Fabi

Ich hatte in meiner FSI Laufbahn sowohl defekte Vorförderpumpe als auch defekte Hochdruckpumpe schon (Ohne Additivtanken.., vermutlich reicht auf Dauer einfach E5 schon oder einfach Pech). Vorförderpumpe äußerte sich im Klassiker "warm Abstellen und nicht mehr gestartet bekommen". Hochdruckpumpe äußerte sich in schlagartigem Zusammenbrechen des Raildrucks bei größerer Last auf < 30bar. Beschleunigen war nur noch mit sehr zaghaftem Gasfuß möglich. Schleichende Zündspulenprobleme hatte ich nie, die fielen bei mir einfach schlagartig aus, mit 3 Zylinder Traktorlauf. Ich habe aktuell auch gelegentliche Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 4, nehme an, dass das Einspritzventil auf der Seite einfach durch die Abgasrückführung komplett versaut ist.

Magerbetrieb erster Motor - 320tKm, da wäre sicher noch mehr gegangen (Koppelriemen gerissen, Austauschkopf ohne Planen montiert, dann nach ZKD defekt lieber "neuen" Gebrauchtmotor genommen, als alten nochmal instand zu setzen). aktueller Motor ausm Golf 4 ca 170tKm. Ich habe die Saugrohr OP gerade wieder hinter mir. Habe beim Ausbau festgestellt, dass die Ursache tatsächlich Axialspiel der Klappenachse ist, da schleifen dann die Klappen, wenn man etwas auf die Achse drückt oder zieht an den Wänden der Ansaugkanäle. Dann noch etwas Verkokung dazu und fest.. Ich habe jetzt vor dem Zusammenbau mal eine Feile genommen und die Ansaugkanäle etwas ähm "Strömungsoptimiert". Jetzt streifts da erstmal nur, wenn man axial ziemlichen Druck ausübt. Mal sehen, wie lange das hält. Ich überlege mir bis dahin ob proboost oder nochmal auseinander (Dann vielleicht in 4,5h) Kostet halt auch jedes Mal neue Unterdruckdose für 90eu (oder mit Kleber, Nagel usw. Stange reparieren) + Saugrohrdichtungen + AGR/DK Dichtung + ESD Dichtungen, ...

Das ist der Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker? Den habe ich tatsächlich noch im Verdacht. Unterdruck fällt nach wie vor von 630 auf unter 400mBar beim Bremsen. Kurzzeitige Leerlauferhöhung kann ich durch mehrfaches Bremsen im Stand auch provozieren. Wie bekommt man den auf der BKV Seite eigentlich ab?

Um das Thema mal (vorläufig) zum Abschluss zu bringen. in den letzten Tagen gesellte sich zum Fehler Falschluft dann noch im Stand sägender Leerlauf bis 2000Umdrehungen garniert mit dem Fehler "Leerlaufdrehzahl zu hoch" (ach was..). Bin dann irgendwann beim Warmstart mit leerer Batterie liegengeblieben, habe mir daraufhin mal die Batteriespannung angeschaut. im Leerlauf LiMa 13,8V, Batterie 12,5V, Motorsteuergerät laut Diagnose 11,5V - 12,5V beim Fahren, teilweise bis unter 10. Fazit der berühmte Massepunkt auf der Fahrerseite am Längsträger. Gereinigt, festgezogen, bisher alle Fehler weg. Ich hatte sporadisch Probleme mit dem Ölstandssensor (Meldung Ölstandssensor im FIS, zeigt springende Werte im Messwertblock -> ebenfalls bisher nicht wieder aufgetreten. Offenbar mag die ganze Elektronik keine Unterspannung, auch wenn die nie so niedrig gewesen ist, dass ich das gemerkt hätte z.B. durch Ausfall der Servolenkung oder ABS. Offenbar versucht auch beim FSI das Steuergerät durch Erhöhen der Leerlaufdrehzahl zu mehr Spannung zu kommen, bei den anderen Benzinern ist das ja auch so. Luftmasse ist immer noch zu hoch (4-4,5 im Leerlauf), Spritverbrauch zu hoch. Vielleicht tausche ich mal noch auf Verdacht die 380Tkm Lamdasonde aus, ist aber auch soweit sichtbar ziemlich verkokt der Motor.

Drosselklappe adaptieren geht, müsste dann also Zahnausfall zur Klappe hin sein, wobei das Poti in der Klappe noch angesteuert wird. Lmm gibt soweit ich weiß 1-4,5V aus im Betrieb. Werde die mal am lmm und am Steuergerät raussuchen und messen. Erstmal Danke für die Bestätigung, dass der Wert nicht passt. Ist allerdings Autodia S101 ausgelesen. Evtl doch mal noch jemanden mit vcds finden. Kann da KGE/Unterdrucksystem was mit zu tun haben? Habe recht starken Unterdruck auf dem Öldeckel wenn ich die Öffnung mit der Hand verschließe. Dann müsste die Lamdaregelung allerdings an den Anschlag gehen, was ich auch schon hatte "Adaption Fettgrenze erreicht". Hängt halt alles zusammen und regelt sich ziemlich Fehlertoleranz irgendwie ein. Allerdings dann halt mit 7,5-8l Verbrauch..

Ich hole das Thema hier mal hoch, weil mich das selbe Problem plagt. Ausgangslage FSI mit Golf 4 Austauschmotor, ca 160TKM Anbauteile sind bis auf die Ölwanne vom A2 übernommen, das anfällige Öleinfüllgedöns vom A2 ist also stillgelegt. Nach dem Austausch der obligatorischen Unterdruckstange und gängig machen der Klappen (nie wieder, wenns nochmal kaputt geht gibts Proboost...), bleiben 2 Probleme. 1. Der LMM zeigt Werte von 5,5g/s im Leerlauf. Ich meine hier im Forum gelesen zu haben, dass ca 1,5g/s normal wäre. Mehrere getestete LMMs führten zu keiner Änderung, Durch die gemessene Luftmenge ist der Kraftstoffverbrauch viel zu hoch, gelegentlich kommen dann Fehler ala "Gemischadaption Fettgrenze erreicht", mit abgestecktem LMM läufts besser, Lambda Regelung funktioniert, regelt innerhalb +/-10%. 2. Der hier beschriebene Fehler "Ansaugsystem Leck erkannt" ist nicht zu beheben. KGE Entlüftung ist neu abgedichtet, die "Plastikkiste" unterm Saugrohr ist auch neu, viel mehr Möglichkeiten für Lecks gibts ja nicht. N80 ist auch neu. Das hier beschriebene Phänomen wackeliger Leerlauf, erhöht sich an der Ampel gelegentlich auf 2000umin und fällt dann wieder ab habe ich auch. Offenbar gibts also wirklich ein Leck, nur wo? Irgendjemand hatte hier meine ich mal was von einer Membran im KGE Gehäuse geschrieben? Allerdings nicht wirklich Details. neue KGE für mittlerweile 270EUR ist eigentlich indiskutabel. Irgendwelche Tipps zur erfolgreichen Leckbehebung? Scheint ja offenbar doch ein Serienproblem zu sein. Gruß Fabian

Dafür dann am "neuen" Motor eine Schraube vom Thermostatgehäuse abgedreht.. Nach 3* vergeblichem Mutter aufschweißen ist sie nun bündig und Ausbohren angesagt, aber irgendwas ist halt immer. Erstes Projekt in der Größenordnung, bin gespannt obs klappt, bleibt spannend. Eröffnet völlig neue Perspektiven aufs Auto.

OK, mit viel Rostlöser und Rucken am Getriebe hat die Welle schließlich aufgegeben. Erstaunlich, wie fest 5mm Blechrand und Rost zusammenhalten können...

Die 6 Schrauben sind nicht das Problem, die sind alle raus. Trotzdem sitzt der Flansch getriebeseitig bombenfest..

Hallo Community. Sind gerade an einer Motortauschaktion an meinem 1,6 fsi. Die Fahrerseitige Antriebswelle lässt sich beim besten Willen nicht über reden, sich vom Getriebe zu trennen. Wir haben jetzt den Motor so ausgebaut und das Getriebe mit fahrerseitiger Antriebswelle hängen lassen. Ich hätte das aber für den Wiedereinbau schon gerne draußen, da ich ansonsten die ganze Kühlmittelreglergehäuse usw Ecke in eingebautem Zustand verschlauchen müsste, da man sonst nicht an die Schrauben der Getriebeglocke kommt.. Irgendwelche Tipps?

Hallo Gemeinde, Mein FSI (322Tkm) hat infolge eines durchgerutschten Zahnriemens (siehe Thread Riemenriss) einen neuen (gebrauchten) kompletten Zylinderkopf samt Nockenwellen transplantiert bekommen. Läuft auch soweit wieder einigermaßen abgesehen vom Fehler 16395 (Nockenwellen Spätverstellung Sollwert nicht erreicht) und dementsprechend Geruckel und Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen. Mitloggen der Ist/Sollwerte MWB 91 ergab, daß der Istwinkel nicht über 2,5Grad hinaus kam, bzw nur 1x kurz während der kompletten Testfahrt Daraufhin Ventil N205 vom alten Kopf eingebaut. Ergebnis etwas besser, erreicht nun ab ca 2800 Umdrehungen einigermaßen zuverlässig den Sollwert, springt im Schiebebetrieb jedoch sofort zurück auf ca 2Grad, trotz Sollwert von 15-20Grad, bei niedrigen Drehzahlen bleibt der Versteller weiterhin bei 2Grad hängen, die 0Grad im Leerlauf werden zuverlässig erreicht. Was nun? Neues (altes) N205 ebenfalls angeschlagen? Versteller defekt (Der war ja am der Nockenwelle vom angeblich funktionierenden Austauschkopf dran)? Zuwenig Öldruck bei niedrigen Drehzahlen? Gruß Fabian,

Nein, bislang nichts weiter unternommen. Hatte nach dem Missgeschick selbst die Riemen an Ort und Stelle kurz kontrolliert, allerdings nur auf "vorhanden und stramm". Habe dabei übersehen, dass die Innenseite des kurzen Riemens wohl zahnlos ist und somit die Auslassnockenwelle nicht mehr mit antreibt.. Vom Auflegen eines neuen Riemens in der Werkstatt habe ich erstmal abgesehen, um die Kosten nicht sinnlos hochzutreiben, muß ja vermutlich onehin alles wieder auseinander, die haben erstmal auf Kraftstoff/Raildruck getippt, wohl auch bedingt durch meine falsche Aussage, der Riemen sei noch drauf, daher vermutlich weitere Versuche mit rutschendem Riemen. Anlasser dreht jedenfalls problemlos durch, aber halt nur eine Nockenwelle mit.... Kompressionsprüfgerät haben die wohl auch keins. Ich halte es für recht unwahrscheinlich, daß ein Durchrutschen des Riemens während der Fahrt ohne Ventilsalat abgeht, oder bist Du da gegensätzlicher Meinung? Für die Statistik, der Riemen hatte 110TKm (mein reguläres selbstgesetztes Intervall sind eigentlich 90TKm, allerdings kam ein Wasserpumpenschaden dazwischen bei dem (leider) nur der lange Riemen gewechselt wurde. Hatte ich verdrängt, ist aber nachvollziehbar, ärgerlich allemal.

Bei einem Kilometerstand von 322TKM hat es meinen FSI nun leider erwischt, Zahnriemen zwischen den beiden Nockenwellen ist durchgerutscht. Keine Ahnung ob das einfach nur Schwäche des Riemens oder ein Folgeschaden ist. (Können Hydrostößel blockieren?) Wie auch immer, Durchrutschen erfolgte bei ca 60km/h, nach ca 100m ausgekuppelt, Motor aus, vermutlich mindestens 2 Zylinder Auslaßventile krumm, jedenfalls genügend um nicht mehr anszuspringen. Ich habe hier schon gelesen, daß ersetzen/neu Einschleifen der Ventile + Begradigen der Kolbeneinschläge einigermaßen verlässlich funktioniert, würde einen solchen Pfusch aber nicht unbedingt zu Audi Werkstattsätzen in Auftrag geben wollen, zumal ein gebrauchter Komplettmotor für 8-1200 EUR zu haben ist. Mag das Auto trotz des Kilometerstandes auch eigentlich ungerne direkt wegwerfen, da mir mein imolagelber FSI mit Opensky und ziemlich guter Ausstattung mittlerweile einfach ans Herz gewachsen ist. Kennt jemand hier (Raum Stuttgart/Esslingen) eine Möglichkeit zu einigermaßen Zeitwertgerechten Konditionen solche umfangreicheren Instandsetzungsarbeiten durchzuführen? Gruß Fabian (ziemlich geknickt)

Um das Thema hier mal zum Abschluß zu bringen, auch bei mir lag es letztlich an der Hochdruckpumpe (Stand 298000km). Anfängliche Symptome: Ruckeln bei 2-2800 Umdrehungen, sporadisches Fallen der Leerlauf Drehzahl auf ~400 U/min, kam mit Vollgas geben wieder hoch, Fehler 17428 (P1020) abgelegt, Höhere Drehzahlen >3000 gingen problemlos, Kontrolleuchte nur sporadisch, Raildruck (Messwertblock 140 im Leerlauf gelegentlich unterm Sollwert 20bar /50bar) Spätere Symtome: Bei gelöschtem Fehler an der Ampel ohne Gas fallen der Leerlaufdrehzahl auf 400U/min, dann auch mit Gas geben nix zu machen. Wieder Anlassen ging problemlos. Mit leuchtender Kontrolleuchte, also vermutlich deaktivierter Schichtladung Leerlauf ok. Ruckeln bei etwas stärkerem Gas geben verbunden mit Einbruch des Drucks auf 7 Bar im kompletten Drehzahlbereich, 120km/h mit (sehr) vorsichtigem Beschleunigen aber weiterhin möglich. Niederdruckteil gemäß der Anleitung: Vorförderpumpe Druck und Durchflussmenge messen gemessen und für gut befunden. Gebrauchte Hochdruckpumpe eingebaut, gut. 325EUR... aber gibt halt gerade einfach keine. Mittlerweile wird die immerhin teilweise bei Händlern wieder als lieferbar angezeigt (Stand 06.04.2018) für ~ 680EUR. Erkenntnis: Hochdruckpumpe äußert sich nicht zwangsläufig bei höheren Drehzahlen/Geschwindigkeiten. Vermutlich produziert eine angeschlagene Punpe da noch genügend Druck. Problematisch sind anfangs niedrige Drehzahlen in Verbindung mit Schichtladebetrieb. Auffällig ist, daß beim Drehen der neuen Pumpe von Hand ein deutliches ploppendes Luftgeräusch zu hören ist für jeden der drei Zylinder. Bei der defekten Pumpe fehlt das komplett. Abgrenzung zur Vorförderpumpen Thematik (hatte ich auch schon): Hatte da eher Probleme beim Heißstart, abgekühlt ging es dann wieder, keine Probleme während der Fahrt.,

Nachdem ich gerade (mutmaßlich) vor einem ähnlichen Problem stehe, habe ich mal die Verfügbarkeit auf der offiziellen Bosch Seite nachgeprüft: http://www.bosch-classic.com/de/internet/bosch_classic/technisches_archiv/technisches_archiv_uebersicht.html Ergebnis, unsere Pumpe ist offiziell ein "Auslaufartikel". Das erklärt dann wohl die Preise und Verfügbarkeit momentan (dauerhaft?) Schönen Dank auch.

Hallo wertes Forum, Ich habe aktuell bei knapp 300000km ein sich ankündigendes Problem mit meinem FSI, gelegentlich zu niedriger Raildruck im Leerlauf, vorwiegend bei kaltem Fahrzeug, startet dann auch gelegentlich ziemlich schlecht. Bei Drehzahlen ab 2000U/min folgt der Druck dem Sollwert prima, auch bis > 100bar. Habe im Leerlauf auch schon Werte < 10bar gesehen. Ich war bereits Opfer der Nupi Geschichte mit der Vorförderpumpe im Tank, kann aber nicht sagen, wie lange der Tausch derselben zurückliegt (geschätzt 80000km), Batterie ist die erste und mittlerweile recht platt, falls das eine Rolle spielt (mangelnder Strom für die Vorförderpumpe beim Türöffnen?) In Frage kommen nun wohl erneut Vorförderpumpe, Hochdrucksensor, Benzindruckregler sowie die Hochdruckpumpe selbst. Vorförderpumpe tauschen ginge natürlich auf Verdacht. Bei den anderen Möglichkeiten steht halt sauteure Pumpe + überschaubare Arbeitszeit gegen überschaubare Ersatzteilpreise + sauteure Arbeitszeit... Jemand eine Idee, wie der Fehler weiter einzugrenzen ist? Ich dachte bisher immer, defekte HD Pumpe äußert sich durch fehlenden Maximaldruck bei großer Last - Ist hier nicht der Fall.

Kurzer Stand der Dinge, 4 Einspritzdüsen später ist die Sache bei mir ebenfalls erledigt. (Einzeln Tauschen halte ich in Anbetracht des Arbeitsaufwandes für nicht angebracht). Bilder der alten Düsen und Kompressionsdiagramm reiche ich nachher nach. Abweichung war übrigends ziemlich heftig, 16bar zu 11bar beim schlechtesten Zylinder. Auch eine derart hohe Differenz führt in der Praxis nicht zu Problemen, kein Momentendifferenz Fehler. Würde mich mal interessieren, welche Werkstatt zum oben genannten Kurs Einspritzdüsen wechselt. Sind immerhin ca 160Eur pro Düse + diverse neue Dichtungen. Bei 4h Aufwand für die Saugrohrdemontage bleiben dann 30EUR pro Stunde Arbeitslohn?

Hatte ich gelesen. 11 Bar sind jetzt nicht super, sollten aber soweit in der Toleranz liegen, daß der Motor damit problemlos läuft, deutlichen Druckverlust Richtung Ansaug/Abgasseite hat er wohl nicht, also gehe ich jetzt mal von Düsen aus (Kopf auch noch runter nee danke, falls es sich vermeiden lässt).

A2 steht gerade in der Werkstatt meines Vertrauens (hatte kurzfristig keinen passenden Termin, somit erfolgte die Kompressionsmessung oben woanders). Werkstatt kann das Ergebnis nicht nachvollziehen (schlechtester Zylinder nun bei 11bar, Druckverlustprüfung unauffällig). Nachdem Kerzen und Zündspulen ja bereits überprüft wurden sind jetzt erstmal die Einspritzdüsen dran. Fahrzeug wurde nicht extrem Kurzstrecke betrieben, normale Fahrten > 20km. Dennoch kann Verkokung der Düsen bei dem Kilometerstand schon sein. Die Kurzstreckenfahrer ereilt dieses Thema ja in der Regel schon bei < 150000km. Ich vertraue jetzt mal dem neuen Meßergebnis, da versehentlich zu hohe Kompression messen ja eigentlich nicht möglich ist, zuwenig dagegen schon (Drosselklappe zu, Schlauch undicht...). Sollte sich dies bestätigen, dürfte die Sache mit den Düsen erledigt sein, wäre mir natürlich von allen Szenarien am liebsten... Mehr hoffentlich morgen Abend.

Aktuell noch nichts neues. Habe nächsten Montag einen Termin in einer Werkstatt, der ich über den Weg traue und die auch ein Endoskop besitzt und die Bilder (hoffentlich) zu interpretieren weiß. Ist garnicht so einfach, jemanden zu finden, dem man Kompetenz über Fehlerspeicher lesen und Teile tauschen hinaus zutraut... Bezüglich Öl Additiv bin ich etwas skeptisch, daß die ganze Geschichte mit fehlenden Ablagerungen dann erst richtig undicht wird. Ich werde auf jeden Fall neue Erkenntnisse hier berichten. Gruß Fabi,

Ich war nicht dabei, nehme aber an in kaltem Zustand. Zündverhalten bessert sich bei warmem Motor deutlich, kalt fast durchgehend 3 Zylinder, warm je nach Last sporadischer Fehler mit blinkender Kontrolleuchte, tw Leuchte auch aus. Dauer an nur bei viel Last. Ist es sinnvoll, sich noch jemanden mit Endoskop zu suchen? Bei dem Verlust sollte man Beschädigungen an der Laufbuchse ja eigentlich sehen, sofern welche vorhanden sind? Druckverlustprüfung wurde auf meinen Wunsch hin noch gemacht, entweicht wohl bei offenem Öldeckel deutlich hörbar. Werkstatt ist allerdings nicht wirklich auf Motor Instandsetzung spezialisiert. Keine Momentendifferenz, nur "Verbrennungsaussetzer Zylinder 1 erkannt 0300(?)". Offenbar zündet das entweder ganz oder garnicht und wird vom Klopfsensor entsprechend detektiert.

Seit einiger Zeit plagen meinen FSI (256000km) Verbrennungsaussetzer auf dem ersten Zylinder ohne weitere Fehlerspeichereinträge. Neue Zündspule ermöglichte immerhin wieder vorsichtiges Fahren ohne bzw mit blinkender MKL, vorher ziemlich schnell statischer Fehler. Der Aussetzerzähler läuft natürlich je nach Last trotzdem munter durch. Hier nun das ernüchternde Ergebnis einer Kompressionsprüfung: Druckverlustprüfung ergab ein Entweichen nach unten ins Kurbelgehäuse. Ist ein solches Verschleißbild bei der zugegeben hohen Laufleistung als "normal" anzusehen? Da ich meinen A2 schon noch eine Weile fahren möchte stellt sich nun die Frage nach möglichen Optionen (Habe mäßig Ahnung und leider keine Schrauberörtlichkeit und entsprechende Kontakte, muß also von (freien) Werkstattsätzen ausgehen). 1. Aktuellen Motor Instand setzen Mangels Übermaßkolben wohl eher unmöglich bzw nicht wirtschaftlich. Auch nicht sicher, ob die Zylinderwände was abbekommen haben (denke davon ist auszugehen), ohne Kopf runter nehmen für mehrere 100EUR natürlich keine Aussage möglich. 2. Teilmotor von Audi Liegt aktuell bei 2400EUR und da dann meinen Kopf mit ebenfalls 256000km Laufleistung draufschrauben? Komplettmotor habe ich nicht angefragt, denke aber mal 4500-5000EUR. 3. Motor vom Verwerter mit mehr oder weniger glaubwürdigen 100000km? Kostenpunkt so 1200-1400EUR, eventuell noch ein paar sinnvolle Neuteile wie Kühlwasserrohr + Kupplung. Übernahme jüngst getauscher Teile von meinem (Wasserpumpe ist quasi neu, Ansaugklappe,..) 3. Teilüberholter Motor vom Instandsetzer Gibt es sowas denn trotz fehlender Übermaßkolben? Immerhin müsste der Instandsetzer da neue Laufbuchsen einpressen. 4. 1,8T Umbau

Interessenten (ergänzt): HellSoldier - 1 Paar Nachtaktiver Durnesss CHH b4tdi Pater B MichaelR dieselzerstoiber - 1 Paar Goerdi - 1 Paar Fabi - 1 Paar

Hallo, Wie schon geschrieben handelt es sich leider um einen VK Schaden, dh Dinge wie 130% Regelung kommen nicht zum Tragen. Es gilt die AGB des Versicherers, also Vertragsrecht. Das Gutachten ist das des von der Versicherung beauftragten Gutachters. Wahl eines eigenen Gutachters steht einem bei Kaskoschäden nicht zu. Klar, aber womöglich zu meinen Ungunsten, da es dann zweifelsfrei auf Totalschaden rausläuft. Könnte ich versuchen, denke aber, daß die Versicherung das Gutachten am Montag erhält. Ich habe es nur vorab bei meinem Freundlichen geholt, der eine Kopie davon hatte. Da habe ich nach einem kurzen Blick auf mobile bei gut ausgestatteten FSIs eine etwas andere Meinung, die bewegen sich schon eher um die 7000, als um die 5800. Das werde ich am Montag mit der Versicherung klären, die AGBs sind in diesem Punkt eigentlich klar: "Wird das Fahrzeug vollständig und fachgerecht für Sie repariert, zahlen wir die hierfür erforderlichen Kosten bis zur Höhe des Wiederbeschaffungswertes nach A.2.5 Absatz 1, wenn Sie uns dies durch eine Rechnung nachweisen." Alles andere wäre ja auch widersinnig, da es kein unrepariertes Fahrzeug und somit keinen Restwert mehr gibt im Reparaturfall. Nachdem was ich gelesen habe, scheint es eine bei Versicherern beliebte Masche zu sein, trotzdem Totalschaden ins Gutachten zu schreiben, schon wenn eine Reparatur die Versicherung mehr kostet, als die Totalschadensabrechnung. Die Entscheidung für eine Reparatur steht mir dennoch zu, dann gilt das oben Aufgeführte. Problem ist jetzt, ohne Rahmenschaden sollten die 5800 für eine Reparatur reichen, mit Rahmenschaden wirds sehr schnell sehr viel teurer - Teile raustrennen, schweißen etc... Worst case wäre jetzt, beim Zerlegen stellt sich ein Rahmenschaden raus, die Versicherung sagt dann "Ihr Problem, Abwicklung auf Totalschadensbasis läuft nun nicht mehr, wir erstatten ihnen aber gerne die 1000EUR Werkstattkosten, die bis jetzt angefallen sind...." Und ohne Zerlegen kann vermutlich selbst ein A2 erfahrener Karosseriebauer den Schaden nicht einschätzen, oder?

Nun hat es uns auch erwischt. Auffahrunfall ziemlich mittig auf linke Ecke eines vorausfahrenden gegenverkehrsbedingt wartenden Linksabbiegers... VK ist vorhanden, Gutachten hab ich mittlerweile erhalten, meiner Versicherung liegt es allerdings noch nicht vor. Reparaturkosten brutto 5565EUR, Wiederbeschaffungswert brutto 5850EUR, Restwert Börse 2320EUR. Laut Gutachten liegt ein wirtschaftlicher Totalschaden vor (Trotz Reparaturkosten < Wiederbeschaffungswert?) . Den angesetzten WBW halte ich für eine Frechheit. (Imolagelber FSI, EZ12/2003 141500km, Style, Advance, Opensky, Symphony, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe, Sitzheizung/Heizbare Außenspiegel, FIS, Original Alu 16"..) Für den angesetzten WBW bekomme ich kein gleichwertiges Fahrzeug, würde meinen Kleinen auch gerne behalten. Ich tendiere momentan dazu, von der Versicherung eine Reparaturfreigabe zu bekommen. Fahrzeug steht momentan allerdings bei einer Vertragswerkstatt, der dortige "Freundliche" halt mir zu verstehen gegeben, daß ich eine Reparatur dort aufgrund des Risikos besser bleiben lassen sollte.... Habe mir nun hier im Forum mal einige Bilder angesehen und bin unschlüssig. Aufprall erfolgte bei mir quasi mittig und durch die Vollbremsung bedingt recht weit oben, daher hat es die Motorhaube oberen und unteren Stoßstangenträger so wie eine ganze Latte dahinter befindlicher Anbauteile erwischt Kühler, Klimakondensator, Schlossträger, angeblich Scheinwerfer links/rechts(sahen von außen intakt aus, evtl Halterung gebrochen?) - In Summer ~2300EUR So wie ich das sehe, ist eine Reparatur unter dem WBW nur machbar, wenn der Rahmen nichts abbekommen hat, Dummerweise sieht man das ja erst auf der Richtbank, siehe anderer Thread. Wenn jemand einen Alu versierten Karosseriebauer im Großraum Stuttgart kennt, darf derjenige mir das gerne mitteilen. Bilder, insbesondere von den relevanten Bereichen schraubbarer Längsträger etc. habe ich leider keine. Gutachter hat "Richtstand auf/abbauen", "Front Rückverformen" aufgeführt, was aber erstmal nix heißen will, weil der nicht unbedingt über so viel A2 Detailwissen verfügt um a) zu wissen, daß die Längsträger teilweise schraubbar sind und b) man an einem Alurahmen bestimmt nix kalt rückverformt... Möglichkeiten sind jetzt: - Reparaturfreigabe bekommen und auf Risiko beim Freundlichen reparieren lassen, in der Hoffnung, daß es den Rahmen nicht sprengt. - Die 5800EUR nehmen und einen rostigen Fiesta kaufen. - Ordentlichen Karosseriebauer suchen und Kostenvoranschlag machen lassen (die Kosten dafür in den Wind uU schießen) - Mit der Versicherung nochmal über den Wiederbeschaffungswert "reden" (Leider keine Rechtschutz zum Reden vorhanden)