3LFan

Hallo Mark, da ist das Hornberger Schießen nichts dagegen. Obwohl ich den kompletten Reparaturleitfaden habe, alle SSP´s habe ich keine Möglichkeit, herauszufinden, welche Meldungen das Getriebesteuergerät während der Grundeinstellung ernst nimmt. Grundsätzlich kenne ich mich durchaus mit dem A2 aus, betreue mehrere 1,2 TDI´s im Bekanntenkreis. Die Punkte, welche Du angesprochen hast, kommen nicht zum tragen. Es gibt auch keine Fehler im Speicher. Ich bin halt noch im Versuchsstadium. Habe die Batterie momentan abgeklemmt, werde bei den nächsten Versuchen, wenn es immer noch nicht klappt, das Relais überbrücken, in der Hoffnung, wenigstens die GGE beenden zu können. Evtl. werden dann im "Normlabetrieb" Fehler in den Speicher geschrieben, um fest zu stellen, welche Meldung nicht ankommt. Also vielen Dank für Deine Antwort, ich werde weiter berichten. Viele Grüße Johannes

Hallo, habe das Getriebe gewechselt, da es beim Gaswegnehmen Geräusche gemacht hatte. Nun läuft die Getriebegrundenstellung bis zum Punkt "StartMot" durch, aber er springt nicht an. Vom Messewerteblock 4 Anzeigefeld 3 sehe ich, dass das Relais für Anlassersperre nicht angesprochen wird, wenn ich den Zündschlüssel auf Anlassen drehe. Hat jemand Ahnung, was nach einem Getriebewechsel falsch sein kann, dass dieses Relais blockiert wird?

Das Anlernen des Fensterhebers ist ganz einfach: 1. Fenster mit dauernd gedrücktem Taster ganz nach unten fahren 2. Fenster mit dauernd gedrücktem Taster ganz nach oben fahren 3. Taster los lassen für 1 Sekunde 4. Taster erneut für 1 bis 2 Sekunden nach oben festhalten Fertig Der Fehler mit dem wieder ein Stück nach Auffahren kommt bei meinem auch immer mal wieder vor. Dann wird halt mal wieder angelernt.

Das mit dem Nichtanspringen in Stop hatte ich auch so. Allerdings war bei mir noch das Einlegen des 1. Ganges und schließen der Kupplung in Stopstellung immer in Ordnung. Zum Anspringen: Evtl. gibt das Poti am Kupplungsnehmerzylinder „Wackelkontaktwerte“ aus. Man kann versuchen, den Wert an die höhere Grenze oder leicht darüber einzustellen (bis z. B. 2V). Dann steht das Poti in einem Bereich, der vielleicht noch nicht so stark verschlissen ist. Dann Grundeinstellung machen und ausprobieren, ob er wieder in Stopstellung startet. Wenn o. k. ist evtl. das Poti oder der ges. K.-nehmer zu erneuern. Zum Gang blockieren: Der Wählhebel setzt in Stopstellung einen Mikroschalter. Der ist aber in Ordnung, wenn der Motor in dieser Stellung zuverlässig ausgeht. Dann legt er normalerweise den 1. Gang ein, der Wagen rollt nicht mehr weg. Wenn er nicht blockiert, ist vielleicht die Kupplung noch nicht geschlossen (Notlauf), aber wenn Zündung aus, müsste die Kupplung eigentlich schließen. Ist denn genug Öl drin und wie ist der Zustand der Druckbombe -3 bis 5 mal zwischen N und E schalten- bevor die Pumpe neu anläuft? Vielleicht ergibt sich dieses Problem aber auch, wenn das mit dem Anspringen wieder in Ordnung ist

Sieht so aus, als ob das Kupplungsventil innerhalb der Hydraulikeinheit defekt ist.

Genau da bin ich mir nicht sicher. Wenn die Gangstellerventile stromlos sind, steht die Gasse zwischen dem 1. und 2. Gang. (SSP221 Seite 22/23) Aber, keine Ahnung, wie es bei diesem Getriebe ist, normalerweise federt die Gasse eines Getriebes zwischen dem 3. und 4. Gang. Um die Schraube einzustellen müsste dann der Gangsteller in diese Gasse gefahren werden. (Ventil 1 bestromt und Ventil 2 bestromt). Das Ventil (Kupplungsnehmerzylinder) wird direkt vom Steuergerät angesteuert. Pin 32 und 58 am Steuergerät. Was ich nicht erkennen kann, ob hier mit dem Minus gesteuert wird, daher immer Plus zu messen ist? Es müsste Pin 3 und 4 an der Hydraulikeinheit sein. Hier mal die Spannung zwischen diesen Pinnen messen.

Da würde ich systematisch dran gehen. Zuerst den Wert für Kupplungsnehmerzylinder checken. In diesem Falle geht das nur, in dem man den Stecker der Hydraulikeinheit abzieht, damit kein Druck mehr in den Zylinder kommt. Nun kann man mit dem Diagnosegerät den Wert zwischen 1,85V und 1,95V einstellen. Dabei merkt man schon, ob das Poti überhaupt in Ordnung ist. Die Grundeinstellung läuft nur, wenn dieser Wert einigermaßen stimmt. Ohne erfolgreiche Grundeinstellung sind die beschriebenen Symptome normal. Das Problem, dass über das Kupplungsventil zu viel Druck weggehen soll, macht mir Schwierigkeiten, zu erklären, wo dran es liegen kann. Dass das Ventil "arbeitet" ist normal, vielleicht ist es aber defekt, so dass hier der Druck wieder in den Ausgleichsbehälter zurück fließt. Vielleicht ist auch die Druckbombe nicht mehr gut, so dass nach wenig "Ölverbrauch" der Druck schon wieder zu weit sinkt. Denn, wird der Mindestdruck für 2 Sek. unterschritten (G270), geht das Steuergerät in den Notlauf, was aber eigentlich eine Fehlermeldung bringen sollte. Beobachten kann mann das in der Anzeigegruppe 020 Wert 4. 2,9V bis 4.4 V sind der Ein- bzw. Ausschaltpunkt der Pumpe. Der Druck sollte kontinuierlich aufgebaut werden und nicht erst kurz vor dem Abschalten ansteigen. Sonst ist die Druckbombe nicht mehr gut. Ist das alles in Ordnung, sollte, wenn alle Potis und die Verkabelung in Ordnung sind, die Grundeinstellung durchführbar sein. Bricht während der Grundeinstellung mal die Verbindung weg, ist das egal. Man kann die Grundeinstellung "blind" zu Ende führen. Dann den Kriechpunkt anlernen und fertig. Wenn nicht, Potis am Kupplungsnehmerzylinder und am Gangsteller prüfen. Danach bliebe nur noch die Verkabelung oder ein defektes Steuergerät. Ist aber eher unwahrscheinlich. Viel Erfolg!

Meiner hatte auch seit längerem das Problem gehabt, dass manchmal der Magnetschalter erst nach einet gewissen „Bedenkzeit“ reagierte, manchmal gar nicht, ein anderes mal wieder sofort. Auf „N“ ging er immer sofort an. Dieses Problem scheint weit verbreitet zu sein. Für meinen 1.2 er scheine ich die Lösung gefunden zu haben: Nach Durchführung einer Getriebegrundeinstellung war wieder alles in Ordnung. Er startet zuverlässig und sofort in der „Stop“ Stellung. Vorher hatte ich mit VCDS bemerkt, dass der Motor nicht startete, obwohl alle Mikroschalter, Bremsschalter, Anlasser einschließlich Relais, Zündschloss etc. in Ordnung waren. Eigentlich hatte ich das schon vermutet, denn sonst würde er in Stellung N nicht starten, sonst ginge er nicht immer zuverlässig in Stop Stellung aus, etc. Es war kein Fehler im Kabelbaum und kein Fehler in einem Bauteil vorhanden. Es blieb nur noch, den Fehler in der Software des Getriebesteuergerätes zu vermuten Dazu folgende Theorie: Das Getriebesteuergerät lernt ständig, was Schleifpunkt und Kriechpunkt der Kupplung angeht. Die Werte ändern sich normalerweise nur sehr langsam aufgrund Verschleiß der Kupplungsbeläge und des Ausrücklagers. Das Getriebesteuergerät passt sich an. Ändert sich aber, wo durch auch immer, ein Wert (Spannungswert eines Potis) zu drastisch, dann reagiert das Getriebesteuergerät mit den oben beschriebenen Symptomen. Bei meinem A2 kann ich das jedenfalls künstlich so oft ich will rekonstruieren. Wenn ich z. B. den Kupplungsnehmerzylinder ausgehängt hatte und wieder eingehangen habe, ohne den Seilzug zu verstellen, ist die Stellung des Potis evtl. doch leicht anders als vorher, bis sich wieder alles richtig „gesetzt“ hat. Sofort habe ich wieder die oben beschriebenen Symptome. Eine erneute Grundeinstellung beseitigt es wieder auf Anhieb. Übrigens, wenn während der Grundeinstellung, z. B. in der Phase, wo die Gänge durchgeschaltet werden, die Verbindung abbricht, kann man getrost die Grundeinstellung fortfahren, der Laptop scheint in diesem Moment nur Anzeigegerät zu sein. Ergo: Normalerweise ist die Getriebegrundeinstellung nur notwendig, wenn der Wert für Kupplungsnehmerzylinder nicht mehr im Bereich ist. Hat man aber das obige Problem, lässt es sich evtl. so beseitigen. Der Wert für Kupplungsnehmerzylinder und der Gangsteller brauchen nicht eingestellt zu werden, wenn man meint, dass sich da nichts verändert hat. Würde mich interessieren, ob andere 1.2 Besitzer das Startverweigerungsproblem auch so beseitigen können und wie stabil es ist, und wie lange es dauert, bis das Problem von alleine wieder auftritt.

Ich habe gehört, dass man die Bremsflüssigkeit nicht nach "alter Art" wechseln sollte. Denn, wenn auch nur geringst Luft mal in das ABS Steuergerät kommen sollte, bekommt man sie so einfach nicht mehr heraus. Da haben die Werkstätten andere Möglichkeiten. Ich hatte jedenfalls den gleichen Effekt nach einem Wechsel der vorderen Bremsbeläge. Der Freundliche hat´s wieder gerichtet. Wichtig ist auch, dass die hinteren Bremsen in Ordnung sind.

Hallo 888, da würde ich aber schleunigst eine Getriebegrundeinstellung machen oder machen lassen. Sonst sehe das Getriebe in großer Gefahr! Wahrscheinlich ist dies zu lange versäumt worden. Wahrscheinlich ist der Kupplungsnehmerzylinder am Anschlag und das Getriebesteuergerät ist nicht mehr in der Lage, die richtigen Kupplungswege zu steuern. Ich nehme daher an, dass noch nichts kapput ist und dass eine Grundeinstellung alles ins Lot bringt. Für die Zukunft: Eine Grundeinstellung muss nur dann durchgeführt werden, wenn der Spannungswert des Kupplungsnehmerzylinder aus dem Sollwertbereich geraten ist. Es reicht normalerweise aus, dies alle 30 bis 50 tkm zu prüfen. Stimmt der Wert aber nicht mehr, ist die Grundeinstellung Pflicht!

Das mit dem verzögerten Anspringen habe ich sporadisch auch seit ca. 3/4 Jahr. Dank Forum habe ich sofort gewusst, dass man den A2 dann auf Stellung "N" anbekommt. Den 3L A2 habe ich vor 14 Monaten mit 98t km gekauft. Jetzt habe ich 125t km drauf. Einiges möchte ich aber als Ursache für das verspätete Anspringen schon ausschließen: Mein A2 hatte sofort nach dem Kauf eine neue Hydraulikeinheit bekommen, da er andauernd in den Notlauf ging und nur nach erneutem Anlassen wieder fuhr. Also, meine Hydraulikeinheit ist voll in Ordnung. Mein Gangsteller ist auch in Ordnung, die Grundeinstellung habe ich auch irgendwann mal gemacht, der Kupplungswert ist mittem im Soll, eine erneute Grundeinstellung ist erst dann wieder nötig, wenn der Kupplungswert nicht mehr im Soll steht. Jedenfalls schaltet und fährt der Wagen einwandfrei. Der Anlasser selbst kann es nicht sein, da er sonst auf "N" die gleichen Probleme hätte. Demnächst werde ich der Sache aber richtig auf den Grund gehen: Dann löte ich mir eine Platine mit mehreren LED drauf, schließe sie an alle in Frage kommenden Eingangsgrößen an. Z.B. Anlasser, Anlasserrelays, Mikroschalter vom Schaltknüppel, Bremslichtschalter usw. Ich habe den kompletten Schaltplan vorliegen. Dann kann ich beim Anlassen auf meine LED schauen und sehe sofort, wo keinen Spannung anliegt. Aber für dieses Vorhaben müssen einige Verkleidungen entfernt werden. Ich werde erst nach einigen Monaten dazu Zeit bekommen. Da scheinbar sehr viele 3L dieses Problem haben, werde ich berichten, wenn ich etwas rausgefunden habe.

Ich habe das neueste VCDS mit Lizenz und Kabel. Habe mir mal eine Kurzfassung erstellt, damit kann man prima arbeiten. Geht irgendetwas nicht, muss man weitere Literatur bemühen. Einmal ist mir die Verbindung zum Steuergerät abgebrochen, während das Steuergerät gerade die Gänge am durchschalten war. Danach habe ich ohne erneute Verbindung einfach die Grundeinstellung nach der Anleitung weiter gemacht, und siehe da, alles hat einwandfrei Funktioniert. Auf das Einstellen des Gangstellers (nur von unten möglich) kann man unter Umständen verzichten, wenn es nur darum geht, nach einer Korrektur des Kupplungsnehmerrwertes die Grundeinstellung durch zu führen. Habe auch erfahren, dass nach Verstellen am Kupplungsnehmer das Fahrzeug nicht mehr fahrbereit ist. Dann ist die Grundeinstellung ein muss! A2_Getriebegrundeinstellung_Kurzanleitung.pdf

Ich habe bei einem 1.2 TDI mit Klima alle vier Zwischenräume mit Gummiklötze ausgefüllt. Bei einem anderen ohne Klima habe ich nur in Fahrtrichtung die Zwischenräume ausgefüllt. Der 1.2 TDI mit Klima läuft vom Hause aus scheinbar viel ruhiger. (Massenausgleich/Resonanz etc.) Ich hatte ein altes Gummiband, 10 mm dick. Daraus habe Streifen geschnitten, etwa 20 x 30 mm. Die Pendelstütze erlaubt dem Motor zu viel Freiraum. Macht man die Pendelstütze zu "hart", wird der Leerlauf ungemütlich. Mann muss halt etwas experimetieren. Die Getriebegeräusche bei niedrigen Drehzahlen wurden jedenfalls erfolgreich bekämpft. Schont sicherlich auch die empfindlichen Getriebe... Hinweis vom Moderator Sorry, aber bitte keine Kopien, Scans etc von original Reparaturleitfäden.

Am besten testen kann man das Kraftstoffsystem (Tandempumpe) folgendermaßen: Elektrische Kraftstoffpumpe elektrisch abklemmen, Vor und Rücklauf an der Tandempumpe mit durchsichtigen Schläuchen an eine mit Diesel gefüllte Flasche anbinden. Sofort muss der Diesel ordentlich umlaufen. Ich habe einmal einen Defekt gehabt, da wurde der Diesel blasenfrei angesaugt, aber kam mit Luft aus der Tandempumpe zurück. In diesem Falle war eine Fussdichtung eines Pumpe-Düse-Elements defekt. Es wurde Kompressionsdruck in das Kraftstoffsystem zurückgedrückt. Wenn die Tamdempumpe defekt sein sollte, vom 1.2 TDI habe ich noch eine neue übrig. Notfalls suche ich die Teilenummer raus, ob sie passen würde.

So einfach ist es nicht. Der 1.4 hat eine Kraftstoffpumpe im Tank. Mit offener Rücklaufleitung wird "Falschluft in den Filter" gesaugt. Wie das System aufgebaut ist, findet man einfach in einem PDF, dass man unter dem Suchwort ssp 223 im Internet findet.

Ich mache die Grundeinstellung wenn nötig, selber. Habe auch die Erfahrung gemacht, dass zunächst die Kupplung stärker packt, was sich aber mit der Zeit wieder normalisiert. Der Schleifpunkt und der Kriechpunkt stellen sich im Alltagsbetrieb ständig nach. Nach der Grundeinstellung ist es aber je nach dem etwas straffer, da bei dem Verfahren, 4 bis 5 Versuche zu fahren, der Kriechpunkt scheinbar nicht so genau gemessen wird, wie später im Alltag. Eigentlich braucht man nur alle ca. 30.000 km den Spannungswert des Kupplungnehmers zu prüfen, ist der in Ordnung, d. h. zwischen 1,85 und 1,95 Volt, dann braucht man keine Grundeinstellung zu machen. Dann ist der Rest auch in Ordnung. Liegt der Wert aber nicht im Bereich, ist die Grundeinstellung dringend an zu raten.

Bei meinem 1.2TDI hatte ich dieses Geräusch auch. Mit dem Versuch, die Pendelstütze mit zwei 10mm dicken Gummistreifen straffer zu machen sind die Geräusche verschwunden. Es ist jetzt, als wäre es ein neues Auto. Demnach schwingt der Motor zu weit aus, so dass die Zähne der Zahräder im Getriebe von einer zur anderen Seite schlagen. Würde mich interessieren, ob bei anderen Motorisierungen das Problem auch so einfach zu beheben wäre.

Genau das glaube ich auch. Bei meinem A2 war vom Vorbesitzer offenbar auch am Handbremshebel nachgestellt worden, was dazu führte, dass der Hebel in der Bremstrommel schon am Radlager anlag und überhaupt keine Wirkung der Handbremse mehr vorhanden war. Wenn der Handbremshebelweg zu lang wird, kann man hingehen, einmal bei gelöster Handbremse am Seil in der Nähe der Trommelbremse zu wackeln. Dabei rutscht es evtl. besser nach. Dann einmal kräftig die Fußbremse betätigen, dann rutscht der Keil nach. Man kann es sogar hören. Das ganze dann auf der anderen Seite wiederholen. Die Federn an den Seilen zum zurückziehen liegen am Ende des Seiles innerhalb der Trommel. (Bei meinem 1.2 TDI). Diese Federn sind scheinbar zu schwach, und stellen selbst die neuen Seile nicht richtig zurück. Eine wirkliche Lösung des Problems sehe ich nicht. Die Schraube am Handbremshebel darf jedenfalls nicht zu weit hereingedreht werden, sonst irgendwann keine Handbremswirkung mehr, obwohl die Beläge noch gut genuch sind.

Der Sensor misst die Öltemperatur und den Ölstand. Die Temperatur geht in die Berechnung der Restlaufstrecke bis zum Service ein. Die Ölstandsmessung ist für Warnmeldungen da. Die Ölqualität wird beim Service eingegeben. So steht es in der SSP 224, Wartungsintervall-Verlängerung. Also ist an marc4´s Auto entweder ein Wackler schuld, oder der Sensor ist defekt. Der Sensor sendet pulsweitenmodulierte Daten an den Schalttafeleinsatz.

Das mit dem Liegenbleiben hatte ich zur Zeit auch schon. Es ist wohl so, dass dann, wenn der Hydraulikdrucksensor länger als zwei Sekunden zu niedrigen Druck meldet, geht das Getriebesteuergerät in den Notlauf. Die Kupplung wird geöffnet und der Wagen rollt aus. Eigentlich müsste das mit einem neuen Druckspeicher erledigt sein. Zur Grundeinstellung: Nach meinen Unterlagen ist es so, dass die Werte sich ständig anpassen. Einzig der Spannungswert des Kupplungsnehmers muss kontrolliert werden. Wenn dieser im Toleranzbereich von 1,85 bis 1,95 Volt liegt, braucht man keine Grundeinstellung zu machen. Dann stimmt alles andere auch. Ist der Wert aber deutlich aus diesem Bereich, dann muss dieser zuerst eingestellt werden. Nach Verstellung des Wertes läuft das Auto nicht mehr. Dann muss!! man die Grundeinstellung auch zu Ende führen. Insgesamt aber kein Problem, wenn man die Software und die Anleitung hat und die Möglichkeit hat, drunter zu kommen um den Gangsteller zu justieren.

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Hallo Sputnik11, habe im Service Handbuch von Tec-Print nachgelesen: Die Grundeinstellung ist nur möglich, wenn die Spannung des Gebers für den Kupplungnehmerzylinder zwischen 1,85 und 1,95 V hat. Ist der Wert nicht kleiner als 3,5 V, befindet sich die Steuerung im Notlaufprogramm, der Motor läßt sich nicht starten. Um den Geber einzustellen, muss man den Druck ablassen. Dazu den Stecker von der Hydraulikpumpe abziehen (damit sie nicht ungewollt anläuft), den Druckbehälter eine halbe Umdrehung lösen (Alternativ einen Tag warten, um ein undicht werden des Druckbehälters zu vermeiden). Diesen wieder festziehen, wenn der Pegel der Hydraulikflüssigkeit nicht mehr steigt. Jetzt über den Messwertblock 002 -2- den Sollwert auf obigen Wert prüfen. Ist der Wert nicht da, ist der Geber selbst zu prüfen. Zug des Nehmerzylinder ganz heraus gezogen = 0 bis 1,5 V. Zug des Nehmerzylinders ganz hinein geschoben = 4,4 bis 5 V. Der Wert muss sich auf jeden Fall im Bereich von 1,5 bis 4,5 V ändern. Dann wieder alles Zusammenbauen und auf obigen Sollwert einstellen, Hydraulikpumpe anschliessen. Jetzt müsste die Grundeinstelllung möglich sein.

Hallo, da kann ich Dir wahrscheinlich weiterhelfen: Als ich im April meinen ersten 3L A2 gekauft habe, bekam ich das gleiche Problem nach ein paar Wochen. Die Werkstatt hat fast zwei Wochen gesucht und zum guten Schluss die Hydraulikeinheit ausgewechselt. Im Nachhinein habe ich mir alle Werkstattunterlagen zum A2 (Reparaturleitfäden, Selbststudienprogramme usw.) besorgt. Daher weiß ich, dass dieses "Notprogramm" einsetzt, wenn der Drucksensor länger als zwei Sekunden zu niedrigen Druck meldet. Sehr wahrscheinlich wird hier der Austausch des Druckspeichers das Problem vollständig lösen. Diese Annahme beziehe ich aus folgenden Erfahrungen: Ich bin vor dem A2 19 Jahre lang Citroen gefahren, welcher bekanntlich viele ähnliche Druckspeicher besitzt. Diese verlieren mit der Lebenszeit gerne ihren Gegendruck und damit an Speicherkapazität. Bei meinem A2 achtete ich von Anfang an darauf, wie lange der Druckaufbau beim morgendlichen Öffnen der Fahrertür dauerte. Mit der neuen Hydraulikeinheit dauerte der Druckaufbau wesentlich länger, ein Indiez für höhere Speicherkapazität der Druckbombe. Ist die Speicherkapazität nicht mehr groß genug, schafft es die Pumpe alleine nicht immer, bei schnellen, häufigen Schaltvorgängen den Mindestdruck aufrecht zu erhalten. Wenn Du es schafftst, die Werkstatt davon zu überzeugen, nur die Druckbombe zu erneuern, wird Dein A2 wahrscheinlich für wenig Geld wieder lange Zeit zuverlässig fahren.