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Fabi

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Mein A2

  • A2 Modell
    1.6 FSI (BAD)
  • Baujahr
    2003
  • Farbe
    Imolagelb (als color.storm)
  • Panoramaglasdach
    ja
  • Klimaanlage
    ja
  • Anhängerkupplung
    nein

Wohnort

  • Wohnort
    BaWue DE

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Leistung von Fabi

  1. Ich hatte in meiner FSI Laufbahn sowohl defekte Vorförderpumpe als auch defekte Hochdruckpumpe schon (Ohne Additivtanken.., vermutlich reicht auf Dauer einfach E5 schon oder einfach Pech). Vorförderpumpe äußerte sich im Klassiker "warm Abstellen und nicht mehr gestartet bekommen". Hochdruckpumpe äußerte sich in schlagartigem Zusammenbrechen des Raildrucks bei größerer Last auf < 30bar. Beschleunigen war nur noch mit sehr zaghaftem Gasfuß möglich. Schleichende Zündspulenprobleme hatte ich nie, die fielen bei mir einfach schlagartig aus, mit 3 Zylinder Traktorlauf. Ich habe aktuell auch gelegentliche Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 4, nehme an, dass das Einspritzventil auf der Seite einfach durch die Abgasrückführung komplett versaut ist.
  2. Magerbetrieb erster Motor - 320tKm, da wäre sicher noch mehr gegangen (Koppelriemen gerissen, Austauschkopf ohne Planen montiert, dann nach ZKD defekt lieber "neuen" Gebrauchtmotor genommen, als alten nochmal instand zu setzen). aktueller Motor ausm Golf 4 ca 170tKm. Ich habe die Saugrohr OP gerade wieder hinter mir. Habe beim Ausbau festgestellt, dass die Ursache tatsächlich Axialspiel der Klappenachse ist, da schleifen dann die Klappen, wenn man etwas auf die Achse drückt oder zieht an den Wänden der Ansaugkanäle. Dann noch etwas Verkokung dazu und fest.. Ich habe jetzt vor dem Zusammenbau mal eine Feile genommen und die Ansaugkanäle etwas ähm "Strömungsoptimiert". Jetzt streifts da erstmal nur, wenn man axial ziemlichen Druck ausübt. Mal sehen, wie lange das hält. Ich überlege mir bis dahin ob proboost oder nochmal auseinander (Dann vielleicht in 4,5h) Kostet halt auch jedes Mal neue Unterdruckdose für 90eu (oder mit Kleber, Nagel usw. Stange reparieren) + Saugrohrdichtungen + AGR/DK Dichtung + ESD Dichtungen, ...
  3. Das ist der Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker? Den habe ich tatsächlich noch im Verdacht. Unterdruck fällt nach wie vor von 630 auf unter 400mBar beim Bremsen. Kurzzeitige Leerlauferhöhung kann ich durch mehrfaches Bremsen im Stand auch provozieren. Wie bekommt man den auf der BKV Seite eigentlich ab?
  4. Um das Thema mal (vorläufig) zum Abschluss zu bringen. in den letzten Tagen gesellte sich zum Fehler Falschluft dann noch im Stand sägender Leerlauf bis 2000Umdrehungen garniert mit dem Fehler "Leerlaufdrehzahl zu hoch" (ach was..). Bin dann irgendwann beim Warmstart mit leerer Batterie liegengeblieben, habe mir daraufhin mal die Batteriespannung angeschaut. im Leerlauf LiMa 13,8V, Batterie 12,5V, Motorsteuergerät laut Diagnose 11,5V - 12,5V beim Fahren, teilweise bis unter 10. Fazit der berühmte Massepunkt auf der Fahrerseite am Längsträger. Gereinigt, festgezogen, bisher alle Fehler weg. Ich hatte sporadisch Probleme mit dem Ölstandssensor (Meldung Ölstandssensor im FIS, zeigt springende Werte im Messwertblock -> ebenfalls bisher nicht wieder aufgetreten. Offenbar mag die ganze Elektronik keine Unterspannung, auch wenn die nie so niedrig gewesen ist, dass ich das gemerkt hätte z.B. durch Ausfall der Servolenkung oder ABS. Offenbar versucht auch beim FSI das Steuergerät durch Erhöhen der Leerlaufdrehzahl zu mehr Spannung zu kommen, bei den anderen Benzinern ist das ja auch so. Luftmasse ist immer noch zu hoch (4-4,5 im Leerlauf), Spritverbrauch zu hoch. Vielleicht tausche ich mal noch auf Verdacht die 380Tkm Lamdasonde aus, ist aber auch soweit sichtbar ziemlich verkokt der Motor.
  5. Drosselklappe adaptieren geht, müsste dann also Zahnausfall zur Klappe hin sein, wobei das Poti in der Klappe noch angesteuert wird. Lmm gibt soweit ich weiß 1-4,5V aus im Betrieb. Werde die mal am lmm und am Steuergerät raussuchen und messen. Erstmal Danke für die Bestätigung, dass der Wert nicht passt. Ist allerdings Autodia S101 ausgelesen. Evtl doch mal noch jemanden mit vcds finden. Kann da KGE/Unterdrucksystem was mit zu tun haben? Habe recht starken Unterdruck auf dem Öldeckel wenn ich die Öffnung mit der Hand verschließe. Dann müsste die Lamdaregelung allerdings an den Anschlag gehen, was ich auch schon hatte "Adaption Fettgrenze erreicht". Hängt halt alles zusammen und regelt sich ziemlich Fehlertoleranz irgendwie ein. Allerdings dann halt mit 7,5-8l Verbrauch..
  6. Ich hole das Thema hier mal hoch, weil mich das selbe Problem plagt. Ausgangslage FSI mit Golf 4 Austauschmotor, ca 160TKM Anbauteile sind bis auf die Ölwanne vom A2 übernommen, das anfällige Öleinfüllgedöns vom A2 ist also stillgelegt. Nach dem Austausch der obligatorischen Unterdruckstange und gängig machen der Klappen (nie wieder, wenns nochmal kaputt geht gibts Proboost...), bleiben 2 Probleme. 1. Der LMM zeigt Werte von 5,5g/s im Leerlauf. Ich meine hier im Forum gelesen zu haben, dass ca 1,5g/s normal wäre. Mehrere getestete LMMs führten zu keiner Änderung, Durch die gemessene Luftmenge ist der Kraftstoffverbrauch viel zu hoch, gelegentlich kommen dann Fehler ala "Gemischadaption Fettgrenze erreicht", mit abgestecktem LMM läufts besser, Lambda Regelung funktioniert, regelt innerhalb +/-10%. 2. Der hier beschriebene Fehler "Ansaugsystem Leck erkannt" ist nicht zu beheben. KGE Entlüftung ist neu abgedichtet, die "Plastikkiste" unterm Saugrohr ist auch neu, viel mehr Möglichkeiten für Lecks gibts ja nicht. N80 ist auch neu. Das hier beschriebene Phänomen wackeliger Leerlauf, erhöht sich an der Ampel gelegentlich auf 2000umin und fällt dann wieder ab habe ich auch. Offenbar gibts also wirklich ein Leck, nur wo? Irgendjemand hatte hier meine ich mal was von einer Membran im KGE Gehäuse geschrieben? Allerdings nicht wirklich Details. neue KGE für mittlerweile 270EUR ist eigentlich indiskutabel. Irgendwelche Tipps zur erfolgreichen Leckbehebung? Scheint ja offenbar doch ein Serienproblem zu sein. Gruß Fabian
  7. Dafür dann am "neuen" Motor eine Schraube vom Thermostatgehäuse abgedreht.. Nach 3* vergeblichem Mutter aufschweißen ist sie nun bündig und Ausbohren angesagt, aber irgendwas ist halt immer. Erstes Projekt in der Größenordnung, bin gespannt obs klappt, bleibt spannend. Eröffnet völlig neue Perspektiven aufs Auto.
  8. OK, mit viel Rostlöser und Rucken am Getriebe hat die Welle schließlich aufgegeben. Erstaunlich, wie fest 5mm Blechrand und Rost zusammenhalten können...
  9. Die 6 Schrauben sind nicht das Problem, die sind alle raus. Trotzdem sitzt der Flansch getriebeseitig bombenfest..
  10. Hallo Community. Sind gerade an einer Motortauschaktion an meinem 1,6 fsi. Die Fahrerseitige Antriebswelle lässt sich beim besten Willen nicht über reden, sich vom Getriebe zu trennen. Wir haben jetzt den Motor so ausgebaut und das Getriebe mit fahrerseitiger Antriebswelle hängen lassen. Ich hätte das aber für den Wiedereinbau schon gerne draußen, da ich ansonsten die ganze Kühlmittelreglergehäuse usw Ecke in eingebautem Zustand verschlauchen müsste, da man sonst nicht an die Schrauben der Getriebeglocke kommt.. Irgendwelche Tipps?
  11. Fabi

    FSI 16395

    Hallo Gemeinde, Mein FSI (322Tkm) hat infolge eines durchgerutschten Zahnriemens (siehe Thread Riemenriss) einen neuen (gebrauchten) kompletten Zylinderkopf samt Nockenwellen transplantiert bekommen. Läuft auch soweit wieder einigermaßen abgesehen vom Fehler 16395 (Nockenwellen Spätverstellung Sollwert nicht erreicht) und dementsprechend Geruckel und Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen. Mitloggen der Ist/Sollwerte MWB 91 ergab, daß der Istwinkel nicht über 2,5Grad hinaus kam, bzw nur 1x kurz während der kompletten Testfahrt Daraufhin Ventil N205 vom alten Kopf eingebaut. Ergebnis etwas besser, erreicht nun ab ca 2800 Umdrehungen einigermaßen zuverlässig den Sollwert, springt im Schiebebetrieb jedoch sofort zurück auf ca 2Grad, trotz Sollwert von 15-20Grad, bei niedrigen Drehzahlen bleibt der Versteller weiterhin bei 2Grad hängen, die 0Grad im Leerlauf werden zuverlässig erreicht. Was nun? Neues (altes) N205 ebenfalls angeschlagen? Versteller defekt (Der war ja am der Nockenwelle vom angeblich funktionierenden Austauschkopf dran)? Zuwenig Öldruck bei niedrigen Drehzahlen? Gruß Fabian,
  12. Fabi

    FSI Zahnriemenriss

    Nein, bislang nichts weiter unternommen. Hatte nach dem Missgeschick selbst die Riemen an Ort und Stelle kurz kontrolliert, allerdings nur auf "vorhanden und stramm". Habe dabei übersehen, dass die Innenseite des kurzen Riemens wohl zahnlos ist und somit die Auslassnockenwelle nicht mehr mit antreibt.. Vom Auflegen eines neuen Riemens in der Werkstatt habe ich erstmal abgesehen, um die Kosten nicht sinnlos hochzutreiben, muß ja vermutlich onehin alles wieder auseinander, die haben erstmal auf Kraftstoff/Raildruck getippt, wohl auch bedingt durch meine falsche Aussage, der Riemen sei noch drauf, daher vermutlich weitere Versuche mit rutschendem Riemen. Anlasser dreht jedenfalls problemlos durch, aber halt nur eine Nockenwelle mit.... Kompressionsprüfgerät haben die wohl auch keins. Ich halte es für recht unwahrscheinlich, daß ein Durchrutschen des Riemens während der Fahrt ohne Ventilsalat abgeht, oder bist Du da gegensätzlicher Meinung? Für die Statistik, der Riemen hatte 110TKm (mein reguläres selbstgesetztes Intervall sind eigentlich 90TKm, allerdings kam ein Wasserpumpenschaden dazwischen bei dem (leider) nur der lange Riemen gewechselt wurde. Hatte ich verdrängt, ist aber nachvollziehbar, ärgerlich allemal.
  13. Fabi

    FSI Zahnriemenriss

    Bei einem Kilometerstand von 322TKM hat es meinen FSI nun leider erwischt, Zahnriemen zwischen den beiden Nockenwellen ist durchgerutscht. Keine Ahnung ob das einfach nur Schwäche des Riemens oder ein Folgeschaden ist. (Können Hydrostößel blockieren?) Wie auch immer, Durchrutschen erfolgte bei ca 60km/h, nach ca 100m ausgekuppelt, Motor aus, vermutlich mindestens 2 Zylinder Auslaßventile krumm, jedenfalls genügend um nicht mehr anszuspringen. Ich habe hier schon gelesen, daß ersetzen/neu Einschleifen der Ventile + Begradigen der Kolbeneinschläge einigermaßen verlässlich funktioniert, würde einen solchen Pfusch aber nicht unbedingt zu Audi Werkstattsätzen in Auftrag geben wollen, zumal ein gebrauchter Komplettmotor für 8-1200 EUR zu haben ist. Mag das Auto trotz des Kilometerstandes auch eigentlich ungerne direkt wegwerfen, da mir mein imolagelber FSI mit Opensky und ziemlich guter Ausstattung mittlerweile einfach ans Herz gewachsen ist. Kennt jemand hier (Raum Stuttgart/Esslingen) eine Möglichkeit zu einigermaßen Zeitwertgerechten Konditionen solche umfangreicheren Instandsetzungsarbeiten durchzuführen? Gruß Fabian (ziemlich geknickt)
  14. Um das Thema hier mal zum Abschluß zu bringen, auch bei mir lag es letztlich an der Hochdruckpumpe (Stand 298000km). Anfängliche Symptome: Ruckeln bei 2-2800 Umdrehungen, sporadisches Fallen der Leerlauf Drehzahl auf ~400 U/min, kam mit Vollgas geben wieder hoch, Fehler 17428 (P1020) abgelegt, Höhere Drehzahlen >3000 gingen problemlos, Kontrolleuchte nur sporadisch, Raildruck (Messwertblock 140 im Leerlauf gelegentlich unterm Sollwert 20bar /50bar) Spätere Symtome: Bei gelöschtem Fehler an der Ampel ohne Gas fallen der Leerlaufdrehzahl auf 400U/min, dann auch mit Gas geben nix zu machen. Wieder Anlassen ging problemlos. Mit leuchtender Kontrolleuchte, also vermutlich deaktivierter Schichtladung Leerlauf ok. Ruckeln bei etwas stärkerem Gas geben verbunden mit Einbruch des Drucks auf 7 Bar im kompletten Drehzahlbereich, 120km/h mit (sehr) vorsichtigem Beschleunigen aber weiterhin möglich. Niederdruckteil gemäß der Anleitung: Vorförderpumpe Druck und Durchflussmenge messen gemessen und für gut befunden. Gebrauchte Hochdruckpumpe eingebaut, gut. 325EUR... aber gibt halt gerade einfach keine. Mittlerweile wird die immerhin teilweise bei Händlern wieder als lieferbar angezeigt (Stand 06.04.2018) für ~ 680EUR. Erkenntnis: Hochdruckpumpe äußert sich nicht zwangsläufig bei höheren Drehzahlen/Geschwindigkeiten. Vermutlich produziert eine angeschlagene Punpe da noch genügend Druck. Problematisch sind anfangs niedrige Drehzahlen in Verbindung mit Schichtladebetrieb. Auffällig ist, daß beim Drehen der neuen Pumpe von Hand ein deutliches ploppendes Luftgeräusch zu hören ist für jeden der drei Zylinder. Bei der defekten Pumpe fehlt das komplett. Abgrenzung zur Vorförderpumpen Thematik (hatte ich auch schon): Hatte da eher Probleme beim Heißstart, abgekühlt ging es dann wieder, keine Probleme während der Fahrt.,
  15. Fabi

    P1020 und Notlauf - FSi

    Nachdem ich gerade (mutmaßlich) vor einem ähnlichen Problem stehe, habe ich mal die Verfügbarkeit auf der offiziellen Bosch Seite nachgeprüft: http://www.bosch-classic.com/de/internet/bosch_classic/technisches_archiv/technisches_archiv_uebersicht.html Ergebnis, unsere Pumpe ist offiziell ein "Auslaufartikel". Das erklärt dann wohl die Preise und Verfügbarkeit momentan (dauerhaft?) Schönen Dank auch.
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