Lupoliver

Hallo, 2 Dinge kommen mir komisch vor: - Der Unterschied zwischen der Spannung Kl15 und Kl30. Ich bilde mir ein, dass der Unterschied bei meinem Lupo deutlich geringer ist. Da Kl15 auch noch über den Zündschalter geht, würde ich hier auch eher eine geringere Spannung erwarten. Hier könnte man vielleicht mal prüfen, ob bei Kl30 irgendwo ein schlechter Kontakt ist. Massen nicht vergessen. An derselben Kl30 (nicht nur an derselben Sicherung, sondern auch wo die und andere Sicherungen die Spannung herbekommen) könnten noch andere Komponenten hängen, bei denen die Spannung vielleicht noch niedriger ist, zumindest dann, wenn sie laufen. Was wird denn für Kl 30 angezeigt, wenn die Hydraulikpumpe läuft? - Geber für Hydraulikdruck. Der Wert kommt mir niedrig vor. Wenn es wirklich zu niedrig sein sollte, könnte deraus die zu kleine Istposition der Kupplung herkommen. Und bei zu geringem Druck könnte auch der Gangsteller nicht das machen, was er soll. Andererseits gehe ich davon aus, dass ein zu niedriger Druck im Fehlerspeicher abgelegt wird und dass dann eigentlich gar nichts mehr gehen sollte. Ich kann momentan leider nicht nachschauen, wo die Spannungen liegen, bei denen die Hydraulikpumpe ein- und ausgeschaltet wird, da ich gerade im Urlaub bin. Wie kommst Du auf die angezeigten Spannungen? Im Stand ohne Puffer durch ein Ladegerät kommen sie mir hoch vor. Bei laufendem Motor oder angeschlossenem Ladegerät niedrig.

Ich würde erwarten, dass es ohne GGE nicht bzw. schlechter funktioniert, als wenn man nach jedem Verdrehen der Schraube eine GGE gemacht hätte. Und zwar vermute ich, dass sich das GSG nicht nur die Werte vom Kupplungsgeber merkt, sondern auch die dazugehörenden Ströme im Ventil (ggf. sogar noch erweitert um einen Korrekturwert, je nach aktuellem Hydraulikdruck). Damit wäre es dem GSG noch schneller möglich eine bestimmte Kupplungsposition speziell beim Anfahren anzusteuern, ohne der Sollwert erstmal zu überfahren. Denn einer bestimmten Kupplungsposition entspricht ein bestimmter Druck im KNZ. Einen bestimmten Druck erhält der KNZ bei einer bestimmten Stellung des Ventils und das Ventil fährt bei einem bestimmten Strom diese bestimmte Stellung an. Der Ausgangsdruck zum KNZ hängt noch etwas vom aktuellen Eingangsdruck am Ventil ab (dewegen mglw. der Korrekturfaktor je nach aktuellem Speicherdruck). Damit müsste deutlich weniger geregelt werden, denn das GSG kann eine bestimmte Ventil- (und damit KNZ-) Position anfahren, alleine dadurch dass ein bestimmter PWM-Wert eingestellt wird, und der Regelkreis muss nicht mehr viel fürs "Feintuning" nachregeln. Wenn Du nun keine GGE gemacht hast, passen die neuen Stromwerte für eine bestimmte Ventilposition nicht mehr zur zuvor angelernten Ventil- bzw. Kupplungsposition. In einem gewissen Toleranzbereich mag das noch funktionieren (GSG regelt ja nach, bis die Position vom KNZ passt), irgendwann ist die Abweichung aber zu groß bzw. das Nachregeln dauert zu lange oder wenn er beim Nachregeln auch mal die Kupplung zu weit schließt, kann das in die Hose gehen. Nicht ganz, denn zumindest den Lupo gab es ab irgendwann mal ohne die Starter-Elektronik. Warum??? Vielleicht, weil man sich dachte, dass die paar Hanselns, die den Lupo wie ich damals noch ohne Servolenkung *) bestellen, den Kohl nicht mehr fett machen (und schon gar nicht innerhalb der Garantiezeit). Oder weil man das Ding vielleicht auf andere Weise robuster gemacht hat. *) Lupo 3L mit Servo → immer elektromechanisch an der Lenksäule unter der Instrumententafel und immer ohne Start-Stop → nur noch "normale" Zahl an Starterspielen, wie jeder normale PKW.

Hast Du eigentlich nach dem Verstellen der Federvorspannung und vor der nächsten Fahrt eine GGE gemacht?

Warum? Genau so steht es im Original Rep.-Leitfaden vom VW Lupo und ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass es bei Audi anders sein sollte. Ob sich die Werkstätten immer daran halten, weiß ich nicht, aber ich denke, dass sich zumindest die Mehrheit der Vertragswerkstätten dran hält. Und wenn es dabei ernsthaft Probleme gäbe, würde man es im Rep.-Leitfaden nicht so schreiben. Und genau so habe ich es gemacht. Das einzige was war, dass das MSG danach nicht so richtig wollte. Das kam offensichtlich mit dem gleichzeitigen Einschalten von Kl30 und Kl15 nicht zurecht. Es gab einen Fehlerspeicher-Eintrag. Nach dessen Löschen war alles gut. Ja, und dann fliegt Dir der Beifahrer-Airbag mitsamt der Abdeckung beim Einschalten der Zündung in die Fr.... äh, ins Gesicht. Glaub mir, das willst Du nicht, auch nicht den Seitenairbag aus der Sitzlehne. Spätestens wenn jemand verletzt ist (egal, ob Du selber oder jemand anderes), bekommt man auch noch zusätzlichen Ärger, weil der Umgang mit Airbags, sprich mit Pyrotechnik, im Sprengstoffgesetz geregelt ist. Und das gilt für alle und nicht nur für diejenigen, die beruflich/gewerblich damit zu tun haben. Danach ist der Umgang mit Pyrotechnik (z.B. Airbags, Gurtstraffer, Leitungstrenner (an der Batterie im Kofferraum, Leitung zum Starter)) verboten, so lange, wie man dafür keine behördliche Genehmigung hat. Wenn eine gewisse Vorgehensweise in bestimmten Foren oder Wikis geschrieben steht, kann man das gerne anzweifeln. Ob ein Original-Leitfaden des Herstellers angezweifelt werden sollte, steht aber auf einem anderen Blatt. Klar sind die auch nicht immer und überall 100%-ig richtig, aber in der absoluten Mehrzahl kann schon von der Richtigkeit ausgegangen werden, insbesondere dann, wenn die Fahrzeuge schon ein paar Tage älter sind, weil dann Fehler in den Unterlagen auch mal korrigiert werden.

Hier https://erwin.audi.com/ anmelden, den günstigsten Zugang (ca. 8,50€ für eine Stunde) kaufen und dann sämtliche Reparaturleitfäden, Stromlaufpläne und div. weiteres Material als pdf runterladen und Du hast alles, was Du brauchst. Wenn man dabei nicht zu sehr trödelt (also nicht erst lange gucken was man braucht und was nicht, sondern alles, was man findet, eins nach dem anderen - zum aussortieren ist hinterher genügend Zeit), kann man in dieser Zeit auch alles für 2 verschiedene Fzg.-Typen runterladen.

Der ist gut ;-) Bei meinem Lupo 3L heißt das Ding (also das el. Bauteil in der Kurbelgehäuseentlüftung) "Heizrohr für Einsatz in kalten Klimazonen". Kann aber bei bestimmten Benzinern auch immer eingebaut sein - da war mal was bei den Motoren mit Alu-Kurbelgehäuse. Bei meinem 3L ist da sogar ein Stecker draufgesteckt, einschließlich der Leitungen. Ich wunderte mich schon, ob Mitteleuropa eine kalten Klimazone ist, denn was ist dann Sibirien? Vor ein paar Tagen habe ich das alles ausgebaut, weil da irgendwo Öl raussabbert und der TÜV schon 2x gemault hat (aber ohne Mangel. sondern nur als Hinweis aufgeschrieben). Ich wollte das jetzt mal beheben. Also erstmal nur 2 O-Ringe für die beiden Luftrohre am Eingang zum Turbolader (gleich daneben sitzt das Heizrohr in dem Luftrohr) und dem Luftrohr am Eingang zur Drosselklappe besorgt. Das Heizrohr war mir zu teuer (über 50 EUR), um es auf Verdacht zu tauschen. Siehe da, dieses "Heizrohr" ist bei meinem 3L nur ein Fake. Keine Heizung drin und noch nichtmal Kontakte. Das dient also nur als "Parkplatz" für den Stecker. Das Ding steckt ohne Schelle in dem Luftrohr und das dünne Rohr der Kurbelgehäuseentlüftung steckt auch ohne Schelle auf dem Fake. Nur am Zylinderkopfdeckel hat es eine Schelle. Ich habe das jetzt nur alles sauber gemacht, die beiden neuen O-Ringe dran und bei den beiden fehlenden Schellen, welche drangemacht. Mal sehen, ob es jetzt dicht ist.

Die gibt es tatsächlich. Zumindest von einem weiß ich. Und zwar wenn das Fahrzeug in einen "sicheren Zustand" versetzt wurde. "SZ" bedeutet "Triebstrang trennen", d.h. Kupplung offen, Getriebe im LL, Motor dreht nur noch mit LL-Drehzahl und nimmt kein Gas mehr an. Hierfür ist im MWB 23, Wert 1 ein Code eingetragen. Dieser ist nicht löschbar und wird nur beim nächsten mal mit dem dann zutreffenden Wert überschrieben. Was die einzelnen Zahlen bedeuten, kann ich nicht sagen. Bei meinem Lupo kam das einige Jahre lang ca. 2x im Jahr vor. In diesem Fall stand aber auch immer "Wählhebelkommunikation - sporadisch" im normalen Fehlerspeicher. Mein Lupo hat schon den neueren CAN-Wählhebel bei dem die Kommunikation zwischen WH und GSG ausschließlich über den CAN läuft und nicht mehr wie beim alten WH (der auch im A2 über die ganze Laufzeit verwendet wurde) alle Schalter und Potis des WH hartverdrahtet mit dem GSG. Bei diesem Fehler meines Lupo bestand der "Reset" aus einmal Kl15 aus und wieder an. Neu starten und ich konnte ca. 1/2 Jahr weiter fahren. Anfangs habe ich das Auto noch ausrollen lassen. Später dann noch während der Fahrt den WH auf N, Kl15 aus und wieder an, Motor mit Schlüssel starten, WH auf D und weiterfahren. Ich vermute, hier hatte die CAN-Leitung einen Wackelkontakt, mglw. weil am GSG die Kontakte korrodiert waren, jedenfalls aus anderem Grund habe ich da mal Kontaktspray dran gemacht und seitdem kam dieser Fehler nicht wieder. Ob beim SZ nach Kl15 aus und Fahrzeugstillstand wieder ein Gang eingelegt und die Kupplung wieder geschlossen wird, weiß ich nicht, habe ich nie ausprobiert. Vielleicht ist der SZ ja die Ursache für das, was hier auch schon beschrieben wurde, nämlich dass das Auto ohne Handbremse wegrollen kann, also kein Gang eingelegt ist. "Sicher" in diesem Sinne ist hier nicht, "sicher geparkt" sondern "sicher gegen ungewolltes losfahren" (bei laufendem Motor). Wie schon jemand schrieb, wenn das Auto ohne eingelegten Gang steht, ist das nicht normal, sondern beruht auf einem Fehler, der behoben werden sollte. Andere dort eingetragene Fehler habe ich aber auch schon gehabt, siehe mein Thread bzgl. des harten Einkuppelns. Da stand dann in MWB23/1 eine andere Zahl. Ob da nun auch ein Eintrag im normalen Fehlerspeicher stand, habe ich gerade keine Lust in o.g. Thread nachzulesen. Fakt bei diesen Fehlern war definitiv, dass der Motor nach Kl15 aus, nicht mehr startete, weder, wenn er vorher abgewürgt wurde, noch wenn ich ihn abgestellt hatte. Hier bestand dann der "Reset" aus einer GGE. Batterie abklemmen für einen "Reset" nützt nicht wirklich etwas. Ich hatte vor 2 Jahren die Batterie wegen Urlaub für gut 11 Wochen abgeklemmt. Das hat das GSG überhaupt nicht gejuckt. Aber wenn irgendein Fehler aufgetreten ist, kann es schon mal helfen, die Batterie abzuklemmen. Ob es immer etwas nützt, weiß ich nicht, aber es schadet auch nichts, wenn man außer ein paar Minuten zu warten auch noch das Bordnetz kurzschließt. Aber natürlich nicht die Batterie! Sondern vielmehr nachdem man die Minusklemme von der Batterie abgenommen hat, diese gegen die Plusklemme halten um ggf. noch vorhandene Restspannungen auf der Kl30 abzubauen. Der Minuspol der Batterie ist dabei offen. Ob sich MSG und GSG miteinander unterhalten, um festzustellen, ob da noch der Kumpel vom letzten Mal auf dem CAN funkt, weiß ich nicht. Denkbar wäre das. In diesem Falle kann ich mir aber nicht vorstellen, dass es dann zu einem "kompletten Reset" kommt, sondern allenfalls dazu, dass der Motor nicht gestartet werden kann, bevor man eine neue GGE gemacht hat, also auch nicht mehr, als wenn man diese normal einleitet. Ich hatte vor einigen Wochen ein anders GSG mit gleicher T-Nr. bekommen und eingebaut. Es standen zwar noch ein paar Fehler vom Vorbesitzer im Fehlerspeicher, hat sich aber nach deren Löschen völlig unauffällig verhalten. Allerdings habe ich nicht versucht, den Motor zu starten, denn ich wusste ja nicht, wie die Einstellungen in dem Auto waren, aus dem das GSG stammte. Diesen Versuch mit meinem originalen GSG zu machen bringt aber nichts, denn das hat ja noch die GSG von meinem Auto gespeichert. Meinst Du wirklich den Schleifpunkt? Dieser wird am Ende der GGE einmal gesucht, dann, wenn in VCDS "searching" angezeigt wird. Er ändert sich danach nicht mehr. Für den Schleifpunkt gibt es im MWB25/2 einen Wert. Oder meinst Du vielmehr den Kriechpunkt? Dieser wird in 5 Stufen angelernt und steht anfangs auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Dazu löst man nach dem Abschluss der GGE 5x die Bremse, lässt sie ca. 3s gelöst, so lange, bis sich der Kriechpunktwert in MWB25/1 verändert hat und MWB25/3 um eins runtergezählt wurde. Insgesamt 5x machen. Der Kriechpunkt (MWB25/1) ändert sich auch in der Folge jedesmal, wenn man anfährt. MWB25/2 und 25/3 bleiben dann, wo sie sind. Also: Schleifpunkt oder Kriechpunkt?

Wie geht das denn?

Wie geht das denn? Hier hatte ich meine Beobachtungen zu diesem Thema aufgeschrieben:

87°C bis 90°C "in richtig" (also mit VCDS ausgelesen) oder im Kombiinstrument angezeigt? Wenn im Kombiinstrument, dann sollte einem das zu denken geben -> "Lügenanzeige", die zwischen ca. 80°C und 100°C (oder sogar in einem noch größeren Bereich) elektronisch auf genau 90°C festgenagelt wird. Da würde ich mir doch auch mal den Thermostaten anschauen.

Warum nicht? Ich gehe davon aus, Du meinst den hier: https://www.volkswagen-classic-parts.de/deckel-50e437.html Ist doch "gerecht" aufgeteilt - den Druckspeicher gibt es nur bei Audi-Tradition, den Verschlussdeckel eben nur bei VW-Classicparts.

Erstaunlich, dass Rohre, die für den Heizungs- (üblicherweise max. 2,5bar) und Brauchwasserbereich (max. 10 bar) gedacht sind, für einen so hohen Betriebsdruck ausgelegt sind. Da ich es nicht glauben wollte, habe ich mal gesucht und bei einem "handelsüblichen" Baumarkt genau diese Zahl gefunden - wobei ich nicht ausschließen möchte, dass die den Unterschied zwischen Betriebs- und Berstdruck nicht kennen und dann das falsche in den Onlineshop schreiben. Ich wäre also nach wie vor vorsichtig - was 5 Lastwechseln standhält, kann beim 10 mal brechen.

Was genau heißt "Druckfestigkeit"? Berstdruck oder max. Betriebsdruck? Zum Vergleich: der Original-Druckspeicher hat bei 55bar max. Arbeitsdruck einen Berstdruck von 350bar, also einen Sicherheitfaktor von knapp 6,4 zwischen Arbeitsdruck und bersten.

Ich denke, die, die den 3L Antrieb entwickelt haben, sitzen etwas näher an Deinem Ort, als die Ingolstädter. Und wenn die Entwickler diesen Aufbau gesehen hätten, wären sie sicherlich erstmal in Deckung gegangen. Ich glaube, dass bei 50 bar nichts auseinander geflogen ist (z.B. Cu-Wasserrohre oder einfache Schlauchschellen) war mehr Glück als Verstand.

Mich beschleicht ein wenig das Gefühl, dass die Bremsbacken, Druckstange, Keil, Federn nicht korrekt zusammengebaut sind. Bei neuen Belägen sollte der Keil ganz oben sein. Auf Deinen Bildern sieht es so aus, als wäre er ganz unten. Die untere Feder sollte mit beiden Enden im gleichen Loch eingehängt sein. In der linken Backe ist sie in dem Loch eingehängt, welches eigentlich für die senkrechte Feder zum Keil gedacht ist (die Bleche für beide Backen sind gleich, deswegen bleibt bei einer Backe das Loch für die Keilfeder frei), deswegen läuft die Feder auch schräg und liegt an der Feder vom Handbremsseil an. Schau Dir das mal ganz genau im Repleitfaden (original aus Erwin - nicht "irgendwas"!) an, wie das zusammenzubauen ist! Weiterhin schau Dir ganz genau im Repleitfaden an, wie die Einstellung der Handbremsseile zu erfolgen hat! Das ist u.a. nach dem Tausch der Bremsbacken erforderlich. So weit ich mich jetzt erinnere, werden zuerst die Handbremsseile ganz entspannt, dann die Bremsbacken ausgetauscht, die Trommel montiert, ein paarmal die Fußbremse betätigt und dann sie Seile eingestellt. Wo ist der Halter/Führung für das Handbremsseil? Das ist ein kleines Blechteil/Blechhaken, welches mit den beiden unteren Schrauben für Bremsträgerblech/Achszapfen verschraubt ist und das Handbremsseil, welches schräg nach außen in die Bremse einläuft, in Richtung Bremsträger hält. Auf den Fotos sieht es so aus, als wäre das komplett weggegammelt. Das komplette Bremsträgerblech ist völlig vergammelt (ein Tausch wäre zu überlegen). Rost hat gefühlt das 10-fache Volumen des Stahls aus dem der Rost entstanden ist. Dass da jetzt das eine oder andere nicht mehr maßhaltig ist, versteht sich von selbst. Wenn Du die neuen Gleitstücke auf 3mm Rost gebaut hast, wo jetzt nur 0,3mm Stahl fehlen, kommen die Backen 2,7mm weiter nach außen. Außerdem könnte das Bremsträgerblech verzogen sein (z.B. weil es wegen des vielen Gammels bereits geschwächt ist oder weil da jemand schonmal Gewalt angewendet hat. Kann es sein, dass der Bremszylinder genauso grottig ist, wie das Bremsträgerblech? Kann es sein, dass deswegen die Kolben verkantet sind und nach außen gekippt sind? Last but not least: kann es sein, dass das gar nicht die richtigen Bremsbacken und/oder Bremsträger sind? Wenn der Keil bei neuen Backen ganz unten ist und man dann die Trommel drauf und auch wieder runter bekommt, wäre das äußerst verdächtig, was den Durchmesser betrifft. Wenn die Breite eine andere ist, dann ist es nachvollziehbar, dass die Lage nicht stimmt. Die Backen sehen mir vom Durchmesser her gegenüber dem Bremsträger zu klein aus. Es sieht auf den Fotos so aus, als sind da Schleifspuren auf dem Rost des Brenmsträgers, mglw. von der Bremstrommel. Also meiner Ansicht nach gehört das ganze von A-Z geprüft: richtige Teile, korrekter Zusammenbau. Und wenn man keine Ahnung von Bremsen hat, sollte man vielleicht besser die Finger davon lassen. Wenn Du Dich damit nur selber umbringst, kann Anderen das egal sein. Aber leider passiert es oft genug, dass der Verursacher fast ungeschoren davon kommt, aber eine andere Familie dann am Grab eines Angehörigen steht. Sorry, dass das so deutlich gesagt werden muss!

Sorry, das kann ich nicht machen. Denn wenn die Moderation meint, dass man keine Links auf urheberrechtlich geschütztes Material setzen darf, gilt das natürlich für das gesamte Forum und PM sind eben ein Teil vom Forum. Bitte setze Dich deshalb mit der Moderation auseinander. Evtl. heben die ja das Linkverbot nach interner Diskussion auf und können meinen ursprünglichen Beitrag wiederherstellen. Oder die Moderation sagt mir, dass ich den Link wieder setzen darf.

Weitaus bedenklicher sind da Kopien aus Stromlaufplänen, Reparaturleitfäden, Selbststudienprogrammen usw., die man hier im Forum zuhauf findet.

Diese Seite ist im Internet frei zugänglich. Und um Urheberrechtsprobleme zu vermeiden habe ich einen Link gesetzt und keinen Screenshot hierher kopiert. Aber wenn meinen...

Wie wäre es hiermit (Pos. 7)? Moderator: Link auf urheberrechtlich geschütztes Material entfernt. Bitte solche Quellen nicht verlinken, das bringt dem Forum und damit dem Club Probleme! Romulus

Nein. Weil sich beim "ausgeleierten Druckspeicher" nicht das Gasvolumen verringert, sondern nur dessen Vordruck. Denn auch wenn der Druckspeicher so schlecht ist, dass es nicht mehr wirklich geht, ist immer noch ein (zu geringer) Vordruck verblieben. Ich habe hier einen liegen, der hat damals beim Ausbau vor ca. 7 Jahren (Alter damals ca. 9 Jahre) nicht mehr gut funktioniert. Der hat trotzdem jetzt immer noch so viel Vordruck, dass ich die Membran durch die Öffnung nicht von Hand eindrücken kann. Beispiel 1): Der Vordruck eines neuen Druckspeichers beträgt ca. 27bar. Ausgehend von drucklosem System braucht die Pumpe bis 27bar annähernd kein Volumen zu fördern. Dauer bis 27bar: null Komma nichts. Bis zum Abschalten der Pumpe werden ca. 55bar aufgebaut. Also ca. der doppelte Druck. D.h., die Pumpe muss ab 27bar so viel Volumen fördern, dass der Speicher ca. 1/2 voll Öl ist. Das gesamte Speichervolumen möge mal ca. 300cm³ betragen (Hausnummer! - habe es nicht gemessen), also muss die Pumpe bis zum Abschalten ca. 150cm³ Öl fördern. Dauer dafür sagen wir mal 15s (Hausnummer! - habe es nicht gestoppt). Beispiel 2): Die Membran hat ein Loch, Vordruck also 0bar. Um bis zum Abschaltdruck von 55bar zu kommen, müsste die Pumpe so viel Öl fördern, dass das restliche Gasvolumen über dem Ölspiegel noch 1/55 vom Speichervolumen beträgt. Das zu fördernde Ölvolumen beträgt also 54/55 vom Speichervolumen, also 54/55 x 300cm³ = 295cm³. Das ist das 1,96fache des bei neuem Speicher zu fördernden Volumens. Damit ergibt sich auch eine entsprechend längere Laufzeit von ca. 30s, also dem doppelten oder 100% mehr. In der Praxis wird man bei verschlissenem ("ausgeleiertem") Druckspeicher irgendwo dazwischen liegen. In der Praxis wird sich das Gas auch erwärmen, dadurch steigt der Druck schneller an, als würde das Gas diese Kompressionswärme sofort an die Umgebung abgeben, d.h. dass der Abschaltdruck schon bei etwas geringerem Fördervolumen erreicht wird. Je schneller man komprimiert (Bspl. 1), desto stärker macht sich dieser Effekt bemerkbar, also bei Bspl. 2 geht mehr Wärme aus dem Gas in die Umgebung, weil es ja länger dauert, als bei Bspl. 1. Das Verhältnis der beiden o.g. Zeiten wird sich also noch vergrößern, wenn der Speicher weniger Vordruck hat. Wenn der schlechte Speicher aber erstmal aufgepumpt ist, braucht es weniger Öl-Volumen, bis der Druck um einen bestimmten Betrag abgebaut wurde (bis zum Einschaltdruck bei ca. 39bar). Und es muss danach zum Aufladen bis 55bar auch entsprechend weniger Ölvolumen in den Speicher gepumpt werden, als beim neuen Speicher. Damit kann man weniger Ölvolumen "verbrauchen" bis die Pumpe wieder anläuft. Weil das zur Verfügung stehende Ölvolumen bis zum Wiedereinschalten der Pumpe kleiner ist, wird sie öfter geschaltet. Insgesamt ist aber die Laufzeit der Pumpe pro Fahrstrecke/Fahrzeit nicht anders. Folge: die allseits gemachte Beobachtung, dass bei ausgelutschtem Speicher zwischen "Pumpe aus" und "Pumpe wieder an" weniger Schaltvorgänge (alternativ KNZ-Bewegungen) gemacht werden können als bei neuem Speicher. Die Zylinder "verbrauchen" keinen Druck sondern Volumen. Die Druckreduzierung ist nur Folge vom Volumenabfluss aus dem Speicher. Aber auch: wenn man einen größeren Speicher (also einen nicht originalen) nehmen würde, der zwar mit dem gleichen Vordruck geladen ist, wie der originale, wird das Aufpumpen länger dauern. Und wenn man einen Austausch-Speicher zu groß macht, kann es sein, dass man bei gleichem Vordruck mehr Ölvolumen reinpumpen müsste, als man im Vorratsbehälter hat, die Pumpe also Luft aus dem Vorrat saugen würde. Geht natürlich auch nicht. Jein. Ja: ich gehe ebenfalls davon aus, dass der Gangsteller weniger Druck braucht, als der KNZ. Nein: es müssen trotzdem die Zylindervolumen im Gangsteller gefüllt werden, damit er seinen vollen notwendigen Weg macht. Ist nun aber die Öffnung ("Bypass") nur sehr klein, fließt dort auch ein entsprechend kleiner Volumenstrom. Es würde dann also länger dauern, bzw. der Gangsteller würde sich langsamer bewegen, als bei großem Volumenstrom. Man muss beides auseinanderhalten, darf es nicht in einen Topf werfen. Auch für kleine Betätigungskräfte (-> kleine notwendige Drücke), kann ein großer Volumenstrom (-> großer Strömungsquerschnitt) notwendig sein, um akzeptable Bewegungsgeschwindigkeiten zu erreichen. Und umgekehrt natürlich auch. Oder: Druck für Kraft und Querschnitt für Geschwindigkeit.

Ich gehe davon aus, dass ein "Druckverlust über Nacht" durchaus vom Hersteller einkalkuliert wurde. Ansonsten hätte man leicht das Pumpen bereits beim Öffnen der Fahrertür "vergessen" können. Selbst dann, wenn das Pumpen wegen ausgeleiertem Druckspeicher länger dauert, als bei gutem Speicher, dauert es nicht "ewig und 3 Tage". Das war bei mir nur einmal der Fall, als der Türkontaktschalter von der Fahrertür def. war und deshalb der Druckaufbau erst mit Einschalten der Zündung begann. Es dauerte ein wenig, die Ursache zu finden, weil das ausgerechnet im Sommer passierte wo es kaum auffällt, wenn die Innenbeleuchtung nicht angeht, wenn man die Tür öffnet.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Gangsteller nur dann Druck bekommt, wenn das Ventil für den KNZ bestromt wird. Zum einen, weil ich dann Probleme bei nur teilw. bestromten und damit nur teilw. betätigtem Ventil sähe. Dieses Ventil arbeitet nicht nur "auf/zu" sondern kann bei teilw. Bestromung auch einen bestimmten Druck am KNZ halten, z.B. bei Kupplung ganz auf (2,0V mehr als Einstellwert) oder am Kriechpunkt. Da gibt es kein hin- und herbewegen wie bei Wählhebel in N. Vor allem aber könnte das System keinen "sicheren Zustand" einnehmen, wenn das Kupplungsventil aus welchen Gründen auch immer geschlossen bliebe. "Sicherer Zustand" = "Triebstrang trennen" = Getriebe in LL + Kupplung betätigt + Motor dreht nur noch mit LL-Drz. Sicher ist das ganze nämlich nur, wenn beides unabhängig voneinander durch die Aktuatoren (KNZ und GS) ausgeführt werden kann, damit der Triebstrang auch dann getrennt ist, wenn eins von beiden tatsächlich nicht ausgeführt wird. Z.B. dann wenn das Kupplungsseil gerissen ist. Wenn man nun das gerissene Kupplungsseil durch eine gebrochene Leitung zum Kupplungsventil "ersetzt", wird dieses nicht mehr betätigt, die Kupplung bleibt geschlossen. Trotzdem muß der GS noch den Gang rausnehmen können, um den Triebstrang wenigstens an einer von 2 möglichen Stellen noch trennen zu können. Genau das ginge aber nach der Theorie, dass der GS nur bei betätigtem Kupplungsventil Druck bekäme, nicht. Außerdem widerspricht diese Theorie der Skizze im SSP.

Das ist ja auch richtig. Aber angeblich sind ja die Tachoprobleme "sporadisch". Bei den Tankanzeigenproblemen stand aber nichts von "sporadisch". Wenn also in diesem Fall beides die selbe Ursache hat, müsste entweder beides sporadisch sein oder beides ständig und nicht das eine so und das andere anders. Vielleicht ist es auch nur nicht richtig beschrieben worden. Leider gab es keine Rückmeldung mehr, nachdem am letzten WE nochmal nachgesehen werden sollte.

Nicht ganz. Denn Du hast gesagt: Wenn das so gemeint ist, wie geschrieben, stimmt es nicht mit der Realität überein, denn sonst würde das Rumschwappen auch beim Ampelstopp auf der Tankanzeige sichtbar sein. Ist es aber nicht mehr, sobald das Kombi einmal ein Tachosignal gesehen hat, die Dämpfung bleibt nicht nur bis zum Stillstand (also während der Fahrt) aktiv, sondern bis Zündung aus. Außerdem passt es damit nicht zusammen: Wenn die Tachoprobleme sporadisch sind, sind sie eben auch manchmal nicht vorhanden, sprich das Tachosignal liegt zumindest zeitweise am Kombi an. Und spätestens ab jetzt sollte die Tankanzeige ruhig bleiben. Dass die Tankanzeigenprobleme ebenfalls nur sporadisch sind, steht nirgends. Und die Tankanzeigenprobleme wurden mit den Tachoproblemen in Zusammenhang gebracht. Also entweder wurde etwas anderes / unpräzise / unvollständig geschrieben, oder die Tankanzeigenprobleme sind nur zufällig jetzt hinzugekommen. Eben dem wollte ich versuchen, auf die Spur zu kommen.

Ja, macht er. Ich habe das mal ausprobiert. Also Stecker vom Geschwindigkeitsgeber abgezogen und versucht zu fahren. Es geht eigentlich nicht. Anfahren geht noch, aber wenn ungefähr die Drehzahl erreicht ist, wo er bei wenig Gas geben vom 1. in den 2. Gang schalten würde, kuppelt er einfach aus, egal ob man in D oder Tiptronik fährt. Das kann man dann ein paar mal wiederholen, bis gar nichts mehr geht und das GSG in einen sicheren Zustand schaltet, sprich, Getriebe im LL, Kupplung wahrscheinlich offen, Motor dreht mit LL-Drz. nimmt kein Gas mehr an. Man kann nur noch ausrollen lassen. Nach Zündung aus und wieder an geht es wieder wie oben beschrieben. Man kann also bei def. Geschwindigkeitsgeber nicht viel mehr machen, als mit etwas über LL-Drz. im 1. Gang dahinrollen. Ja, so träge ist die Sache. Bei der o.g. Gelegenheit habe ich mal die Tankanzeige beobachtet. In der Tat schwankte sie bei diesen versuchen hin und her, wenn der Geschwindigkeitsgeber nicht angeschlossen ist. Aber ganz so einfach ist es nicht: Denn wenn alles i.O. ist und man dann stehen bleibt ist das Geschwindigkeitssignal weg und "bei Fahrzeugstillstand" sollte das Nachschwappen dann jedesmal zu sehen sein. Das ist aber nicht der Fall. Vielmehr ist es so, dass offensichtlich dann, wenn nach dem Einschalten der Zündung das erste mal eine v-Signal anliegt, die Dämpfung eingeschaltet wird und danach bis zum Ausschalten der Zündung aktiv bleibt, bei die Zündung wieder ausgeschaltet wird. Ich bin nämlich auch mit gestecktem Geber angefahren, dann stehengeblieben, habe den Geber abgezogen und dann wieder losgefahren. In diesem Fall stezte dann das o.g. Verhalten ein, aber die Tankanzeige blieb ruhig, egal wie heftig ich angefahren bin und abgebremst habe. Wenn der Geber schon abgesteckt war, bevor ich die Zündung eingeschaltet habe und losgefahren bin, konnte ich beim starken Bremsen deutliches Nachschwappen sehen. Bei einer Tanfüllung von gut 2/3 (also zwischen 1/2 und 3/4) bewegte sich der Zeiger zwischen 1/2 und 3/4. Wenn man sich im VCDS im Kombiinstrument den Messwerteblock vom Tankgeber anschaut, zeigt der das Rumgeschwappe immer an, auch wenn die Anzeigedämpfung aktiv ist. Demzufolge passt das hier nicht ganz oder die Beschreibung ist nicht ganz klar: Denn wenn "die Tankanzeige macht, was sie will", dürfte sie das ja nach Zündung ein nur bis zum 1. Signal vom Geschwindigkeitsgeber machen und müsste danach ruhig bleiben, auch, wenn danach das Geschwindigkeitssignal wieder weg bleibt. Dazu passt "Problem Tacho sporadisch". Wie lange es bei aktiver Dämpfung dauert, bis der Zeiger von min. nach max. gewandert ist, werde ich spaßeshalber demnächst mal ausprobieren, wenn der Füllstand niedriger ist: Zündung an, losfahren (damit Geschwindigkeitssignal anliegt und Dämpfung aktiv), dann anhalten, Tankgeber aus dem Tank nehmen und von ganz unten nach ganz oben bewegen. 10...20 min. halte ich selbst dann, wenn es so ist, für sehr übertrieben. Das Nachschwappen war sehr viel schneller wieder ruhig (vielleicht 10s - der Geber dämpft sich ja durch Reibung selber). So lange fährt auch niemand am Stück eine Kurve in die gleiche Richtung (außer beim Fahrertraining auf der Kreisbahn) oder beschleunigt oder bremst so lange. Gut, man kann schon eine längere Bergauf- oder Bergabstrecke fahren, wo das relevant sein könnte. Aber wenn der Schwimmer vom Geber halbwegs in Tankmitte ist, dürfte sich das nicht groß bemerkbar machen, weil das, was der Pegel auf der einen Seite der Mitte ansteigt, sinkt er auf der anderen Seite und in der Mitte bleibt er einigermaßen. Beim Lupo ist die Öffnung für den Geber mittig unter der Rückbank. Mal sehen, wo da der Schwimmer sitzt. In Fahrtrichtung links geht der Tank nicht ganz nach außen, weil da die AGA dran vorbei läuft und wenn der Schwimmer rechts am Schlingertop wäre, wäre er etwa Mitte Tank. Einseitig auf einem Bordstein geparkt, sieht man in VCDS bei den Tankgeberwerten sowohl links als auch rechts exakt die gleichen Werte. Ich werde das Auto auch nochmal mittels Auffahrrampen ein bisschen schräger stellen - mal sehen, wie sich das bemerkbar macht. Beim T3 sitzt der Schwimmer vom Tankgeber vorne links in der Ecke - nicht gut: Warum man die Aktivierung der Dämpfung vom Geschwindigkeitssignal abhängig gemacht hat, erschließt sich mir auch nicht. Man weiß ja, wie lange der ungedämpfte Zeiger von min. auf max. braucht (sieht man ja bei vollem Tank bei jedem Einschalten der Zündung). Und nach etwas mehr als dieser Zeit kann man die Dämpfung aktivieren.