3LFan

Anlasserschwierigkeiten und Rütteln an der Ampel bedeutet für mich: Getriebe - Grundenstellung überfällig und wahrscheinlich der F270 defekt. Wäre fest zu stellen, in dem man die Grundeinstellung macht und der zweite Schritt, das Anlernen des Schleifpunktes nicht gelingt. Wenn dem so ist, wären als Folgeschaden sofort Kupplung und Führungshülse zu tauschen.

Google "ssp 221", öffne das pdf, auf Seite 10 findest Du das Schema der Hydraulikeinheit. Ob man die Rückschlagventile tauschen kann, weiß ich nicht. Sonst wäre vermutlich eine neue Hydraulikeinheit fällig.

Hast Du in diesen Fällen kurz vor diesem Auftreten von Hand auf Automatisch geschaltet? Dann hätte ich eine Erklärung dazu...

Bin auch mal eine Zeit lang ohne Verklebung gefahren. Bei jedem Lastwechsel macht es "Klack". Ich hatte Angst, dass sich so die Blechmutter aus nuddeln könne und die Verzahnung leidet. Daher habe ich es wieder sorgfältig verklebt.

Der Motor ist sehr empfindlich, wenn beim Zahnriemenwechsel die Nockenwelle nicht sehr genau eingestellt wurde. Besonders schlecht ist es, wenn die Nockenwelle auch nur geringst nach läuft. Dann rasselt der Motor erbärmlich in das Getriebe herein, bevor herunter geschaltet wird.

Habe die "Billig - Bremsbacken" wie in #8 beschrieben seit ca. 8.000 km drin. Habe jetzt mal die Trommel aufgemacht. Ich kann nur sagen, es ist alles in Ordnung. Kaum Verschleiß, keine Schäden an der Trommel sichtbar. Habe mal einen Magneten in die Trommel gehalten, sie ist tatsächlich aus Leichtmetall. Da habe ich mich derzeit vom Aussehen des Innenringes täuschen lassen. Aber trotzdem, die Beläge sind in Ordnung. Ob man allerdings bei einer Bestellung später die gleichen bekommt, weiß niemand. Mit neuen Handbremsseilen habe ich auch gute Erfahrung gemacht. Die rutschen wenigstens beim Loslassen der Handbremse zurück und der Nachstellkeil hat die Chance, nach zu rücken. So brauchte ich nun über die 8000 km die Handbremse nicht am Hebel nach zu stellen. Die neuen Seile haben die Teile-Nr. 8Z0 609 721 F und werden auf beiden Seiten verbaut. Die alten waren rechts und links verschieden und hatten die Teile Nummern: 8Z0 609 721 B und 8Z0 609 722.

vermutlich ist es die Führungshülse und das Ausrücklager. Wird das getauscht, und danach eine Grundeinstellung gemacht, hätte man wahrscheinlich den Wagen wieder am Laufen. Möchte man aber ein langfristig zuverlässiges Auto haben, sollte man mehr machen. Da wären: Kupplung erneuern und Gangsteller überholen. Der Druckspeicher wurde ja schon getauscht. Ob man prophylaktisch das Getriebe mit neuen Lagern versieht, ist eine andere Frage, ich privat, würde es machen, da ich die technische Möglichkeit dazu habe. Die minimale Reparatur sollte eigentlich jede Werkstatt machen können, da es im Prinzip nichts anderes ist, wie bei einem normalen Auto mit Schaltung. Für die Anschließende Grundeinstellung kannst Du nach der Kurzanleitung: 1.2 TDI ruppig nach Service und neuer Grundeinstellung - A2 Forum vorgehen.

Also, das verstehe ich nicht... Die Alutrommeln haben doch eine Stahleinlage. Außerdem sind bei ebay unter dem Suchwort "audi a2 1.2 tdi bremsbacken" viele Bremsbacken im Angebot. Ich habe dort vor einiger Zeit 5 billig-Sätze von W.A. bestellt. Sie sind einwandfrei, haben keine Nieten mehr, beschädigen so den Stahleinsatz nicht mehr, wenn es auf die Nieten läuft. Kann ich also empfehlen.

Das Problem ist, dass das Ausrücklager nicht mehr richtig zentriert vor den Kupplungsfedern liegt. Daher hat es nicht immer die gleiche Stellung und der Hebel wird mal etwas mehr oder weniger zurück gedrückt. Der Spannungswert beweist dies ja letztlich. Dass Wippen des Nehmerzylinders ist normal. Das Ventil wird mit Pulsweitenimpulsen angesteuert. Da gibt es keinen festen Wert, entweder wird etwas Öl in den Zylinder gedrückt, oder es fließt mehr zurück als reinkommt. Also muss das Steuergerät um den Sollpunkt herum regeln. Der Kriechpunkt wird vom Steuergerät ein Autoleben lang ständig angepasst. Daher ist auch nur dann eine Grundeinstellung nötig, wenn der Kupplungswert nicht mehr stimmt. Ist der Wert noch in der Toleranz (1,85V bis 1,95V) kann man die Grundeinstellung als durchgeführt betrachten. Getriebe: Da steckt man nicht drin. Ich habe mein Getriebe selber zerlegt und sorgfältig neu eingelagert. Nur so war ich mir sicher, dass alles in Ordnung ist. Aber das muss jeder selber wissen. Ich wollte meinen Wagen halt für eine lange Zeit zuverlässig bekommen.

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ist eine zerbröselte Führungshülse schuld. Nach jeder Kupplungsbetätigung bleibt das Ausrücklager in einer etwas anderen Stellung - bedingt durch Kanten und Splitter und Kippeln - stehen. Der alte Kupplungsnehmerzylinder ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auch nicht defekt gewesen. Würde ich mal gut verwahren oder verkaufen. Als meiner zum ersten mal in Stop nicht anspringen wollte, bin ich noch ca. 30 tkm gefahren, in dem ich einfach auf N gestartet habe. Die Führungshülse war dann ganz weg. Daher ist die Getriebewelle etwas eingelaufen. Würde beim 1.2 TDI bei Kurzstreckenfahrzeugen nach 100 tkm, bei Langstreckern nach 200 tkm die Führungshülse prophylaktisch tauschen, wenn man ein zuverlässiges Auto haben will, wobei eigentlich dazu gehört, dass man ein einmal ausgebautes Getriebe gleich komplett mit neuen Lagern versieht.

Ja, an der Hydraulikeinheit den Stecker abziehen. Dann am Kupplungsseil ziehen. Ganz herausgezogen geht der Wert auf ca. 1,2 V herunter. Wenn dem so ist, liegt der Fehler in der Kupplungsmechanik: Führungshülse, Ausrücklager etc.

Anlasserinstandsetzung: Die Kohlen habe ich mal beim Bosch-Dienst bekommen: BSX182-18334 Die Drähte sind bei den originalen angeschweißt. Die neuen habe ich mittels 4²mm Endhülse und angelöteter Klemmen angebunden. Dann alles sauber machen und schmieren. Hinter dem Planetengetriebe ist noch ein Sprengring, diesen auch mal entfernen um so die Achse aus dem Planetengetriebe zu fetten. Den Anker sollte man nur herausziehen, wenn man ein Eisenrohr ähnlichen Durchmesser beim Herausnehmen mit einführt, damit die Magnete nicht kaputt gehen. (Gehen evtl. kaputt, wenn kein Eisen in der Nähe ist). Beim Einsetzen der Kohlen über den Anker hilft eine Nuss ähnlichen Durchmessers wie der Kollektor. Alle Roststellen schleifen und Lackieren. Korrosionsgefährdete Teile mit Vaseline bestreichen. Nun kann der Anlasser wieder 200.000km laufen...

Da würde ich auch prüfen, ob nicht irgendwo Spiel im Fahrwerk ist. Ich hatte auch mal solche Symptome, es war das innere Kugelgelenk der Spurstange. Also, vorne eine Seite Aufbocken und am Rad wackeln um auf Spiel zu prüfen. Geringstes Spiel verursacht das Phänomen mit dem "Lenkt man leicht ein wird es weniger". Es wird dann weniger, weil das defekte Gelenk dann von einer Seite mit Last beaufschlagt wird und dann nicht wackelt.

zu 2. Fibrationsmomente übertragen sich auf die Spurstange. Ist die Spurstange mal zufällig ohne Last, poltert es im Spiel. Kann man gut simulieren, in dem man mal mit einer gelösten Kontermutter an der Spurstange um den Block fährt. zu 3. Das Antriebsrad auf der Nockenwelle wird von 3 Schrauben im Langloch gehalten

Ich versuche mal eine Ferndiagnose: Notlauf = Druckspeicher erneuern Startet nicht auf P = GGE durchführen, wenn das nicht hilft, Führungshülse erneuern Mit diesen Maßnahmen ist der Wagen mit einer rein geschätzten 95%igen Wahrscheinlichkeit wieder fit.

Diese Rappelei habe ich auch über Jahre als gegeben angesehen, bis ich einen weiteren 1,2 TDI gekauft habe. Dieser hatte diesen Effekt erheblich weniger. Also musste es Ursachen geben… Aber lange habe ich nach den Ursachen des sehr störenden Rappelns beim Zurückschalten des ersten A2 1,2 TDI gesucht. Mittlerweile hat er einen „C-Check“ bekommen. Jetzt läuft er sanft wie ein Lamm. Folgende Ursachen habe ich entlarvt: 1. Freilauf LIMA fest 2. Linke Spurstange erneuert. Sie hatte im Kugelkopf Lenkgetriebeseitig leichtes Spiel. Hatte ein TÜF- Prüfer entdeckt, sonst wäre ich da nie drauf gekommen. Spiel war wirklich sehr gering, aber für falsche Geräusche stark verantwortlich. Das Spiel stammt vermutlich noch von einem Unfall, da hat das linke Rad wohl einen gewischt bekommen. 3. Und das war die Hauptursache: Nicht genau eingestellter Zahnriehmen. Die Nockenwelle lief gering nach. Mir war aufgefallen, dass die Einstellschrauben am Nockenwellenantrieb am Anschlag standen. Das kann doch nicht richtig sein. Also nachgeprüft. Der Zahnriemen war um einen Zahn verkehrt aufgelegt, Durch die Einstellung am Anschlag war der Wert zwar nahe am richtigen Punkt, aber eben nicht genau genug. Laut Servicebuch wurde der Zahnriemen von einem Audi Fachbetrieb im Auftrag meines Vorbesitzers eingebaut… Lieber die Nockenwelle genau einstellen, oder innerhalb des Toleranz des Steckstiftes etwas vor laufen lassen. Das schadet der Laufkultur nicht. 4. Jahre lang habe ich es vorgezogen, lieber manuell zu schalten, als das Knirschen im Getriebe beim Zurückschalten zu ertragen. Jetzt weiß ich, dass es nicht normal war. Weiter habe ich das Getriebe zerlegt, da ich von Anfang an auch das Problem hatte, dass der 2. Gang im Schiebebetrieb den Berg hinunter gelegentlich raus sprang. Das Getriebe war noch nie auf und auch grundsätzlich nicht defekt. Gekauft habe ich den A2 mit 90 tkm, Jetzt hat er 180 tkm. Während meiner 90 tkm hat sich sein Verhalten nicht verändert. Darum frage ich mich, wie kann es sein, dass die Getriebeabtriebswelle deutliches Spiel hatte, obwohl sie laut Anleitung eine Vorpressung bekommt, obwohl die Lager noch in Ordnung waren? Warum hatte die Antriebswelle eine Vorpressung, obwohl sie keine haben darf? Vielleicht war das falsche Spiel auch noch ein Faktor für das Rappeln? Resonanzfrequenz oder so? Nun, ich habe das Getriebe selber neu eingelagert, neu eingestellt und wieder eingebaut. Ich frage mich, hat das Getriebe derart schlecht eingestellt einmal das Werk verlassen? Dann wurde noch der Gangsteller neu eingedichtet und die Gelenkstange mit Kugeln erneuert. Kupplung und Führungshülse noch ersetzt. Jetzt läuft er, als käme er frisch aus der Fabrik. Kein Rappeln mehr, nicht mehr das Gefühl, dass er zu spät auskuppelt. Jetzt nervt es nicht mehr, sondern er begeistert regelrecht von sanfter Laufkultur… Solch einen „C-Check“ werde ich nun am 2. A2 ebenfalls bei Gelegenheit durchführen. Übrigens Danke an dieses Forum, da es mir vieles verständlich gemacht hat. Ohne dieses Forum hätte ich den Wagen nicht so schön hin bekommen.

Das Problem habe ich vor Jahren auch gehabt. Kurzfristig wird der Hydraulikdruck unterschritten, wobei das Steuergerät in den Notlauf geht. Bei mir war nur der Druckspeicher defekt. Ohne Druckspeicher kommt es zu horrenden Druckschwankungen. Also empfehle ich als erstes den Druckspeicher zu erneuern. Wahrscheinlich läuft er dann wieder mehrere Weltumrundungen.

Hallo Benjamin, wenn die Fenster schon mal ungleich leicht laufen, meint das Steuergerät, es wäre ein Hindernis vorhanden. Neu Einlernen geht folgendermaßen: Fenster ganz runter fahren, dann ganz hochfahren und den Knopf auf Heben festhalten, bis es oben ist. Dann sofort loslassen und erneut für ca. 1 bis 2 Sekunden auf Heben schalten. Jetzt ist das Steuergerät neu eingelernt. Grüße Johannes

Hallo Mark, da ist das Hornberger Schießen nichts dagegen. Obwohl ich den kompletten Reparaturleitfaden habe, alle SSP´s habe ich keine Möglichkeit, herauszufinden, welche Meldungen das Getriebesteuergerät während der Grundeinstellung ernst nimmt. Grundsätzlich kenne ich mich durchaus mit dem A2 aus, betreue mehrere 1,2 TDI´s im Bekanntenkreis. Die Punkte, welche Du angesprochen hast, kommen nicht zum tragen. Es gibt auch keine Fehler im Speicher. Ich bin halt noch im Versuchsstadium. Habe die Batterie momentan abgeklemmt, werde bei den nächsten Versuchen, wenn es immer noch nicht klappt, das Relais überbrücken, in der Hoffnung, wenigstens die GGE beenden zu können. Evtl. werden dann im "Normlabetrieb" Fehler in den Speicher geschrieben, um fest zu stellen, welche Meldung nicht ankommt. Also vielen Dank für Deine Antwort, ich werde weiter berichten. Viele Grüße Johannes

Hallo, habe das Getriebe gewechselt, da es beim Gaswegnehmen Geräusche gemacht hatte. Nun läuft die Getriebegrundenstellung bis zum Punkt "StartMot" durch, aber er springt nicht an. Vom Messewerteblock 4 Anzeigefeld 3 sehe ich, dass das Relais für Anlassersperre nicht angesprochen wird, wenn ich den Zündschlüssel auf Anlassen drehe. Hat jemand Ahnung, was nach einem Getriebewechsel falsch sein kann, dass dieses Relais blockiert wird?

Das Anlernen des Fensterhebers ist ganz einfach: 1. Fenster mit dauernd gedrücktem Taster ganz nach unten fahren 2. Fenster mit dauernd gedrücktem Taster ganz nach oben fahren 3. Taster los lassen für 1 Sekunde 4. Taster erneut für 1 bis 2 Sekunden nach oben festhalten Fertig Der Fehler mit dem wieder ein Stück nach Auffahren kommt bei meinem auch immer mal wieder vor. Dann wird halt mal wieder angelernt.

Das mit dem Nichtanspringen in Stop hatte ich auch so. Allerdings war bei mir noch das Einlegen des 1. Ganges und schließen der Kupplung in Stopstellung immer in Ordnung. Zum Anspringen: Evtl. gibt das Poti am Kupplungsnehmerzylinder „Wackelkontaktwerte“ aus. Man kann versuchen, den Wert an die höhere Grenze oder leicht darüber einzustellen (bis z. B. 2V). Dann steht das Poti in einem Bereich, der vielleicht noch nicht so stark verschlissen ist. Dann Grundeinstellung machen und ausprobieren, ob er wieder in Stopstellung startet. Wenn o. k. ist evtl. das Poti oder der ges. K.-nehmer zu erneuern. Zum Gang blockieren: Der Wählhebel setzt in Stopstellung einen Mikroschalter. Der ist aber in Ordnung, wenn der Motor in dieser Stellung zuverlässig ausgeht. Dann legt er normalerweise den 1. Gang ein, der Wagen rollt nicht mehr weg. Wenn er nicht blockiert, ist vielleicht die Kupplung noch nicht geschlossen (Notlauf), aber wenn Zündung aus, müsste die Kupplung eigentlich schließen. Ist denn genug Öl drin und wie ist der Zustand der Druckbombe -3 bis 5 mal zwischen N und E schalten- bevor die Pumpe neu anläuft? Vielleicht ergibt sich dieses Problem aber auch, wenn das mit dem Anspringen wieder in Ordnung ist

Sieht so aus, als ob das Kupplungsventil innerhalb der Hydraulikeinheit defekt ist.

Genau da bin ich mir nicht sicher. Wenn die Gangstellerventile stromlos sind, steht die Gasse zwischen dem 1. und 2. Gang. (SSP221 Seite 22/23) Aber, keine Ahnung, wie es bei diesem Getriebe ist, normalerweise federt die Gasse eines Getriebes zwischen dem 3. und 4. Gang. Um die Schraube einzustellen müsste dann der Gangsteller in diese Gasse gefahren werden. (Ventil 1 bestromt und Ventil 2 bestromt). Das Ventil (Kupplungsnehmerzylinder) wird direkt vom Steuergerät angesteuert. Pin 32 und 58 am Steuergerät. Was ich nicht erkennen kann, ob hier mit dem Minus gesteuert wird, daher immer Plus zu messen ist? Es müsste Pin 3 und 4 an der Hydraulikeinheit sein. Hier mal die Spannung zwischen diesen Pinnen messen.

Da würde ich systematisch dran gehen. Zuerst den Wert für Kupplungsnehmerzylinder checken. In diesem Falle geht das nur, in dem man den Stecker der Hydraulikeinheit abzieht, damit kein Druck mehr in den Zylinder kommt. Nun kann man mit dem Diagnosegerät den Wert zwischen 1,85V und 1,95V einstellen. Dabei merkt man schon, ob das Poti überhaupt in Ordnung ist. Die Grundeinstellung läuft nur, wenn dieser Wert einigermaßen stimmt. Ohne erfolgreiche Grundeinstellung sind die beschriebenen Symptome normal. Das Problem, dass über das Kupplungsventil zu viel Druck weggehen soll, macht mir Schwierigkeiten, zu erklären, wo dran es liegen kann. Dass das Ventil "arbeitet" ist normal, vielleicht ist es aber defekt, so dass hier der Druck wieder in den Ausgleichsbehälter zurück fließt. Vielleicht ist auch die Druckbombe nicht mehr gut, so dass nach wenig "Ölverbrauch" der Druck schon wieder zu weit sinkt. Denn, wird der Mindestdruck für 2 Sek. unterschritten (G270), geht das Steuergerät in den Notlauf, was aber eigentlich eine Fehlermeldung bringen sollte. Beobachten kann mann das in der Anzeigegruppe 020 Wert 4. 2,9V bis 4.4 V sind der Ein- bzw. Ausschaltpunkt der Pumpe. Der Druck sollte kontinuierlich aufgebaut werden und nicht erst kurz vor dem Abschalten ansteigen. Sonst ist die Druckbombe nicht mehr gut. Ist das alles in Ordnung, sollte, wenn alle Potis und die Verkabelung in Ordnung sind, die Grundeinstellung durchführbar sein. Bricht während der Grundeinstellung mal die Verbindung weg, ist das egal. Man kann die Grundeinstellung "blind" zu Ende führen. Dann den Kriechpunkt anlernen und fertig. Wenn nicht, Potis am Kupplungsnehmerzylinder und am Gangsteller prüfen. Danach bliebe nur noch die Verkabelung oder ein defektes Steuergerät. Ist aber eher unwahrscheinlich. Viel Erfolg!