nichnorb

Da fiel es mir wie Schuppen von den Augen.... Mein Treiber (ich habe den Standard Treiber von FTDI und nicht den auf der Treiber-CD installiert) unterstützt keine 10400 Baud. Vermutlich rattert VCDS die Standard Baudraten durch (300, 600, .., 9600, 19200) durch. Warum es bei 1200 nicht geklappt hat, ist mir ein Rätsel, aber: dann habe ich das https://ftdichip.com/wp-content/uploads/2020/08/AN_107_AdvancedDriverOptions_AN_000073.pdf und das https://www.ftdichip.com/Documents/AppNotes/AN232B-05_BaudRates.pdf gefunden. Darin wird beschrieben, wie man die INF-Datei des Treibers abändert, damit bei Wahl einer Standard-Baudrate der richtige Teilerfaktor für den Baustein gewählt wird (48Mhz-> 3Mhz /Teiler = Baudrate). Damit kann man zum Beispiel erreichen, dass bei 19200 Baud 10400 beim FTDI IC rauskommen. Ziel ist es "dumme" Programme dazu zu bekommen - obwohl nur die gängigen Baudraten einstellbar sind - eine Möglichkeit zu geben, das über den Treiber zu umgehen. Das ist noch besser hier beschrieben: http://www.stryder-it.de/vagcom.php Und siehe da: Das MSG antwortet nun immer und ohne Probleme.. Ich hätte den Titel des Threads auch ändern können: Auf der Jagd nach einem Phantom (oder "a fool with a tool is still a fool") Das es selten funktioniert hat, "verdanke" ich der hohen Fehlertoleranz des seriellen Protokolls.

tja, das stimmt. Habe mich aber leider um eine Zehnerpotenz vertan. Das sind 100µs/div... Also grob 872µs (1146 bit/s), dann passt es mit 1200. Die restlichen Synchronisationsversuche habe ich dann nicht aufgezeichnet. VCDS steigert die Übertragungsrate und probiert solange durch, bis sich das Steuergerät meldet (oder auch nicht).

Wenn ich das Synch-Word oben ablese, liegt die Zeit bei ca. 87µs für 9 Bits, also ca 11500 Bit/s. Allerdings ist das Senden von 0x55 bei KWP1281 ja genau dafür gedacht, Sender und Empfänger zu synchronisieren, d.h. die Baudrate anzupassen. Einen anderen Diagnose-Adapter habe ich leider nicht, außer der günstigen China-Variante. Und das Original HEX V2 schiebe ich auf Grund der aktuellen Reparaturwelle (und den daraus folgenden hohen Kosten) gerade etwas auf..

Ist Zubehör - allerdings dürfte da nichts belegt sein (K-Leitung/CAN). Ich ziehe es gleich mal ab und probiere es noch einmal. Allerdings kann ich das IPC auslesen, also sollte die Verbindung bis dahin ok sein - das MSG hängt an einer "privaten" K-Leitung zwischen IPC und MSG, wobei das IPC anscheinend Gateway spielt..

Heute habe ich das Auto aus der Werkstatt abgeholt und die haben den Tempomat freigeschaltet - die hatten keine Probleme mit dem Tester. Ich habe es danach noch einmal probiert, bei mir das gleiche wie vorher. Motorsteuergerät manchmal erreichbar, manchmal nicht. Heute kam ich nicht einmal bis zur Klimaanlage. Ich rätsel gerade, ob es an meinem China Adapter liegt. Naja, solange nichts kaputt geht kann ich damit leben, Auto fährt und Tempomat läuft.

Hallo liebe A2-ler, eigentlich wollte ich nur den Tempomat (Cum-cartec) nachrüsten und nun hänge ich etwas fest. Ich habe soweit alles nach der Anleitung gemacht - Lenkstockhebel wird morgen von einer Werkstatt eingebaut. Kabel habe ich verlegt und an MSG gepinnt. Das Auto fährt wunderbar. Alle Steuergeräte sind fehlerfrei (Airbag, Klimaanlage, ABS/ESP, Türsteuergeräte, IPC, Radio ist nicht mehr original, d.h. keine Diagnose möglich) und lassen sich per VCDS (light - mit China Diagnoseadapter) auslesen. Nun wollte ich eigentlich das MSG kodieren, allerdings komme ich da nicht mehr zuverlässig rauf. Was ich bisher gemacht habe: - die vier Kabel laut Anleitung AUA angepinnt (38, 57 , 75, 76). - Die ausgepinnten Kabel mit den Farben aus dem Stromlaufplan verglichen, stimmen alle. - Außerdem geprüft, ob die ausgepinnten Kabel auch sicher die richtigen sind, d.h. Durchgang zu den 17 poligen Steckern (braun, weiß, blau) im Fußraum geprüft und stimmt. - Kurzschluss zu allen Nachbarpins geprüft - o.k. - Durchgang der neu angepinnten Pins zu dem Stecker am Lenkstock - passt - MSG geöffnet und auf kalte Lötstellen am Stecker geprüft. Pin 43 (K-Leitung) sicherheitshalber nachgelötet. - Stecker MSG mit Kontaktspray behandelt - Verbindung K-Leitung von MSG bis zum braunen 17 poligen Stecker gemessen - CAN High/Low geprüft, Ruhespannungspegel (Multimeter) passen und liegen sowohl am MSG Stecker als auch an den 17 poligen Steckern an. Spannung bleibt am MSG Stecker bestehen, wenn MSG abgezogen wird (-> Vermutung, das IPC mit dem MSG kommuniziert, auch keine Fehlermeldung dazu). Wir aber vermutlich für die Diagnose nicht verwendet - K Leitung gebrückt zwischen braunem Stecker T17/8 und MSG Da die Diagnose vollkommen über die K-Leitung vom IPC läuft, habe ich dort das Oszi drangehängt und die Initialisierung ist erfolgreich (wenigstens antwortet das MSG, vgl. Screenshots, 1. Bild gesamt, dann Antwort des MSG, dann die Bytes - 0x55, 0x01, 0x8a - fehlt Ack vom Tester...). Ich habe das Gefühl, dass es ein Verkabelungsproblem ist, kann es jedoch nicht zuverlässig lokalisieren. Manchmal, wenn ich an dem braunen bzw. weißen Stecker drücke, lässt es sich kurzfristig erreichen. Nun überlege ich, das MSG auf dem Tisch direkt anzuschließen und zu kodieren - hat das schon einmal jemand versucht? Hat noch jemand Ideen, was ich probieren könnte? Vielen Dank für jede Idee.. Nachtrag: Ich habe das anpinnen alles nach Abklemmen der Batterie gemacht, also keine Gefahr etwas zu zerschießen

Nachdem die Türverkleidung vom Vorbesitzer vernachlässigt wurde, hatte sie deutliche Zerfallserscheinungen. Beim Versuch das Material mit Glasfasermatten/Epoxidharz zu verstärken ist das Harz auch in den Stoff eingezogen. Bevor ich das gut Stück entgültig dem Sperrmüll übergebe, findet sich vielleicht noch ein engagierter Abnehmer, der die Verkleidung neu mit Soff bezieht... Bitte nur Abholung in München

Ich habe gerade mal mein Archiv durchforstet: Das ist die Tür vorne rechts, auf der rechten Seite des Bildes ist der Gummistopfen für die Entriegelung. Vorne links gab es bei mir nur eine Plastikabdeckkappe - bin mir nicht sicher, ob das dort auch so funktioniert. Wenn ich mir das alte Schloss ansehe, gibt es dort keine Vorrichtung zur Notentriegelung...

Vorne ist das etwas komplizierter. Ausbau der Verkleidung wie im Wiki beschrieben. Wenn (!) die Verkleidung ab ist, würde ich mal auf die Suche nach der Notentriegelung gehen. Für hinten gab es hier schon einen Beitrag: Das Problem vorne ist, dass die Verkleidung an der Konsole anstösst. Auch sonst muss man erst die Clipse unten beginnend lösen und dann die Verkleidung nach oben aushängen.

Ich habs gestern auch versucht. Ich habe lange nach Fugendichtband gesucht, das keine "Baumarktqualität" ist. Nur grob: Das beste Band war für den Außenbereich mit Schlagregendichtheit bei 600 Pa (Brandschutzklasse B1, BG1 Dichtheit - heißt von außen Regen und Windlast, die einen Überdruck von 600 Pa an der Dichtung aufbaut). Ich habe mich dann für ein Band entschieden, das 20mm breit ist und für Fugen von 7-16mm geeignet ist. Vollständig entkomprimiert ist es 44mm hoch (einseitig klebend). Da ich vom Entfernen der Originalschaumstoffdichtung noch ein paar Stücke übrig hatte, habe ich beides mal Wasser ausgesetzt. Leider ist mir dabei aufgefallen, dass der Originalschaumstoff (viel) besser dichtet. Zwar sind beide anscheinend offenporige Schaumstoffe - nehmen also Wasser auf - jedoch ist das Fugendichtband (auch nach Norm) nicht für stehendes Wasser gedacht (!). Im meinem kurzen Test lief Wasser selbst im komprimierten Zustand beinahe ungehindert durch, wobei der Originalschaumstoff zwar Wasser aufnahm, aber kaum etwas durchließ. Dazu ist der Audi Dichtstreifen beidseitig verklebt, das Fugendichtband müsste man streng genommen um die zweite Klebeschicht nachrüsten (wobei das eben im komprimierten Zustand wenig Sinn macht). Nun hab ich es eingebaut und werde es vermutlich nicht mehr ändern (war jetzt das 5. Mal - andere Geschichte). Vorne musste ich aber wegen eines defekten Schlosses auch wieder aufmachen. Dort habe ich nun das (noch) erhältliche Originalteil bestellt. Ich vermute fast, dass das Original kein imprägnierter PUR Schaumstoff ist, sondern eher EPDM - vielleicht weiß da jemand mehr. Wenn ich vergleichbare Schaumstoffplatten fände, würde ich die ausschneiden oder fräsen (nur Ersatz für 8Z0863197A Dichtstreifen hinten).

Das könnten kalte Lötstellen bei den Mikroschaltern sein. In diesem Fall kann es sein, dass sich die Platine durch Temperatur/äußere mechanische Einwirkung verformt und es dann sporadisch wieder klappt. Hier gibt es ein Bild davon: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/51592-türschloss-hinten-wie-hänge-ich-den-griffmechanismus-aus/?tab=comments#comment-885193 Langfristig hilft vermutlich nur Reparatur bzw. Austausch (aufpassen bei Nachbauschlössern...) Manchmal sind auch die Türkontaktschalter verschlissen - das führt aber nicht zu diesem Fehlerbild (Ver-/Entriegelung ist unabhängig vom Zustand der Türkontakte).

Ist noch nicht vollständig. Ich muss die Abdeckungen noch drucken. Die losen Kabel sind die Brückung. Ich werde es mal mit 100 Ohm probieren. Das KSG hat einen Pull-up von 1k, damit sollte es unter 1V kommen (0,09 * Vbat). Aktuell ist in meinem Nachbauschloss ein 200Ohm Widerstand verbaut. Die Spannung fällt damit aber nur auf knapp 2V und wird nicht vom KSG erkannt.

So habe es: Für die Hintertüren: Sobald eine Tür nicht entsafed ist, werden beide Türen beim Öffnen noch einmal angesteuert - dabei ist es unerheblich, ob die Tür den Status richtig gibt. Heißt: Tür rechts hinten nicht ensafed, Tür links hinten entsafed: ZV öffnen (Zündschloss): Tür hinten links wird doppelt ensafed. Weiterhin: Wenn etwas beim Öffen über den Schlüssel nicht stimmt, hört man das über das doppelte Ansteuern. Ich habe "safe" und "verriegeln" fest auf kl31 gelegt (also entsafed + entriegelt). Damit wurde beim Öffnen alles richtig gemacht, beim Schließen allerdings die Verriegelung doppelt angesteuert. Ich habe nun auch die Pins Verr+Safe des defekten Schloss BFS fest auf KL31 gelegt. Damit sieht es nun so aus, dass _alle_ Türen entsafed sind. --> Siehe da, nun ist Ruhe (beim Öffnen + Zundschloss). D.h. für mich: - BFS Schloss wieder raus und reparieren - LH Schloss: Habe ich einen Zwischenstecker erstellt. Die Crimp-Kontakte aus T8 (Stecker Türschloss direkt hinter der Verkleidung, also auf dem Alublech) aus den Gehäusen (Buchse+Stecker) nehmen (Pin 3+5) und in mein Adapter einlegen. Im Adapter sind die beiden miteinander verbunden. Dort habe ich die Gegenstücke (TE Micro Power Timer) . Ist damit zerstörungsfrei, nachrüstbar und rückbaubar.

Mir gehen auch die Ideen aus. Aktuelle Lage: - FS Schloss voll funktionsfähig - BFS Schalter offen (vermutlich Lötstellen), also meldet dauernd safed + verriegelt. TK geht auch nur manchmal - HL: Schloss repariert, meldet sporadisch entsafed nicht. Verriegeln, safen, entriegeln und entsafed in der Stellwertdiagnose geht (Crash Simulation, Verriegelung, Safe) - HR: Nachbauschloss, meldete leider immer safed. Habe jetzt verriegeln und safe gebrückt. Damit ist es entweder entriegelt+entsafed oder verriegelt+safed. Schalterzustände in den des KSGs werden in Messwertblöcken 1,2,3 wie oben angezeigt. Leitungen für HL+HR alle durchgemessen - bis zum KSG. Keine Kurzschlüsse oder offenen Leitungen. Hilft alles nichts... Sympton ist wie oben beschrieben. Immer(!) beim Drehen auf Kl. 15 werden die Schlösser angesteuert (hört sich an nach HL + BFS). KSG habe ich probehalber getauscht (beide KSG ROM Version von 2002), bringt aber auch nichts. Verwendet jemand Nachbauschlösser, die nicht entsafen, ohne das der Fehler (bei Zündung ZV ansprechen) auftritt? Kann es daran liegen, dass das BFS Schloss nicht entsafed? Müssen alle Türen entsafed sein?

Nur won't desafe? Verriegelung und Türkontakt i.O.? MIt oder ohne elektrische FH? Bei den Türen mit TSG/elektrischen FH wird der Zustand der Schalter vom TSG ausgewertet und der Status dann über CAN an das Komfortsteuergerät gesendet. Bei Türen ohne TSG geht der Zustand der einzelnen Schalter direkt an das KSG. Das alle gleichzeitig nicht wollen heißt: - alle Schlösser (Schalter) defekt - Masseverbindung vom Schloss (versorgt alle drei Schalter, daher die Frage nach Entriegelung/TK) getrennt - bei allen Schlössern - TSG defekt - Leitungen der Schalter zum KSG unterbrochen (nur ohne TSG, sonst sollte es eine Fehlermeldung zum nicht erreichbaren TSG geben) - oder beliebige Kombinationen... Als Ansatzpunkt würde ich mal eine Türverkleidung entfernen und dann direkt am Stecker den Zustand der Schalter messen. Alternativ an der B-Säule (s.o.).

War mein erstes Nachbauschloss. Ich habe es vor dem Einbau durchgemessen. MIttlerweile lässt sich die Tür manchmal von innen nicht öffnen. Sollte ich mal wieder eines verbauen, spendiere ich da etwas mehr....Ist bloß vorher schwer zu sagen, welche billigeren etwas taugen.

Naja, das klingt danach, dass der Schalter defekt ist. Spannung auf die Sicherung bedeutet, dass der Schalter umgangen wird. Wie die Vorredner bereits sagten, ist der Kontakt nicht mehr sauber. Den Mechaniker würde ich mal bitten nicht die Spannung am Schalter, sondern dessen Durchgangswiderstand zu messen.

Nachtrag: Das Entlastungsrelais J59 sitzt im Sicherungsträger (Schalttafel) auf Platz 9 rechte Seite. Ich habe vergessen zu sagen, dass das Relais über den Zündschalter angesteuert wird.

Das Abblendlicht geht nur über den Drehschalter (E1 im Stromlaufplan). Der komplette Weg ist: Masseanschluss über Stecker an Lampen (Abblendlicht, Fernlicht, Standlicht, Blinklicht). Hinter der Lampe dann über den gleichen Stecker (T10) über Sicherung SB23/SB24 an den (Dreh-)schalter E1. Dann über ein Entlastungsrelais J59 an Klemme 30 (Plus). Das Komfortsteuergerät ist da nicht drin. Hinter dem Schalter sollte Vbat messbar sein (je nachdem wie der Schalter steht). Wenn das nicht kommt mal bei dem Relais nachsehen (habe nicht geprüft, wo das sitzt). Wenn nach dem Schalter alles ok ist, dann mal direkt am Stecker der Lampe messen. Wenn es dort ist, kann es nur noch die Masseleitung sein, also einfach beide Stecker an der Lampe gegen Masse (Karosserie) messen. Wenn da beides mal Vbat ist, liegts am Masseanschluss. Gehen beide Lampen nicht? Das Fernlicht wird über den Lenkstockschalter betätigt. Das ist ein anderer Glühfaden und hat mit der Stellung von E1 nichts zu tun.

Der Fehlereintrag darf auch bei einem Nachbauschloss nicht kommen. Die Funktion wird elektrisch nachgebildet, hat aber mechanisch keinen Effekt. Die Safe Funktion verhindert ein Öffnen der Tür von innen, wenn diese verriegelt ist. Also auch durch ein Ziehen am Türgriff (innen und außen) passiert dann nichts. Damit soll verhindert werden, dass ein Einbrecher auf irgendeinem Weg an die Entriegelung innen kommt (z.B. Scheibe einschlagen) und dann einfach die Tür aufmacht.

Die günstigen Schlösser verzichten auf den Safe-Mechanismus. Habe auch so ein China-Teil hinten eingebaut. Dort schaltet der Mikroschalter für die Verriegelung dann auch den Eingang für Safe (so war es bei mir). Damit sollte das Komfortsteuergerät eigentlich zufrieden sein. Bei mir waren die Kontakte am Stecker der B-Säule (Verbindung mit der Tür durch Gummitülle) korrodiert. Da es keinen Kontakt mehr gab (Kontaktzunge hat sich aufgelöst) habe ich das mit einer Reparaturleitung ersetzt. Ich würde mal dort nachmessen, ob das Signal ankommt. Die Verkleidung der B-Säule unten lässt sich ohne große Demontage oben abklappen und muss nicht vollständig ausgebaut werden. Für Modelljahr 2001 (hinten ohne Fensterheber, da gibt es dann kein Türsteuergerät) ist es am schwarzen Stecker der B-Säule T10b/c Pin 3 Safe (li/gn). Das Komfortsteuergerät setzt den auf VBat. Dort sollten also je nach Zustand 0V/VBat anliegen. Alternativ einfach Durchgang mit Ohmmeter messen (dann aber nur am Stecker der Tür - Steckverbindung getrennt) - T10b/c Pin 7 (br) ist Masse.

Bei mir ist auch das Schloss hinten dran. Da ich ohnehin schon vorne links getauscht habe, habe ich mir das alte noch einmal angesehen. Die 120 € für das neue Schlosss vorne hätte ich mir sparen können. Es waren auch dort nicht die Mikroschalter, sondern einfach die Lötverbindung der Anschlussbuchse. Bei mir waren genau die Kontakte für Safe-Lock und das Öffnen defekt. Hier lohnt sich auf jeden Fall ein Blick rein, bevor man dort investiert. Die Mikroschalter dürften noch eine ganze Weile halten und waren nicht verschlissen.

Danke für den Link, da ist ja alles drin. Da ich lediglich mit einem Skoda-Notwagenheber ausgerüstet bin, wird das wohl nichts. Ich messe mal den Heizwiderstand und evtl. die Spannung damit ich einen Anhaltspunkt habe, ob es wirklich der Sensor ist. Wenn ja ist das wohl etwas für eine Werkstatt.

Am WE war es bei mir soweit. Gerade 2km gefahren, Auffahrt auf die Autobahn und dann kam die gelbe Leuchte. Bin dann am nächsten Parkplatz raus und konnte nichts besonderes feststellen - Motor lief "normal". Habe jetzt das MSG ausgelesen und da kam der Klassiker "16524 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S2: No Activity P0140 - 35-10 - - - Intermittent". Ich muss noch einmal nachmessen, ob die NachKat Sonde wirklich defekt ist, aber bevor ich damit anfange (128tkm): Kommt man dort ran ohne eine Hebenbühne? Ist ja direkt hinter dem Auspuff. Brauche ich da spezielles Werkzeug? In einem anderen Thread habe ich gelesen, dass sie die Sonde dort kaum rausbekommen haben. Wenn ja ist da ein Unterschied zwischen NTK und Bosch? Mit knapp 40€ ist das ja überschaubar.

Hat jemand eine Idee? Ansonsten muss ich das aus TPU nachbauen. Solange bleibt die Tür leider "wasseroffen".