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Fabi

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Mein A2

  • A2 Model
    1.6 FSI (BAD)
  • Production year
    2003
  • Color
    Imolagelb (als color.storm)
  • Panorama roof
    ja
  • Air condition unit
    ja
  • Hitch
    nein

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  • Wohnort
    BaWue DE

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  1. Dafür dann am "neuen" Motor eine Schraube vom Thermostatgehäuse abgedreht.. Nach 3* vergeblichem Mutter aufschweißen ist sie nun bündig und Ausbohren angesagt, aber irgendwas ist halt immer. Erstes Projekt in der Größenordnung, bin gespannt obs klappt, bleibt spannend. Eröffnet völlig neue Perspektiven aufs Auto.
  2. OK, mit viel Rostlöser und Rucken am Getriebe hat die Welle schließlich aufgegeben. Erstaunlich, wie fest 5mm Blechrand und Rost zusammenhalten können...
  3. Die 6 Schrauben sind nicht das Problem, die sind alle raus. Trotzdem sitzt der Flansch getriebeseitig bombenfest..
  4. Hallo Community. Sind gerade an einer Motortauschaktion an meinem 1,6 fsi. Die Fahrerseitige Antriebswelle lässt sich beim besten Willen nicht über reden, sich vom Getriebe zu trennen. Wir haben jetzt den Motor so ausgebaut und das Getriebe mit fahrerseitiger Antriebswelle hängen lassen. Ich hätte das aber für den Wiedereinbau schon gerne draußen, da ich ansonsten die ganze Kühlmittelreglergehäuse usw Ecke in eingebautem Zustand verschlauchen müsste, da man sonst nicht an die Schrauben der Getriebeglocke kommt.. Irgendwelche Tipps?
  5. Fabi

    FSI 16395

    Hallo Gemeinde, Mein FSI (322Tkm) hat infolge eines durchgerutschten Zahnriemens (siehe Thread Riemenriss) einen neuen (gebrauchten) kompletten Zylinderkopf samt Nockenwellen transplantiert bekommen. Läuft auch soweit wieder einigermaßen abgesehen vom Fehler 16395 (Nockenwellen Spätverstellung Sollwert nicht erreicht) und dementsprechend Geruckel und Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen. Mitloggen der Ist/Sollwerte MWB 91 ergab, daß der Istwinkel nicht über 2,5Grad hinaus kam, bzw nur 1x kurz während der kompletten Testfahrt Daraufhin Ventil N205 vom alten Kopf eingebaut. Ergebnis etwas besser, erreicht nun ab ca 2800 Umdrehungen einigermaßen zuverlässig den Sollwert, springt im Schiebebetrieb jedoch sofort zurück auf ca 2Grad, trotz Sollwert von 15-20Grad, bei niedrigen Drehzahlen bleibt der Versteller weiterhin bei 2Grad hängen, die 0Grad im Leerlauf werden zuverlässig erreicht. Was nun? Neues (altes) N205 ebenfalls angeschlagen? Versteller defekt (Der war ja am der Nockenwelle vom angeblich funktionierenden Austauschkopf dran)? Zuwenig Öldruck bei niedrigen Drehzahlen? Gruß Fabian,
  6. Nein, bislang nichts weiter unternommen. Hatte nach dem Missgeschick selbst die Riemen an Ort und Stelle kurz kontrolliert, allerdings nur auf "vorhanden und stramm". Habe dabei übersehen, dass die Innenseite des kurzen Riemens wohl zahnlos ist und somit die Auslassnockenwelle nicht mehr mit antreibt.. Vom Auflegen eines neuen Riemens in der Werkstatt habe ich erstmal abgesehen, um die Kosten nicht sinnlos hochzutreiben, muß ja vermutlich onehin alles wieder auseinander, die haben erstmal auf Kraftstoff/Raildruck getippt, wohl auch bedingt durch meine falsche Aussage, der Riemen sei noch drauf, daher vermutlich weitere Versuche mit rutschendem Riemen. Anlasser dreht jedenfalls problemlos durch, aber halt nur eine Nockenwelle mit.... Kompressionsprüfgerät haben die wohl auch keins. Ich halte es für recht unwahrscheinlich, daß ein Durchrutschen des Riemens während der Fahrt ohne Ventilsalat abgeht, oder bist Du da gegensätzlicher Meinung? Für die Statistik, der Riemen hatte 110TKm (mein reguläres selbstgesetztes Intervall sind eigentlich 90TKm, allerdings kam ein Wasserpumpenschaden dazwischen bei dem (leider) nur der lange Riemen gewechselt wurde. Hatte ich verdrängt, ist aber nachvollziehbar, ärgerlich allemal.
  7. Bei einem Kilometerstand von 322TKM hat es meinen FSI nun leider erwischt, Zahnriemen zwischen den beiden Nockenwellen ist durchgerutscht. Keine Ahnung ob das einfach nur Schwäche des Riemens oder ein Folgeschaden ist. (Können Hydrostößel blockieren?) Wie auch immer, Durchrutschen erfolgte bei ca 60km/h, nach ca 100m ausgekuppelt, Motor aus, vermutlich mindestens 2 Zylinder Auslaßventile krumm, jedenfalls genügend um nicht mehr anszuspringen. Ich habe hier schon gelesen, daß ersetzen/neu Einschleifen der Ventile + Begradigen der Kolbeneinschläge einigermaßen verlässlich funktioniert, würde einen solchen Pfusch aber nicht unbedingt zu Audi Werkstattsätzen in Auftrag geben wollen, zumal ein gebrauchter Komplettmotor für 8-1200 EUR zu haben ist. Mag das Auto trotz des Kilometerstandes auch eigentlich ungerne direkt wegwerfen, da mir mein imolagelber FSI mit Opensky und ziemlich guter Ausstattung mittlerweile einfach ans Herz gewachsen ist. Kennt jemand hier (Raum Stuttgart/Esslingen) eine Möglichkeit zu einigermaßen Zeitwertgerechten Konditionen solche umfangreicheren Instandsetzungsarbeiten durchzuführen? Gruß Fabian (ziemlich geknickt)
  8. Um das Thema hier mal zum Abschluß zu bringen, auch bei mir lag es letztlich an der Hochdruckpumpe (Stand 298000km). Anfängliche Symptome: Ruckeln bei 2-2800 Umdrehungen, sporadisches Fallen der Leerlauf Drehzahl auf ~400 U/min, kam mit Vollgas geben wieder hoch, Fehler 17428 (P1020) abgelegt, Höhere Drehzahlen >3000 gingen problemlos, Kontrolleuchte nur sporadisch, Raildruck (Messwertblock 140 im Leerlauf gelegentlich unterm Sollwert 20bar /50bar) Spätere Symtome: Bei gelöschtem Fehler an der Ampel ohne Gas fallen der Leerlaufdrehzahl auf 400U/min, dann auch mit Gas geben nix zu machen. Wieder Anlassen ging problemlos. Mit leuchtender Kontrolleuchte, also vermutlich deaktivierter Schichtladung Leerlauf ok. Ruckeln bei etwas stärkerem Gas geben verbunden mit Einbruch des Drucks auf 7 Bar im kompletten Drehzahlbereich, 120km/h mit (sehr) vorsichtigem Beschleunigen aber weiterhin möglich. Niederdruckteil gemäß der Anleitung: Vorförderpumpe Druck und Durchflussmenge messen gemessen und für gut befunden. Gebrauchte Hochdruckpumpe eingebaut, gut. 325EUR... aber gibt halt gerade einfach keine. Mittlerweile wird die immerhin teilweise bei Händlern wieder als lieferbar angezeigt (Stand 06.04.2018) für ~ 680EUR. Erkenntnis: Hochdruckpumpe äußert sich nicht zwangsläufig bei höheren Drehzahlen/Geschwindigkeiten. Vermutlich produziert eine angeschlagene Punpe da noch genügend Druck. Problematisch sind anfangs niedrige Drehzahlen in Verbindung mit Schichtladebetrieb. Auffällig ist, daß beim Drehen der neuen Pumpe von Hand ein deutliches ploppendes Luftgeräusch zu hören ist für jeden der drei Zylinder. Bei der defekten Pumpe fehlt das komplett. Abgrenzung zur Vorförderpumpen Thematik (hatte ich auch schon): Hatte da eher Probleme beim Heißstart, abgekühlt ging es dann wieder, keine Probleme während der Fahrt.,
  9. Nachdem ich gerade (mutmaßlich) vor einem ähnlichen Problem stehe, habe ich mal die Verfügbarkeit auf der offiziellen Bosch Seite nachgeprüft: http://www.bosch-classic.com/de/internet/bosch_classic/technisches_archiv/technisches_archiv_uebersicht.html Ergebnis, unsere Pumpe ist offiziell ein "Auslaufartikel". Das erklärt dann wohl die Preise und Verfügbarkeit momentan (dauerhaft?) Schönen Dank auch.
  10. Hallo wertes Forum, Ich habe aktuell bei knapp 300000km ein sich ankündigendes Problem mit meinem FSI, gelegentlich zu niedriger Raildruck im Leerlauf, vorwiegend bei kaltem Fahrzeug, startet dann auch gelegentlich ziemlich schlecht. Bei Drehzahlen ab 2000U/min folgt der Druck dem Sollwert prima, auch bis > 100bar. Habe im Leerlauf auch schon Werte < 10bar gesehen. Ich war bereits Opfer der Nupi Geschichte mit der Vorförderpumpe im Tank, kann aber nicht sagen, wie lange der Tausch derselben zurückliegt (geschätzt 80000km), Batterie ist die erste und mittlerweile recht platt, falls das eine Rolle spielt (mangelnder Strom für die Vorförderpumpe beim Türöffnen?) In Frage kommen nun wohl erneut Vorförderpumpe, Hochdrucksensor, Benzindruckregler sowie die Hochdruckpumpe selbst. Vorförderpumpe tauschen ginge natürlich auf Verdacht. Bei den anderen Möglichkeiten steht halt sauteure Pumpe + überschaubare Arbeitszeit gegen überschaubare Ersatzteilpreise + sauteure Arbeitszeit... Jemand eine Idee, wie der Fehler weiter einzugrenzen ist? Ich dachte bisher immer, defekte HD Pumpe äußert sich durch fehlenden Maximaldruck bei großer Last - Ist hier nicht der Fall.
  11. Kurzer Stand der Dinge, 4 Einspritzdüsen später ist die Sache bei mir ebenfalls erledigt. (Einzeln Tauschen halte ich in Anbetracht des Arbeitsaufwandes für nicht angebracht). Bilder der alten Düsen und Kompressionsdiagramm reiche ich nachher nach. Abweichung war übrigends ziemlich heftig, 16bar zu 11bar beim schlechtesten Zylinder. Auch eine derart hohe Differenz führt in der Praxis nicht zu Problemen, kein Momentendifferenz Fehler. Würde mich mal interessieren, welche Werkstatt zum oben genannten Kurs Einspritzdüsen wechselt. Sind immerhin ca 160Eur pro Düse + diverse neue Dichtungen. Bei 4h Aufwand für die Saugrohrdemontage bleiben dann 30EUR pro Stunde Arbeitslohn?
  12. Hatte ich gelesen. 11 Bar sind jetzt nicht super, sollten aber soweit in der Toleranz liegen, daß der Motor damit problemlos läuft, deutlichen Druckverlust Richtung Ansaug/Abgasseite hat er wohl nicht, also gehe ich jetzt mal von Düsen aus (Kopf auch noch runter nee danke, falls es sich vermeiden lässt).
  13. A2 steht gerade in der Werkstatt meines Vertrauens (hatte kurzfristig keinen passenden Termin, somit erfolgte die Kompressionsmessung oben woanders). Werkstatt kann das Ergebnis nicht nachvollziehen (schlechtester Zylinder nun bei 11bar, Druckverlustprüfung unauffällig). Nachdem Kerzen und Zündspulen ja bereits überprüft wurden sind jetzt erstmal die Einspritzdüsen dran. Fahrzeug wurde nicht extrem Kurzstrecke betrieben, normale Fahrten > 20km. Dennoch kann Verkokung der Düsen bei dem Kilometerstand schon sein. Die Kurzstreckenfahrer ereilt dieses Thema ja in der Regel schon bei < 150000km. Ich vertraue jetzt mal dem neuen Meßergebnis, da versehentlich zu hohe Kompression messen ja eigentlich nicht möglich ist, zuwenig dagegen schon (Drosselklappe zu, Schlauch undicht...). Sollte sich dies bestätigen, dürfte die Sache mit den Düsen erledigt sein, wäre mir natürlich von allen Szenarien am liebsten... Mehr hoffentlich morgen Abend.
  14. Aktuell noch nichts neues. Habe nächsten Montag einen Termin in einer Werkstatt, der ich über den Weg traue und die auch ein Endoskop besitzt und die Bilder (hoffentlich) zu interpretieren weiß. Ist garnicht so einfach, jemanden zu finden, dem man Kompetenz über Fehlerspeicher lesen und Teile tauschen hinaus zutraut... Bezüglich Öl Additiv bin ich etwas skeptisch, daß die ganze Geschichte mit fehlenden Ablagerungen dann erst richtig undicht wird. Ich werde auf jeden Fall neue Erkenntnisse hier berichten. Gruß Fabi,
  15. Ich war nicht dabei, nehme aber an in kaltem Zustand. Zündverhalten bessert sich bei warmem Motor deutlich, kalt fast durchgehend 3 Zylinder, warm je nach Last sporadischer Fehler mit blinkender Kontrolleuchte, tw Leuchte auch aus. Dauer an nur bei viel Last. Ist es sinnvoll, sich noch jemanden mit Endoskop zu suchen? Bei dem Verlust sollte man Beschädigungen an der Laufbuchse ja eigentlich sehen, sofern welche vorhanden sind? Druckverlustprüfung wurde auf meinen Wunsch hin noch gemacht, entweicht wohl bei offenem Öldeckel deutlich hörbar. Werkstatt ist allerdings nicht wirklich auf Motor Instandsetzung spezialisiert. Keine Momentendifferenz, nur "Verbrennungsaussetzer Zylinder 1 erkannt 0300(?)". Offenbar zündet das entweder ganz oder garnicht und wird vom Klopfsensor entsprechend detektiert.
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