3LFan

Meine Empfehlung ist, zu einem Reifenhändler gehen, ihm in Aussicht stellen, dass man die Reifen bei ihm kaufen wird, von ihm ein Gutachten des Wunschreifens besorgen lassen bzgl. dynamischen Reifenumfangs. Dann einen Termin machen, wenn der Werktsatt - TÜF im Hause ist. Dann sollte es funzen, da so am ersten Motivation bei allen Beteiligtn zu induzieren ist.

In dem Gutachten von Conti stand, dass die Dimension 165/70 R14 auf 4" bis 6" breiten Felgen montierbar ist. Unsere Felgen haben 4,5", damit war der TÜF-Mann zufrieden.

Der Mensch vom GTÜ hatte einige Alternativen in 15" auf den Bildschirm, als er meine Fahrgestellnr. von meinem 1.2 tdi eingegeben hat. Laut der Datenbank beim TÜV gibt es aber keine Alternative Freigabe, daher Sondereintrag. Ich nehme an, dass die 15" Reifen eher für die anderen Motorvarianten gelten. Ist alles verwirrend. Wenn Audi eine Freigabe veröffentlicht hätte, hätte der TÜV diese Alternative auf dem Bildschirm. Ist aber leider nicht so. Von Bridgestone kenne ich nur den Alternativvorschlag. Ist aber nichts offizielles. Wenn Du da mehr hast, dann bitte Quelle und Text...

Habe nun neben der Originalgröße die Reifengröße 165/70 R14 81 T eingetragen. Dieser Sondereintrag konnte nicht von GTÜ durchgeführt werden, wo ich sonst meistens hin fahre. Ich musste dazu direkt zum TÜV. Nur die Sachverständigen vom TÜV können ein solches Gutachten ausstellen, aber sie müssen nicht. Der TÜV-Mensch holte ein Buch aus dem Schrank, schaute nach den Umfängen der Reifen gegenüber der Originalgröße. Laut diesem Buch ist der 165/70 R14 ner kleiner. Darum müsse die alte Größe gestrichen werden und es würde eine Tachoangleichung notwendig. Die Abgaswerte wären mit +7% noch im Rahmen. Die originale Felge könne verwendet werden. Mein Hinweis, dass sämtliche Reifenrechner im Netz sagen, dass die Größen fast gleiche Umfänge haben, wurde abgewiesen. Internet interessiere nicht. Mein Hinweis, dass dieses Buch einen Druckfehler habe, kam nicht gut an. Es war nichts zu machen. Weiter geholfen hat mir ein großer Reifenhändler vor Ort. Er hat bei Conti schriftlich angefragt, welchen Umfang die Reifengröße 165/70 R14 hat. Die Antwort ergab den gleichen Umfang, den laut TÜF im Buch die Originalgröße hat. Daraufhin hat mir der „Werkstatt-TÜV“ beim Reifenhändler ein Gutachten ausgestellt. Kosten: TÜV 170,00 € Straßenverkehrsamt: 11,70 € Wäre super, wenn Audi für diese Größe eine allgemeine Freigabe veröffentlichen würde. Hat jemand eine Idee, wie man Audi Druck machen kann, dass dies geschieht?

Das sehe ich genau andersrum: Ein guter Druckspeicher gibt mehr Öl ab, bevor der Einschaltdruck erreicht wird und die Pumpe wieder anläuft. Gerade ein defekter Druckspeicher gibt eine kleinere Menge Öl ab, da reicht es irgendwann nicht mal mehr, einen Schaltvorgang zu versorgen, ohne dass ein Mindestdruck unterschritten wird. Das bedeutet Notlauf.

Hallo Audiraner55, ich würde den Druckspeicher überprüfen. Wenn der nicht mehr gut ist, wird beim Schalten der Druck kurzfristig unterschritten, dann kommt der Notlauf. Prüfen kannst Du den Druckspeicher in dem Du bei eingeschalteter Zündung, Motor aber aus, den Hydraulikstand beobachtest. Da KNZ leicht spielt, wird dort Druck verbraucht, und die Pumpe läuft ab und an. Hier sollte beobachtet werden, wie viel der Hydraulikölstand wieder steigt, während die Pumpe läuft. Bei neuem Druckspeicher sind es ca. 15 mm. Ist es deutlich weniger, dann Druckspeicher tauschen. Kannst Du selber machen, musst nur den Stecker an der Hydraulikeinheit ziehen, damit die Pumpe auf keinen Fall anlaufen kann. Dann tauschen. Der Druckspeicher kostet nicht viel, die Teilenummer habe ich gerade nicht, steht aber auf dem alten Druckspeicher drauf. Achtung, den alten Druckspeicher erst etwas lösen, dann kommt aller Druck raus, dann erst ganz herausdrehen.

Und suche im Netz mal nach SSP221

Also, ich gehe davon aus, dass die schwächste Stelle eine oder beide Wellendichtungen der Kipphebel sind und raus gedrückt wurden. Normalerweise haben die Kammern dahinter keinen Druck und sind auf Potiential der Rücklaufleitung. Die untere Wellenabdichtung in der Wanne lässt sich einfach wieder einbauen. Am oberen Kipphebel weiß ich nicht, hab ich noch nicht montiert.

Bei dieser Fehlerbeschreibung würde ich spontan einen Wackelkontakt/Kabelbruch vermuten. Als erstes würden mich die elektrischen Verbindungen zwischen Getriebesteuergerät und den Ventilen am Gangsteller interessieren. Vornehmlich die Drähte von Ventil 4. Es gibts schon mal, dass das Kupfer nicht sichtbar in einem Draht einen Bruch durch Vibrationen erlitten hat. Da wird eine Getriebegrundeinstellung zum Risiko, wenn ein Wackelkontakt akut ist, wird diese nicht durch laufen und das Auto evtl. gar nicht mehr fahrtauglich sein. Da muss jemand sehr motiviert sein, diesen Fehler zu finden...

Ich habe Dir eine PN geschickt...

Geht das überhaupt? Hast Du das schon ausprobiert? Nach einer GGE ist das Anlernen des Kriechpunktes, denke ich, unabdingbar, damit das System richtig arbeitet. Ich würde niemanden empfehlen, ohne diesen Schritt auch nur einen Meter zu fahren. Aber hier ein paar Werte, wie es sich normalerweise beim Anlernen einstellen sollte: MWB 25 1 Kriechpunkt 55 - 65% 2 Schleifpunkt 55 - 85% Der Schleifpunkt sollte größer/gleich Kriechpunkt sein.

Zur Grundeinstellung: Wenn am Gangsteller nicht gearbeitet wurde, der KNZ noch im Bereich von 1,85 und 1,95 V liegt, gilt diese Überprüfung bereits als durchgeführte Grundeinstellung. Denn alle anderen Werte werden ständig im Betrieb nach justiert. Das sogar feinfühliger, als es sich durch eine komplette Grundeinstellung einstellt. Manchmal gelingt das Suchen des Schleifpunktes nicht so ganz genau, da das Suchen in Stufen erfolgt. Das Schleifen ist manchmal etwas zu hart. Das regelt sich dann über den beschriebenen Vorgang über die nächsten ca. 50 km von alleine wieder in den "Normalzustand".

Bei mir war Teil 9, an der Bohrung, in der Zeichnung in der Nähe von Teil 15.

Im Schaltplan ist nicht ersichtlich, welcher Pin Masse ist, bzw. welcher + ist. Pin 2 ist der Abgriff. Muss man ausprobieren, ob die Spannung dann gegen Pin 1 oder 3 die richtige ist. Wenn man am Seil zieht, muss die Spannung kleiner werden. Hier die Zuteilung der Pins zu Leitungsfarbe am Stecker am KNZ:1 gn/ws 2 sw/gr 3 ws/br Gib mal Rückmeldung, ob man so messen kann. Habe es bisher nur übers Auslesen gemacht.

Wenn das Getriebe schlecht rein rutscht, war evtl. die Kupplung nicht mit einem geeigneten Werkzeug zentriert. So wie ich den "Ausrückmechanichtsnutz" kenne, ist es eher unwahrscheinlich, dass da was verbogen wurde. Das mit dem Bruch des Hebelbruch (In der Kröpfung mit dem Loch) habe ich auch schon gehabt. Der Wagen war allerdings dadurch komplett liegen geblieben. Konnte geschweisst werden und war dann wieder gut. Um den Spannungswert am Kupplungsnehmerzylinder zunächst mal grob ein zu stellen, gibt es folgenden Trick: Stecker von der Hydraulikeinheit abziehen. Druckkugel durch geringes Lösen entleeren. Dabei klettert der Hydraulikölstand an. Der KNZ ist jetzt garantiert nicht mehr angesteuert. Dann den Spannungswert von ca. 1,9 V einstellen. Wenn das jetzt nicht geht, ist mechanisch was verkehrt. Jetzt Druckkugel wieder festziehen und Stecker drauf und Grundeinstellung versuchen. Überprüfen der Druckkugel: Beobachten, um wie viel der Ölstand nach dem Laufen der Pumpe wieder abgesunken ist. Sollten so min. ca. 5 cm sein. Ansonsten Druckkugel erneuern. Viel Erfolg!

Ich bin noch mal auf das Lastwechselproblem gestoßen. Es hat sich herausgestellt, dass die Gummiklötze nicht lange vor Ort blieben. Später hat sich herausgestellt, dass dieses Problem eine nicht gut eingestellte Nockenwelle zur Ursache hatte. Nach einem Zahnriemenwechsel mit sorgfältigem Abstecken war das Problem auch ohne Modifikationen an der Pendelstütze nicht mehr aufgetreten. Dies zur Info, wenn sich hier hin jemand verirrt über die Suche.

Wie in SSP221 Seite 10 zu sehen ist, ist zwischen Hydraulikpumpe und Druckspeicher ein Rückschlagventil. Wenn dieses Rückschlagventil nicht 100 Prozentig dicht ist, baut sich der Druck langsam ab. Eine Leckage innerhalb des "Magnetventils für Kupplung" ebenfalls. Bei meinem A2 wird dies der Fall sein. Der Druck baut sich relativ schnell bei abgestelltem Wagen ab. Die Pumpe läuft daher beim Wiederstart lange und die Gänge gehen nicht sofort rein. Bei einem anderen A2, den ich betreue, kann der Wagen drei Wochen stehen und die Pumpe läuft nicht mal an, beim Öffnen der Türe. Der Druck ist noch da. Beide Systeme haben intakte Druckspeicher. Darum sagt die Laufzeit der Hydraulikpumpe nicht viel aus über den Druckspeicher. Hat der Druckspeicher dagegen nicht mehr viel "drauf", kann es zu kurzfristigen Druckabfällen kommen, wenn gerade Öl zu Betätigungen abfließt. Wird dabei ein Mindestwert unterschritten, wird der Notlauf aktiviert. Druckspeicher prüfen: Druck aufbauen lassen. Dann den Druckspeicher leicht lösen und beobachten, wie viel der Ölstand im Behälter steigt. Ein guter Druckspeicher bringt geschätzte 6 cm. So weit etwas aus meinem "Nähkästchen" bzgl. Hydraulikeinheit

Ja gut. Der unerwünschte Spannungswert des KNZ kann sowohl durch defekte Führungshülse, wie auch durch defektes Poti herrühren. Vielleicht ist es Zufall, dass ich den Fehler über die Führungshülse intensiv kennen gelernt habe und somit diese Symptome darauf beziehe. Vielleicht mache ich den gleichen Fehler, wie jemand, der behauptet, dass die Erde der Mittelpunkt des Kosmos sei. Mit dem Oszilloskop kann man sich Spannung des KNZ ansehen und beurteilen, ob sie sauber ist oder nicht. Unsauber wäre, wenn es Sprünge gibt oder Verwaschungen sichtbar sind. Wie kann HerrMausD denn Kontakt zu mir Aufnehmen um evtl. den KNZ zu prüfen? Was ich noch nicht kenne, wie geht das mit dem PN oder so?

Da muss ich was revidieren. Das mit dem Stecker ab, geht doch nicht. Weder in N noch in P. Hatte ich falsch in Erinnerung. Aber, da ich gerade etwas Zeit habe, bin ich soeben hin gegangen und habe Versuche gemacht. Haube ab und durch leichtes Lösen der Druckspeichers den Druck vollständig abbauen lassen. Druckspeicher wieder angezogen, durch die noch offene Fahrertür herein, Zündung an und sofort durchgedreht auf Starten. Die Hydraulikpumpe läuft an, der Motor startet nach ca. 3 Sekunden. Eine andere Person hat den Kupplungshebel beobachtet und berichtet, dass der Motor ansprang, nachdem der Ausrückhebel der Kupplung sich bewegt hat. Die Gänge ließen sich zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht schalten. Erst nach ca. 30 Sekunden. Daraus schließe ich, dass die Steuergeräte dann einen Anlassvorgang zulassen, wenn die Kupplung als offen erkannt wird. Ist ja auch noch der Gang vom Abstellvorgang drin. Demnach braucht der KNZ viel weniger Druck, als der Gangsteller. Habe jetzt gerade keine Zeit mehr, melde mich später noch mal.

Nein, der Druck ist es nicht. Die Zeit, die da verhalten wird, hat andere Gründe. Besonders problematisch ist, wenn der KNZ Wert nicht sehr genau den Wert hat, den das Steuergerät in der letzten Zeit gemessen hat. Diese Differenzen entstehen durch eine defekte Führungshülse, da der Kupplungsausrückhebel dann nicht immer die gleiche Stellung hat, wenn das Ausrücklager an den Kupplungsfedern anliegt. Das Ausrücklager nuddelt dann halt. Aber Du hast recht. Wenn der Druck zum Startvorgang nicht da ist, ist das schlecht. Kann passieren, dass der Druck schon ausreicht, den KNZ zu ziehen, aber noch nicht ausreicht um den Rückwärtsgang ein zu legen. Dann blinkt das R, bis der Druck ausreicht und der R-Gang rein geht. Abhilfe: Warten, bis mehr Druck da ist und dann starten. Aber mit den Anlassproblemen hat es nichts zu tun.

Die Symptome sind eindeutig Führungshülse! Schon mehrmals so erfahren und behoben. Der KNZ wird gerne als Sündenbock angesehen. Ich habe noch nie einen defekten gehabt. Selbst wenn ein Austausch Symptome weg macht, bin ich noch im Glauben, dass es die damit verbundene korrekte Einstellung war, was die Symptome abgestellt hat. Richtig testen könnte man das Poti des KNZ mit einem Oszilloskop. Mache ich selbst damit, um ihn als Fehlerquelle ausschließen zu können. Diese Möglichkeit hat nicht jeder. Aber ich denke, dass mit großer Wahrscheinlichkeit hier zu schnell Geld weggeschmissen wird. Aber wie gesagt: Die beschriebenen Symptome sind 1:1 mit dem, was ich mal hatte und die Führungshülse war total hinüber. Wenn Du so weiter fährst, knabbert es die Welle an.

Also, wenn die Zeit vom Zündschlüssel in Start bringen bis zur Reaktion des Anlassers länger als 2 Sek. dauert, ist da was im Busch. Mit Führungshülse usw. Zuerst würde ich mal einen GGE machen, dabei die Werte des KNZ und den Neutralpunkt des Gangstellers auch mechanisch nachprüfen und sorgfältig einstellen. Wenn das damit nicht dauerhaft behoben werden kann, ist da was im Busch. Sagt mir meine Erfahrung. Habe schon eine ganze Reihe von 1.2 unter meine Fittische gehabt. Die springen auch alle an, wenn an der Hydraulikeinheit nicht mal der Stecker drauf ist. Der Druck wird für den Startvorgang scheinbar gar nicht abgefragt. Vorglühen ebenfalls nicht.

Hallo HerrMausd such mal unter SSP223 im Netz (PDF) und lese ab Seite 72. Danach bitte Deine Aussage überprüfen...

Die Fehler sind evtl. Abgasrelevant und könnten den Katalysator beschädigen. Sollte die Motorkontrollleuchte sogar blinken, liegt ein Fehler vor, der besonders schlecht für den Katalysator ist. Motorlastfehler deuten auf Zündaussetzer hin.Also: Brauche genaue Einträge der Fehler mit Nummer in sämtlichen Steuergeräten. Dann könnte ich evtl. Tipps geben, woran es liegt. VCDS wäre natürlich nicht schlecht, dann könnte man über die Messwertblöcke die Qualität der Zündungen live überprüfen.

O.K. Ich bräuchte Baujahr, Motorvariante und eine detaillierte Fehlerbeschreibung, um am WE etwas zu recherchieren.