3LFan

Das ist schon seltsam, denn das Getriebesteuergerät weiß von der Kupplungsstellung nur über den Potiwert. Dass das Steuergerät bei 3,14 Volt 99,6% sagt ist unlogisch. Der Unterschied ist normalerweise relativ genau 2,05V. Ich würde jetzt folgendes probieren: Es macht schon Sinn, die Schleifbahn im KNZ zu überprüfen, indem an der Hydraulikeinheit der Stecker gezogen wird, der Druckspeicher eine halbe Umdrehung gelöst wird, das Seil an KNZ ausgehängt wird, Zündung an und mittels VCDS sehen wie die Spannungswerte angezeigt werden, wenn man das Seil ganz herauszieht und ganz herein flutschen lässt. Gehen die Werte von 0,5 bis 4,3 oder so ähnlich, wäre der KNZ in Ordnung, wobei der natürlich auch im Verlauf Störungen haben kann. Geht das nur bis 3 V, kann es immer noch am KNZ, oder am Steuergerät liegen. Daher eigentlich egal, wie das ausgeht, würde ich im nächsten Schritt einmal das Getriebesteuergerät testen. So würde ich aus taktischen Gründen zuerst im intakten Auto mit dem Getriebesteuergerät aus dem fehlerhaften Auto versuchen, eine Grundeinstellung zu fahren. Damit wird dieses Getriebesteuergerät getestet und das intakte Steuergerät kann anschließend einfach rückgebaut werden, ohne dass etwas gemacht werden müsste. Würde die Grundeinstellung im intakten Auto wider Erwarten einwandfrei durchlaufen, würde ich es dort belassen und mit dem, aus dem intakten Auto ausgebauten Steuergerät, im fehlerhaften Auto eine Grundeinstsellung fahren. Dann die Ergebnisse hier wieder posten.

Noch einmal zum N255: Auf der Fotomontage normale Stromwerte eines intakten Systems. Bevor eine andere Hydraulikeinheit getestet wird, könnte man mit VCDS / Getriebesteuergerät / Messwertblöcke 003 und 005 die Kupplungsposition und die Ansteuerung des N255 begutachten. Also mal nachschauen, wie die Werte bei Wählhebel auf N und auf D angezeigt werden. Die %-Zahl der Kupplung korreliert mit der Spannungsdifferenz von etwas über 2 V des KNZ. Wird die Stellung von knapp 100% auf N nicht erreicht, sollte normalerweise der Stromwert des N255 auf ca. 0,9 A hoch gehen, um die Kupplung schnell bis in die richtige Position zu fahren. Bleibt ein hoher Stromwert stehen und die Kupplung geht nicht ganz auf, kann das zwei Ursachen haben: 1. Es geht mechanisch zu schwer (z. B. Führungshülse defekt), 2. der N255 wird zwar angesteuert, aber der Eisenkern hakelt und erreicht nicht seine Postition zum Öffnen. Ist dagegen der Stromwert nicht hoch, stimmt etwas mit der Ansteuerung nicht. Nach diesem Test wissen wir mehr...

Wenn ich die Fotos vom Reparaturversuch sehe, wird mir schwindelig. Niemals darf dort geschweisst werden. Dahinter ist Plastik und ein Oring verbaut. Meine Herangehensweise ist hier zu sehen (06.11.2021): Für mich ist eine Reparatur relativ einfach. Am besten kommt jemand bei mir vorbei und macht es unter Anleitung selbst. Sonst gibt das nichts. Habe diese Änderung schon sehr häufig gemacht, bei 3 von 10 N255 war eine Lötstelle schlecht, bei allen wurde der Eisenkern bearbeitet. Das lohnt sich bei älteren Hydraulikeinheiten eigentlich immer, da das Anfahrverhalten (Krieschen) angenehmer wird (Kriescht sanft, aber dreht nicht mehr so hoch beim Anfahren) und das Schalten sanfter wird.

Ich würde den Status des Druckspeichers an der Hydraulikeinheit checken. Ist der Vordruck zu niedrig, kommt es manchmal beim Anfahren zum Notlauf. Check: Auf dem Fahrersitz sitzend; Zündung einschalten, Wählhebel auf N; Abwarten, bis die Hydraulikpumpe hörbar wieder anläuft. In diesem Moment eine Stoppuhr starten und abwarten, bis die Pumpe erneut startet. Das funktioniert nur dann, wenn der Kupplungsausrückhebel sich hin und her bewegt, was beim intakten KNZ der Fall ist. Ist diese Zeit unter 30 Sekunden, ist davon auszugehen, dass der Druckspeicher zu wenig Vordruck hat und ersetzt werden muss. Natürlich wäre es gut zu checken, ob der KNZ richtig eingestellt ist. Das geht mit VCDS oder einem Diagnosegerät. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist ein Hallgeber-KNZ verbaut, dann sollte die Spannung (Normalerweise Zündung an und Wählhebel auf D) bei ca. 1,7 bis 1,75V und nicht wie beim originalen KNZ auf 1,9V eingestellt sein. Ist der Wert zu klein oder zu groß, kann es sein, dass der KNZ mechanisch an einen Ansschlag gerät, was nicht sein darf. Ich frage mich nämlich, ob der KNZ bei der damaligen Grundeinstellung wirklich so eingestellt wurde.

Einfache Frage: Ist der Kupplungsausrückhebel einmal genau auf Hahrriss besehen worden? Der Eisenkern im Magneten hat an einer Seite ein großes Lager, auf der anderen Seite ein sehr dünnes Lager. Wenn das dünne Lager Spiel bekommt, verkanntet der Kern im dicken Lager und das führt zu Blockaden. Wissen tue ich nur daher, da meiner das Problem bei 515tkm hatte. Die Kupplung wurde nicht mehr ganz geöffnet, genau wie bei dem aktuellen Fall hier. Dieses auszuschließen ist halt relativ einfach.

Ich würde vorschlagen, zuerst die Hydraulikeinheit aus dem intakten Auto versuchsweise an zu schließen, bevor es mit einem Versuch des dem KNZ´s aus dem intakten Auto weiterginge. Mit der "heilen" Hydraulikeinheit muss eine Grundeinstellung im defekten Auto gefahren werden, da die Ansteuerung des N255 auch eingelernt wird. Läuft das defekte Auto dann, ist der N255 in der originalen Hydraulikeinheit das Problem. Die intakte Hydraulikeinheit kann anschließend einfach wieder in das intakte Auto zurück getan werden, ohne weitere Konsequenz oder Maßnahmen. Das ist zunächst einmal mechanisch relativ einfach und der Status des N255 ist danach bekannt. Sollte tatsächlich der N255 der "Schuldige" sein, würden wir weiter sehen. Eine Reparatur wäre relativ einfach.

Wenn Du möchtest, können wir per PN in Kontakt treten. Ich könnte während der Montagearbeiten beratend tätig sein.

Ich meine, der Fall ist geklärt. Wird das Getriebe aufgemacht, ist das Ergebnis wie vorhergesagt. Das schabende Geräusch beim Schiebebetrieb ist eindeutig und alle weiteren Beschreibungen passen genau dazu. Leider.

Bild 1: Eine Lampe unter der Kupplungsglocke zeigt, wo ein Loch entstanden ist. Bild 2: Das gleiche von der anderen Seite (Kupplungsgehäuse) Bild 3: Vergrößerung des Bereiches der Lagerschale. Deutlich zu sehen das Fräsbild des Zahnrades bis zum Entstehen eines Lochs. Bild 4: Intakte Getriebewelle. Bild 5: Rechter Ausschnitt der Getriebewelle. Das breite Zahnrad übergibt die Kraft an das Differenzial. Das Lager rechts ist meistens das erste, welches beim FLE den Geist aufgibt und zerbröselt. Aufgrund der Schrägverzahnung wird die Welle im Fahrbetrieb von dem Lager weggedrückt, im Schiebebetrieb aber gegen dieses Lager gedrückt. Ist das Lager zerbröselt, nuddelt der wackelige Rest vom Lager in der Lagerschale herum. Im Schiebebetrieb wird die Welle nicht mehr vom Lager gehalten, sondern von dem breiten Zahnrad, welches gegen den Steg neben der Lageraufnahme gedrückt wird und dort hörbar zu fräsen beginnt. Konsequenz: Ist das Loch noch nicht entstanden, kann das Getriebe revidiert werden. Die Aufnahmen sind von einem Getriebe entstanden, welches weitergefahren wurde bis während der Fahrt auf der Autobahn unbemerkt das Öl aus dem Getriebe weg war und das Getriebe fest fuhr. Ausrollen auf den Standstreifen war wohl gerade noch möglich, das Getriebe bremste zunehmend stark ab. Ratschlag: Keinen Meter mehr fahren und Getriebe machen lassen oder tauschen.

Wurden die Adern auf Bruch geprüft. Halte diesen Fehler auch für sehr wahrscheinlich. Das Kupfer bricht innerhalb der Isolierung. Festzustellen indem man die Adern mit vorsichtig mit heißer Luft erwärmt und daran zieht. Der Draht reißt dann genau an der Fehlerstelle. Diese Ermüdungsbrüche entstehen, wenn häufig von D in die Tiptronikgasse gewechselt wird.

Es wäre ein Traum, direkt im Motorsteuergerät herum machen zu können. Aber aufgrund der geringen Stückzahlen und auch aufgrund jedenfalls meines Wunsches, nichts originales zu verändern, werde ich mich jedenfalls damit nicht ins Zeug legen. Wer gerne andere Steuerungen anwenden will, kann das gerne tun. Für mich ist die Sache einmal entwickelt und läuft, da werde ich keine neueren Schritte mehr unternehmen. Der Sreenshot beinhaltet natürlich nicht die Formeln, welche in B08 und B22 erfasst wurden. Genau wie die ganzen Parametrierungen.

Trotzdem glaube ich, dass das Eiern in Motordrehzahl ein viel größerer Faktor ist, auch und gerade bei betätigter Kupplung. Das Hin- und Her verteilt da eher noch die Verschleißzone, was die Lebensdauer vielleicht sogar etwas wieder erhöht. Aber ich weiß, das ist alles nur Spekulation.

Ja, das ist eine Funktionsblockgrafik. Die Software findet man kostenlos im Netz. Es werden 4 analoge Eingänge 0 bis 10V benötigt und 1 digitaler Eingang, nämlich der ECO-Taster selbst. Bei den 0 bis 10V Eingängen muss man wissen, in wieviel bit der Wert zerhackt wird, um die Parametrierung von Schmitt-Trigger und Kollegen berechnen zu können.

Ja, genau, wenn nicht vorher der ECO ausgeschaltet war, weil dann wäre es okay. Das ganze ist reproduzierbar.

Mein Ziel mit der Modifikation war, möglichst einfach nur zu fahren. So, wie meine Frau. Die Aufmerksamkeit nach draußen. Dass es hier und da noch Gelegenheiten gibt, wo ich denke, jetzt wäre der Gang oder dies oder jenes optimaler, das bleibt nach wie vor. Aber das macht am Verbrauch, so glaube ich, nur noch sehr nebenrangig etwas aus. Wichtiger ist da, früh den Motor bremsen zu lassen und überhaupt, welche Geschwindigkeit man wählt.

Bei jedem normalem Schalter kann mit Anhänger gesegelt werden. Ich wüsste gerne, wo geschrieben steht, dass das nicht zulässig sei. Ich habe eine Anhängekupplung an einem meiner 1.2er und fahre ganz normal damit. Lasse also auch gelegentlich segeln.

Ist ja Zufall, aber da ist alles in Ordnung. Die Erklärung ist zufällig im ersten Beitrag hier zu lesen:

Dann denke ich an die Führungshülse... und das Problem mit meiner Frau war sowieso das gleiche...

Das ist klar, jeder nimmt gerne das, was er kennt. Aber das Programm muss dann erst mal geschrieben und getestet werden. Tiptronikgasse rein - raus, hat bei mir einmal zum Liegenbleiben geführt. Leider kann das einen Kabelbruch provozieren, da der Kabelsatz zu den Potis bei dieser Bewegung immer etwas verdreht wird. Daher benutze ich die Tiptronikgasse nur zu längeren Bergabfahrten für die Motorbremse.

Ich möchte berichten, was ich geändert habe und wie jetzt gefahren wird: Einsteigen und los fahren. Das heißt, es muss nicht mehr darüber nachgedacht werden, ECO ausschalten, oder nicht? Wenn gerade die Klima nicht läuft, ist das Ausgehen z. B. vor Kreisverkehren doch lästig. Es wurde ein eigenes, zusätzliches Steuergerät verbaut, welches lediglich über ein Relais auf den ECO-Schalter-Eingang des Motorsteuergerätes wirkt. Es nimmt einem lediglich das Tasten des ECO-Schalter ab. So fährt es sich nun: - Motor geht als Standard nicht mehr von alleine aus, wo er es bisher tat. Vor der Ampel muss bewusst bei kleiner 5 km/h oder im Stand die ECO-Taste getippt werden, damit er wie gewohnt aus geht. Geht man von der Bremse und betätigt sie erneut, weil der Verkehr z. B. noch mal stockt, geht er nicht wieder erneut aus. Es müsste wieder angefordert werden. - Bei Gaspedalweg etwa größer 20% beim Anfahren, was ein ganz normaler Wert ist, wird der ECO-Modus eingeschaltet, dadurch schaltet er beim Anfahren wie gewohnt früh hoch. Bei Gaspedalweg etwa kleiner 10% geht der ECO-Modus wieder aus, damit Start-Stopp eben nicht von alleine kommt und damit der Motor zum Bremsen genutzt werden kann. Das spart Kraftstoff, da der Kraftstoffbezug ganz auf Null geht. Außerdem spart es Bremsbeläge. - Bei Gashebelweg größer 80% geht der ECO-Modus wieder aus, es steht somit immer die volle Leistung zur Verfügung. Angenehm z. B. an Autobahnauffahrten. - Möchte man Segeln, geht man einfach hin, tippt während der Fahrt die ECO-Tast und geht vom Gas. Dann ist erst mal wieder alles beim alten, der ECO bleibt drin, auch beim Anhalten. (Größer 80% steht aber trotzdem wieder die volle Leistung zur Verfügung). Erst bei erneutem Drücken während der Fahrt wird wieder der automatische Status aktiviert. Theorie: Um so sparsam wie möglich von Ort A nach B zu gelangen, ist das Konzept des 1.2er so aufgebaut, dass vom Ort A bis B möglichst wenig "absolute" Motorumdrehungen stattfinden. Z. B. 10 km mit im Schnitt 2.000 UPM gefahren, bedeuten absolute 20.000 Umdrehungen. Die gleiche Strecke mit einem Schnitt von 1.500 UMP gefahren, bedeuten 15.000 absolute Umdrehungen, wenn die Fahrten je 10 Minuten beansprucht hatten. Jede einzelne unnötige Motorumdrehung bedeutet mechanische und aerodynamische Reibung und damit Energieverbrauch. Das Segeln ist dem grundsätzlich zuträglich, da in der Segelzeit einige Motorumdrehungen eingespart werden, gegenüber einem - im Gang mit laufenden Motor. Dann muss man aber in diesem Zustand auch Strecke machen, was besonders effektiv Kraftstoff spart, wenn man eingekuppelt, also ohne Segeln, genau so viel Gas geben müsste, dass der Motor nicht bremst und nicht antreibt. Segelt man dagegen erst, nachdem eh schon klar ist, dass man kurz später wird bremsen müssen, ist das ganze kontraproduktiv. Da lässt man besser den Motor bremsen, bei Null-Kraftstoffverbrauch. Soll heißen, beim Zählen der absoluten Motorumdrehungen dürfen die Bremsumdrehungen des Motors nicht mit gezählt werden. Dann ist die Sache gerecht. Verbaut wurden gebrauchte Theben Pharao 11 SPS, bzw. die gleichen Modelle von Mitsubishi oder SMC. Die laufen auf 24 V, daher müssen sie mit einem Spannungswandler betrieben werden. Weiter müssen natürlich einige Potentiale abgegriffen werden und eine Programmierung hoch geladen werden. Bei ernsthaftem Interesse könnte ich da weiterhelfen. 5 A2 - 1.2er fahren bereits damit im Alltag herum. Sehr angenehm! Arbeitsaufwand ein ganzer Tag, da unter anderem das Kombiinstrument auf gemacht werden muss. Hier wird ein Potential gebraucht, welches über den blauen Pin 19 herausgeführt wird. Kosten an Material unter 100€. In Tiptronik kann wie bisher gefahren werden. Ein Problem ist mit dieser zusätzlichen Steuerung ebenfalls erschlagen: Das Getriebesteuergerät konnte sich bislang verschlucken, wenn man ausversehen den ECO-Modus eingeschaltet hatte, obwohl das Gaspedal noch über dem 45PS - Drehmoment stand. Das gleiche konnte passieren, wenn man aus der Tiptronik heraus ging und stand dabei noch weit auf dem Gas. Das zusätzliche Steuergerät führt den Wunsch, auf ECO zurück zu schalten erst aus, wenn das Gas auf einem niedrigem Wert steht. So sind die Übergänge stets sauber.

Ich könnte mir vorstellen, dass das ganze etwas komplizierter ist, weil der N255 ein Proportionalventil ist. Das bedeutet, es gibt keinen konstanten Stromwert, den das Getriebesteuergerät dem N255 würde liefern können, um die Kupplung geöffnet in Position zu halten. Die geöffnete Kupplungsstellung ist daher labil und kann nur über Korrekturen gehalten werden. Die Kupplung einfach zugehen zu lassen, wenn das Steuergerät aber der Meinung ist, sie hat offen zu sein, davon wäre das Steuergerät erst einmal zu überzeugen... Da sind viele, sehr wahrscheinlich auch berechtigte Prüfrutinen, die das zu verhindern wüssten. Den Verschleiß der Führungshülse führe ich allerdings sowieso eher auf ein anderes Phänomen zurück: Der KNZ hält mit seiner internen Feder das Aurücklager ständig an den Tellerfedern. Das Ausrücklager läuft immer mit und eiert um die Führungshülse herum. Um das abzustellen, habe ich einen Versuch hinter mir: So wurde versucht, mit einer passenden Feder den Kupplungsaurückhebel zurück zu ziehen, so dass eingekuppelt das Ausrücklager etwas Abstand von der Tellerfeder bekäme. Leider bedeutet diese Feder eine zusätzliche Kraft, die der KNZ ausüben muss, die Kupplung zu öffnen. Damit geriet die Stromaufnahme des N255 aus den normalen Werten, was bedeutete, dass der N255 auch mechanisch nicht mehr in der Mitte seines konstruktionsbedingten Regelbereichs arbeiten konnte. Die Prüfrutinen der Getriebe-Grundeinstellung wollten da nicht mit ziehen.

Kann ich bei Gelegenheit mal machen, aber ich verspreche mir nicht viel davon. Denn diese Messungen werden bei leicht erhöhtem Leerlauf durchgeführt und der Turbolader wird nur ganz leicht von den Abgasen angeblasen. Da sind Toleranzen normal, die hängen sogar von der Höhenlage des Ortes ab, an dem man diese Prüfung durchführt und auch noch vom aktuellen wetterbedingten Luftdruck. Dann sind da noch Bauteiltoleranzen der Sensoren und deren Auswertungen. Selbst, wenn die VGT Mechanik auf halbem Weg hängt, wäre das bei den Werten dieses Tests kaum auffällig. Das ist meine Erfahrung, nachdem ich selbst mit diesen Tests herumexperimentiert habe. Weiter glaube ich nicht, dass das Festhängen vorrangig mit Russ zu tun hat. Es ist zwar richtig, dass längere Standzeiten da schädlich sind, viel bewegt das Hängenbleiben verzögern kann, aber letztlich ist es ein mechanisch, metallisches Problem: Die Lager der Schaufeln bekommen, wenn auch gering, mehr Spiel im Laufe der Lebensdauer eines Turboladers. Dann können die Schäufelchen etwas kippen, was zum Hakeln führt. Die Schaufeln sind sehr scharf abgeschnitten und sitzen mit sehr wenig Spiel zwischen zwei Metallwänden. Das leichteste Kippeln führt zum Hakeln, was bei jedem dieser Turbolader beim Öffnen an den Kratzspuren an den Wänden zu sehen ist. So ist es auch zu erklären, dass die Hakelungen bei der Gymnastik manchmal auftreten. Dann hat sich eben wieder eine Schaufel in die Wand verkantet. Einmal mit 0,1mm Scheiben ausgerüstet, kann man ganz gelassen fahren, ohne jemals wieder nach dem Turbolader zu sehen. Ich habe mehr als 10 Stück so ausgerüstet, das seit mehr als 10 Jahren und die laufen einfach. Fahrweise und Standzeiten egal. Natürlich ist das einmal ein richtiger Aufwand, aber es lohnt sich.

In dem vom Post vom 13. Januar 2021 habe ich ein Dokument angehängt, auf der letzten Seite sind zwei Pumpentypen vorgestellt. Einmal eine RockShox Federgabel - Pumpe und eine ähnliche für Air Guns. Ich benutze beide. Denn mit der Air Gun Pumpe kann man aus zweierlei Gründen nicht den Druck des Druckspeichers ablesen: 1. Die Ungenauigkeit des Manometers und 2. da aufgrund des Ventils am Druckspeicher nur der Druck in der Zuleitung zum selben angezeigt wird. Um das Ventil zu überwinden muss mit deutlich höherem Druck gepumpt werden, als nachher tatsächlich im Druckspeicher vorhanden ist. Die RockShox hat ein gutes Manometer, bis 40 bar. Außerdem hat sie ein Adapter, welches auf ein Reifenventil passt. dieses Adapter ist speziell ausgeführt, es drückt wie bei einem normalen Reifenfüller den Stift des Ventils auf, so dass man den Innendruck des Druckspeichers abliest. Dann ist der Anschluss so ausgelegt, dass er stabil dicht bleibt und beim Abnehmen des Anschlusses kein Druck verloren geht. Darum pumpe ich die Druckspeicher mit der Air-Gun auf ca. 35 bis 40 bar auf, um im zweiten Schritt mit der RockShox den Druck auf 32 bar ab zu lassen. Die RockShox hat bei mir daher nur diese Funktion. Mit der RockShox könnte man auch den Druckspeicher aufpumpen. 20 Minuten Krafttraining für die Arme und Hände.

Bei meinen beiden ANY gehen die zum Heck.

Leider kann ich das nicht leisten, da ich keine Firma habe. Wenn man nicht selber in das Equipment investieren möchte, ist vielleicht der oben erwähnte Febi 01817 mit Adapter die einfachere Lösung. Leider werden die nicht mit 30 bar oder mit Ventil ausgeliefert. Bei 25 bar dürfte die Pumpenlaufzeit beim Türöffnen von Anfang an länger als nötig sein. Das ist aber nur meine Theorie. Jedenfalls ist das der Grund, warum ich lieber selber aufpumpe. Wäre nett, wenn jemand einmal die Zeit morgens beim Einsteigen stoppen könnte und hier posten würde. Vielleicht ist es ja gar nicht so dramatisch!? Alternativ könnte mir aber vorstellen, dass Du persönlich mit dem Auto bei mir vorbeikommst und Deinen Druckspeicher selber (unter Hilfestellung) aufrüstest und aufpumpst. Aber das Aufpumpen wäre dann spätestens nach zwei Jahren wieder nötig. Schön wäre es, wenn jemand, der eine Firma hat, das übernehmen könnte/möchte. Die Druckspeicher könnten dann z. B. im Tausch aufgepumpt werden. Allerdings läge der Vorteil lediglich in den super kurzen Pumpenlaufzeiten beim Einsteigen. Ist man einmal am Fahren, dürfte sich die Pumpenlaufzeit ausschließlich am Ölbedarf orientieren, welcher unabhängig vom verwendeten Druckspeicher sein dürfte.