Auftragserteilung hat das der Serviceberater auch gleich von sich aus angesprochen - die hatten schon länger keinen 3L mehr in der Werkstatt, außer meinen zur Inspektion. Ich also mit VCDS hin. Geplant hatte ich: - Fehlerspeicher leer? - Kupplungswert zwischen 1,8 und 2,0V? - Grundeinstellung starten - mal sehen... Der Kupplungswert stand auf ca. 4V. Hm, haben die das nicht richtig, oder eher gar nicht, eingestellt, sondern nur die Einstellschraube "leicht angelegt"? Ca. 4V sind ja Kolben ganz drin (Feder im Zylinder). Man muss ja aber die Einstellschraube so lange anziehen, bis der Wert 1,8 - 2,0 V beträgt. Das Seil / Kolben kommt dabei aus dem Zylinder ein ganzes Stück raus. Also im Motorraum geschaut. Nee, ist richtig "Dampf" auf dem Seil. Also wohl betätigt. Nun wollte ich Zündung aus, Stecker vom Hydraulikaggregat ab, Druck ablassen (nach Stecker ab). Um nochmal definiert drucklos zu prüfen. Druck ablassen: sofort nachdem ich den Speicher gelöst hatte, kam aus der Entlüftungsbohrung vom Hydr.-Ölbehälter ein Strahl Öl raus. Also: ziemlich sicher den Ölstand nicht bei drucklosem sondern voll aufgeladenem System geprüft und aufgefüllt. Woher sonst sollte das Öl kommen, wenn unmittelbar beim Lösen des Speichers (dabei kommt der Ölstand im Behälter wieder hoch, wo er beim Pumpen absank), sofort Öl aus er Entlüftungsbohrung kommt. Der Mechaniker hat zwar bestätigt, das bei drucklosem System gemacht zu haben, aber ... Vielleicht hat sich die Pumpe zwischendrin eingeschaltet, ohne, dass er es bemerkt hat. Speicher also sofort wieder festgeschraubt. Der Motorraum ist jetzt gut korrosionsgeschützt. Zufälligerweise habe ich selbst aber nichts abbekommen. Weiterhin habe ich gesehen, dass die beiden Schläuche zwischen Gangsteller und Hydraulikaggregat einmal in sich verdreht sind. Der Mechaniker sagte, dass er den Gangsteller vom Getriebe ab hatte. Angeblich habe er weder am Gangsteller noch am Hydraulikaggregat die Schläuche gelöst ("da kommt doch sonst bestimmt viel Öl raus"). Er habe nur deswegen aufgefüllt, weil er das Hydraulikaggregat abgeschraubt und auf die Seite gelegt habe und dabei etwas Öl aus der Entlüftung gekommen sei. Hydraulikaggregat abschrauben steht auch im Erwin - wegen Zugang zum Getriebelager links. Komisch ist aber, dass der Schlauch zum Kupplungszylinder (mittlerer Anschluss am Aggregat) nicht in die Verdrehung einbezogen war. Da muss also wohl doch was ab gewesen sein. Als das System drucklos war (wegen Stecker am Aggregat ab), ging auch die Kupplung zurück. Wert dann 1,84 V, etwas niedrig, aber innerhalb des Einstellbereiches. Vereinbarung: - Die beheben die Verdrehung. - Die saugen Öl aus dem Behälter ab, machen das System drucklos. Ich habe nochmal ausdrücklich gesagt, Stecker am Aggregat ab, Speicher 1/2 Umdr. lösen, Speicher wieder festziehen. - Dann Ölstand prüfen. - Kupplungswert prüfen. - Sämtliche Schlauch- und E-Verbindungen auf richtige Zuordnung prüfen, verbunden mit dem Hinweis, dass am Gangsteller mehrere gleiche Stecker verbaut sind und die Hydr.-Anschlüsse auch gleich sind. - Stecker wieder dran. - Grundeinstellung versuchen Gestern kam ein Anruf, sie hätten alles gemacht, die Grundeinstellung läuft trotzdem nicht. Ich plane am Mo. früh nochmal hinzugehen und mir bis dahin alle möglichen Infos zu besorgen / reinzuziehen, also auch von hier. Dort dann alles selber nochmal nachprüfen (Zuordnung Stecker u. Schläuche, Kupplungseinstellung und Ölstand). Wenn das alles richtig wäre, sollte auch die Grundeinstellung durchlaufen. So weit - so gut... Aaaber... Ich habe da noch einen Verdacht / sehe ein Problem. Als ich am Do. da war, bemerkte ich folgendes: So soll der Normalzustand sein, wie ich es kenne: - VCDS starten, Zündung an, Wählhebel bleibt auf Stop. - Messwerteblock 2, Wert Kupplungspoti beobachten. - Wenn Bremse nicht betätigt, dann Einstellwert 1,8 - 2,0 V -> eingekuppelt und Gang drin (sieht man in einem anderen MWB). - Wenn Bremse betätigt, dann Kupplungswert ca. 2 V höher als Einstellwert (knapp 4 V) -> ausgekuppelt und kein Gang drin. - Lässt sich beliebig wiederholen. Dto. in N, außer dass da immer kein Gang drin ist. Schaltet man auf D wird der 1. Gang eingelegt und der Kupplungswert geht auf ca. 3,6 V runter, Kupplung scheint aber noch nicht zu schleifen (Kupplungssoll- und Istwert in % lt. VCDS noch höher als Schleifpunkt). Wenn man nun zurück auf Stop geht (ohne zuvor gestartet zu haben - geht ja auch manchmal nicht, z.B. in meinem Spezialfall nach dem Abwürgen und vor Grundeinstellung), wird nicht mehr auf Bremse reagiert (Gang drin, Kupplung geschlossen). Jetzt nach dem Kupplungstausch ist die Kupplung aber sofort nach Zündung ein, ohne Motorstart und Wählhebel noch in Stop, voll betätigt (Wert ca. 4 V) und reagiert nicht aufs Bremspedal. Sollte ja eigentlich geschlossen sein und reagieren. Hier sehe ich momentan das Hauptproblem. Bzw. ich sehe es leider nicht, bzw. nicht die Ursache dessen. Hast jemand eine Idee, was falsch sein könnte, wenn die Kupplung sofort nach Zündung an voll betätigt wird, was sonst erst nach Bremse treten der Fall ist? Derselbe Grund könnte es sein, dass die Grundeinstellung nicht läuft. Ich habe es gar nicht versucht, die GGE zu starten. Der Mechaniker hat es wohl gemacht. Er sagte auch was davon, dass da was angezeigt wurde, u.a. "Adjust!". Gut, kann ja sein, dass es da noch läuft und sich später aufhängt. Oder ist hier bzgl. der Reaktion bzw. Nichtreaktion auf Bremse alles gut und das kommt erst nach erfolgreicher Grundeinstellung? Da habe ich bisher nicht drauf geachtet... Vielleicht hat der Mechaniker auch einfach nicht gewusst, dass man nach "Adjust" unten am Gestänge die Mutter lösen, ohne Spannung wieder anziehen und nach Erledigung den Wählhebel einmal von Tiptronik auf D und wieder zurück schalten muss. Das würde deren Aussage, "die Grundeinstellung hängt sich auf und es passiert gar nichts mehr" erklären. Meine einzige Idee und Hoffnung ist, dass einfach nur Schläuche und / oder Stecker vertauscht wurden (obwohl von Do. auf Fr. angeblich nochmal überprüft). Das Forum bei http://www.lupo3lclub.de/ bzw. die ganze Seite sind wohl tot. Kennst jemand außer diesem Forum hier noch andere kompetente Informationsquellen? Motortalk - hm, da wird noch mehr im Nebel gestochert oder gar falsches geschrieben. Da schaue ich deswegen i.d.R. gar nicht erst.Im A2-Forum werde ich meine Frage mal stellen. Ansonsten bleibt wohl erstmal nur, das Auto nach Hause zu holen / bringen zu lassen und im März, wenn ich aus Südostasien zurück bin, nochmal selber zu schauen und ggf. in letzter Konsequenz auf Handschalter umzubauen - wozu ich aber nicht wirklich Lust habe. Wenn es nur der Tausch von Teilen wäre, aber ganz so einfach ist es ja nicht. Schließlich ist die komplette Kupplung ja neu und gut bis 500.000 km ;-) Wenn ich das Auto jetzt aber nicht zum Laufen bekäme würde ich gerne als letztes nochmal das Getriebesteuergerät versuchen. Lt. meinem Bekannten funktionieren aber andere Versionen nicht. Bei mir ist drin 6N0.927.735.H. Und einen funktionierenden Kupplungszylinder würde ich auch mal ausprobieren. Der, der jetzt drin ist, ist zwar erst 2 Jahre alt, aber wer weiß, vielleicht hatte er damals schon im Neuzustand eine Macke. Wenn nicht, habe ich noch meinen alten, der ja bis zum Riss des Seils einwandfrei funktionierte. Ich habe mal im Netz gesehen, dass man den öffnen kann und dann kann man evtl. das neue Seil an den alten Zylinder bauen und mal probieren. Beim neuen sehe ich aber nichts auffälliges. Die Spannung direkt am Poti abgegriffen und mit Multimeter gemessen ist gleich der im VCDS angezeigten und ändert sich kontinuierlich ohne Sprünge bei Betätigung. Wenn hier was wäre, dann warum ganz kurz nach Einbau und dann 2 Jahre alles ok und jetzt wieder... Das was ich damals gemacht hatte (Stecker mehrmals ziehen und stecken, mit Kontaktspray) habe ich bei allen von oben zugänglichen Steckern (nicht nur am Steuergerät) schon gemacht. Dto. Kontakte am Steuergerät nachgelötet. Gesteckt habe ich nur die am Gangsteller nicht. Kommt man von oben schlecht dran und sollten eher keine Auswirkungen aufs Kuppeln haben. Vielen Dank und viele Grüße Oliver LOG-02-002-2018-11-14-01.pdf