3LFan

Oder, wenn der Druckspeicher wirklich sehr schlecht ist, dass tatsächlich der Druck beim Schalten kurz zusammenbricht. Wäre nicht unmöglich. Bin gespannt, was mit der Zeit herausgefunden wird, woran das alles liegt.

Der Hydrauliche Querschnitt des KNZ ist so ausgelegt, dass die Kupplung mit einem viel niedrigerem Druck gezogen werden kann, als der Druck, den der Gangsteller zum Schalten benötigt. So ist sichergestellt, dass die Kupplung immer offen ist, bevor ein Gang eingelegt wird. Geht die Kupplung nicht auf, bin ich mir sicher, dass der N255 zwar angesteuert wird, aber mechanisch hakelt. Aber, auch wenn ich mich hier wiederhole, ich würde einfach der Reihe nach die Aggregate quertauschen. Getriebesteuergerät, KNZ, die Hydraulikeinheit und Druckspeicher. So kann man es entlarven. Wenn es tatsächliche der N255 ist, führen alle Messungen und Theoretisierungen ins Leere. Zum Kupplungshebel: Der kann normalerweise nicht falsch eingebaut werden. da müsste man schon Nuten feilen. Eher unwahrscheinlich.

Das ließe sich natürlich endoskopieren.

Stimmt, aber es schadet nicht, im Gegenteil. So kann man das eine nach dem anderen ausschließen. Da ich damals nichts gemessen habe, kann ich zu den Werten nicht mit sprechen. In einem anderen Fall blieb der Wagen einer Bekannten von mir des öffteren einfach stehen. Erst nach GGE lief er wieder. Da alle Komponenten außerhalb des Getriebes getauscht waren und das Problem weiterhin unverändert bestand, wurde das Getriebe herausgenommen um die Mechanik der -vor 5.000km von einer Werkstatt neu verbauten Kupplung- zu begutachten. In diesem Fall war einer der Druckfinger des Kupplungsautomaten nach Außen, also Richtung Ausrücklager verbogen. Der Finger schaute als einziger ca. 6mm heraus. Damit eierte das Ausrücklager ständig und auch das, ich habe wiederum nicht gemessen, könnte den Spannungswert bei der Fahrt tiefer gehen lassen, als bei Stillstand des Motors. Das wäre daher ein 7. für Deinen Fall.

6. N255: Der Grund, damals den N255 selbst als Ursache zu sehen, war dem gleichen Fehlerbild geschuldet. Nach der Operation alles in Ordnung bis heute. Das Anfahren wird besser, der Schleifpunkt wird exakter gefunden und verliert sich nicht mit der Zeit, so dass ich regelmäßig auf der Wiese im Leerlauf damit ein Segelflugzeug schleppen kann, ohne dass die Kupplung rutscht. Anfahren geht aus niedriger Drehzahl geht sehr sanft. Ich empfehle diese Operation. Vermutlich bin ich auf diesem Planeten derzeit noch der einzige, der diese Operation am offenen Herzen durchführen kann. Bei Interesse bitte per PN melden.

Besser nur einen Block öffnen.

Ja, man muss das eine Zeit lang beobachten. Die Stromwerte beziehen sich immer auf die dabei angezeigten Höchstwerte. Bei den Höchstwerten gibt es auch mal kleine Ausreißer nach oben, daher die Höchstwerte, die meistens erreicht werden.

Oh, ja, aber passt trotzdem. Dann kommt 0,823 heraus, ist ein sehr guter Wert. Wenn Die Einstellschraube heraus geholt wird, ist es evtl. schwieriger, wieder die richtige Einstellung zu finden, was bedeutet, dass evtl. mehrmals die Hydraulikeinheit zum Nachstellen raus muss und wieder verbaut werden muss zum Auslesen. Darum mein Vorschlag, einfach nur 1/8 Umdrehung hereindrehen und fertig.

Nur so am Rande: Zur Montage der Leitungsplatte an die Hydraulikeinheit ist es hilfreich, eine M6-Gewindestange, etwa 40mm lang, ein Umdrehung hereingedreht zu verwenden. Nach dem Ansetzen wird diese entfernt und durch die originale Schraube ersetzt.

Korrektur! Mit den Einheiten und Werten ist das so eine Sache, wenn ich da aus dem Gedächtnis schnell schreibe. Die 1/8 Umdrehung ist richtig, aber dabei wird der Strom um 0,025A, also 25mA erhöht. 0,789A plus 0,025A = 0,814A

Ganz ehrlich, ich würde da keine weiteren Fässer aufmachen. Gängig ist das ganze, sonst wäre die letzte GGE nicht gelaufen. Aus genau diesem Grund glaube ich auch nicht an defekte Dichtungen. Markieren macht natürlich Sinn, dass man die 1/8 Umdrehung sauber herein dreht. Auch die Halte-Klammer der Einstell-Schraube kann/sollte dabei drin bleiben, einfach ein bischen drehen - fertig. Hier noch einmal ein Überblick der Einzelteile des N255, die dünne Spiralfeder rechts wird mit der Einstellschraube vorgespannt. Mehr Vorspannung bedeutet, dass der Elektromagnet stärker bestromt werden muss, um gegen die Feder die gleiche Position zu erreichen. Das nur zum Verständnis hier noch erwähnt.

Das Gute an diesem Fall ist, dass der Eisenkern vom N255 leichtgängig zu sein scheint. Sonst würde er nicht bei zu niedrigem Strom die Kupplung ziehen. Daher ist es wahrscheinlich mit der Erhöhung des Stroms mit der 1/8 Umdrehung getan.

Ich habe noch nie die Ringe gewechselt. Bei den vielen Hydraulikeinheiten, die ich offen hatte, waren die Ringe kein Problem. Könnte aber trotzdem sein. Daher habe ich keine Maße parat. Musst Du selbst recherchieren.

Kannst Du die Frage präzisieren?

Ja, sorry!

Jetzt spekuliere ich etwas: Bei der Strommessung des N255 in Stellung N geht der Strom ständig rauf und runter. Ich spreche immer von den Höchstwerten, die so angezeigt werden. Wenn dieser Höchstwert unter 0,8A ist, dann ist die Hydraulikeinheit ganz am Rand einer programmierten Grenze. Der Stromwert wird aber bei der GGE auch mit festgeschrieben. Vielleicht liegt da der Hase im Pfeffer, es wurde eine Grenze unterschritten. Den N255 würde ich auf die Sollwerte einstellen, mit erneuter abschließender GGE. Wenn diese Therorie stimmt, würde das Auto damit wieder zuverlässig. Um den Stromwert zu verstellen muss die Hydraulikeinheit raus, die seitliche Verriegelungsschraube raus, dann kann der N255 gezogen werden. Bei dieser Gelegenheit kann man sich die O-Ringe besehen, wenn die laberisch sind, müssen sie erneuert werden. Theoretisch könnten diese sogar für den Missstand verantwortlich sein, dann müssten erst diese erneuert werden und alles wieder zusammengebaut werden und eine GGE fahren und sehen, wie die Stormwerte dann sind. Wenn die Ringe noch straff und gut aussehen, dann würde ich den Strom einstellen. Auf dem Kopf des Ventils ist eine Inbusschraube. Diese wird 1/8 Umdrehung hereingedreht, um den Strom um 0,25A zu erhöhen. Genau diese Differenz fehlt bei Deinem System.

Das kann ich bestätigen, weil vor einiger Zeit habe ich extra Federn anfertigen lassen, die den Kupplungsausrückhebel ein Stück weiter zurückziehen sollte, gegen eine Anschlagschraube für die 1,9V, damit das Ausrücklager nicht die ganze Zeit mitläuft. Zog der KNZ an, hatte dieser die Federkraft zusätzlich zu ziehen. Ich dachte, das sollte kein Problem sein, aber Pustekuchen. Mit den normalen Stromwerten des N255 wurden die 99,6% nicht mehr erreicht. Insofern sagt der Stromwert auch etwas über die Kraft aus, die zum Kupplungsausrücken verlangt wird. Somit ist der Stromwert bei 3V mit 0,788V augenscheinlich sogar logisch. Aber das hat alles keinen Sinn, mich würde jetzt interessieren, was mit einem anderen Steuergerät passiert. Dass die Kupplung mechanisch zu schwer geht, wäre denkbar, aber warum zeigt das Steuergerät dann 99,6% an? Ist unlogisch.

Das ist schon seltsam, denn das Getriebesteuergerät weiß von der Kupplungsstellung nur über den Potiwert. Dass das Steuergerät bei 3,14 Volt 99,6% sagt ist unlogisch. Der Unterschied ist normalerweise relativ genau 2,05V. Ich würde jetzt folgendes probieren: Es macht schon Sinn, die Schleifbahn im KNZ zu überprüfen, indem an der Hydraulikeinheit der Stecker gezogen wird, der Druckspeicher eine halbe Umdrehung gelöst wird, das Seil an KNZ ausgehängt wird, Zündung an und mittels VCDS sehen wie die Spannungswerte angezeigt werden, wenn man das Seil ganz herauszieht und ganz herein flutschen lässt. Gehen die Werte von 0,5 bis 4,3 oder so ähnlich, wäre der KNZ in Ordnung, wobei der natürlich auch im Verlauf Störungen haben kann. Geht das nur bis 3 V, kann es immer noch am KNZ, oder am Steuergerät liegen. Daher eigentlich egal, wie das ausgeht, würde ich im nächsten Schritt einmal das Getriebesteuergerät testen. So würde ich aus taktischen Gründen zuerst im intakten Auto mit dem Getriebesteuergerät aus dem fehlerhaften Auto versuchen, eine Grundeinstellung zu fahren. Damit wird dieses Getriebesteuergerät getestet und das intakte Steuergerät kann anschließend einfach rückgebaut werden, ohne dass etwas gemacht werden müsste. Würde die Grundeinstellung im intakten Auto wider Erwarten einwandfrei durchlaufen, würde ich es dort belassen und mit dem, aus dem intakten Auto ausgebauten Steuergerät, im fehlerhaften Auto eine Grundeinstsellung fahren. Dann die Ergebnisse hier wieder posten.

Noch einmal zum N255: Auf der Fotomontage normale Stromwerte eines intakten Systems. Bevor eine andere Hydraulikeinheit getestet wird, könnte man mit VCDS / Getriebesteuergerät / Messwertblöcke 003 und 005 die Kupplungsposition und die Ansteuerung des N255 begutachten. Also mal nachschauen, wie die Werte bei Wählhebel auf N und auf D angezeigt werden. Die %-Zahl der Kupplung korreliert mit der Spannungsdifferenz von etwas über 2 V des KNZ. Wird die Stellung von knapp 100% auf N nicht erreicht, sollte normalerweise der Stromwert des N255 auf ca. 0,9 A hoch gehen, um die Kupplung schnell bis in die richtige Position zu fahren. Bleibt ein hoher Stromwert stehen und die Kupplung geht nicht ganz auf, kann das zwei Ursachen haben: 1. Es geht mechanisch zu schwer (z. B. Führungshülse defekt), 2. der N255 wird zwar angesteuert, aber der Eisenkern hakelt und erreicht nicht seine Postition zum Öffnen. Ist dagegen der Stromwert nicht hoch, stimmt etwas mit der Ansteuerung nicht. Nach diesem Test wissen wir mehr...

Wenn ich die Fotos vom Reparaturversuch sehe, wird mir schwindelig. Niemals darf dort geschweisst werden. Dahinter ist Plastik und ein Oring verbaut. Meine Herangehensweise ist hier zu sehen (06.11.2021): Für mich ist eine Reparatur relativ einfach. Am besten kommt jemand bei mir vorbei und macht es unter Anleitung selbst. Sonst gibt das nichts. Habe diese Änderung schon sehr häufig gemacht, bei 3 von 10 N255 war eine Lötstelle schlecht, bei allen wurde der Eisenkern bearbeitet. Das lohnt sich bei älteren Hydraulikeinheiten eigentlich immer, da das Anfahrverhalten (Krieschen) angenehmer wird (Kriescht sanft, aber dreht nicht mehr so hoch beim Anfahren) und das Schalten sanfter wird.

Ich würde den Status des Druckspeichers an der Hydraulikeinheit checken. Ist der Vordruck zu niedrig, kommt es manchmal beim Anfahren zum Notlauf. Check: Auf dem Fahrersitz sitzend; Zündung einschalten, Wählhebel auf N; Abwarten, bis die Hydraulikpumpe hörbar wieder anläuft. In diesem Moment eine Stoppuhr starten und abwarten, bis die Pumpe erneut startet. Das funktioniert nur dann, wenn der Kupplungsausrückhebel sich hin und her bewegt, was beim intakten KNZ der Fall ist. Ist diese Zeit unter 30 Sekunden, ist davon auszugehen, dass der Druckspeicher zu wenig Vordruck hat und ersetzt werden muss. Natürlich wäre es gut zu checken, ob der KNZ richtig eingestellt ist. Das geht mit VCDS oder einem Diagnosegerät. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist ein Hallgeber-KNZ verbaut, dann sollte die Spannung (Normalerweise Zündung an und Wählhebel auf D) bei ca. 1,7 bis 1,75V und nicht wie beim originalen KNZ auf 1,9V eingestellt sein. Ist der Wert zu klein oder zu groß, kann es sein, dass der KNZ mechanisch an einen Ansschlag gerät, was nicht sein darf. Ich frage mich nämlich, ob der KNZ bei der damaligen Grundeinstellung wirklich so eingestellt wurde.

Einfache Frage: Ist der Kupplungsausrückhebel einmal genau auf Hahrriss besehen worden? Der Eisenkern im Magneten hat an einer Seite ein großes Lager, auf der anderen Seite ein sehr dünnes Lager. Wenn das dünne Lager Spiel bekommt, verkanntet der Kern im dicken Lager und das führt zu Blockaden. Wissen tue ich nur daher, da meiner das Problem bei 515tkm hatte. Die Kupplung wurde nicht mehr ganz geöffnet, genau wie bei dem aktuellen Fall hier. Dieses auszuschließen ist halt relativ einfach.

Ich würde vorschlagen, zuerst die Hydraulikeinheit aus dem intakten Auto versuchsweise an zu schließen, bevor es mit einem Versuch des dem KNZ´s aus dem intakten Auto weiterginge. Mit der "heilen" Hydraulikeinheit muss eine Grundeinstellung im defekten Auto gefahren werden, da die Ansteuerung des N255 auch eingelernt wird. Läuft das defekte Auto dann, ist der N255 in der originalen Hydraulikeinheit das Problem. Die intakte Hydraulikeinheit kann anschließend einfach wieder in das intakte Auto zurück getan werden, ohne weitere Konsequenz oder Maßnahmen. Das ist zunächst einmal mechanisch relativ einfach und der Status des N255 ist danach bekannt. Sollte tatsächlich der N255 der "Schuldige" sein, würden wir weiter sehen. Eine Reparatur wäre relativ einfach.

Wenn Du möchtest, können wir per PN in Kontakt treten. Ich könnte während der Montagearbeiten beratend tätig sein.

Ich meine, der Fall ist geklärt. Wird das Getriebe aufgemacht, ist das Ergebnis wie vorhergesagt. Das schabende Geräusch beim Schiebebetrieb ist eindeutig und alle weiteren Beschreibungen passen genau dazu. Leider.