3LFan

Donnerstag bin ich von Euskirchen nach Ansbach unterwegs. Auf dem Rückweg könnte ich bei Dir vorbeikommen (Ca. 15 Uhr bei Dir). Würde Werkzeug einpacken und den N255 zuerst elektrisch testen, ggfs. bei Dir vor Ort überholen. Falls Interesse besteht, bitte eine PN.

Nun ist etwa ein Jahr vergangen, seit ich die ersten Druckspeicher mit Autoventil ausgerüstet habe. Befüllt wurden die Druckspeicher bislang mit normaler Luft. Habe etwa 15 Druckspeicher, ausgerüstet mit Autoventil, in Verwendung gebracht. Erfahrungen: Drei davon sind nach Monaten von einem Tag auf den anderen leer geworden. Die Verklebung des Fußes des Ventils im Druckspeichergehäuse war undicht geworden. Die Ventile selbst sind alle heil geblieben. Hier gab es Aufgrund des Abschlusses mit den stabilen Würfelventilkappen keine Probleme. Die anderen Druckspeicher haben durchgehalten, wobei ich im Frühjahr, also nach einem halben Jahr Verwendung, die Druckspeicher alle habe nachgefüllt, da der Druckverlust doch so hoch ist, dass es nicht für ein ganzes Jahr sicher reichen würde. Die Ventile werden mit Schraubensicherung abgedichtet. Eine Theorie ist, dass die Klebeschicht eine kristalline Struktur hat, welche Diffusion zulässt. Nun sind es die Sauerstoffmoleküle, welche kleiner sind, als die Stickstoffmoleküle. Es kann davon ausgegangen werden, dass es hauptsächlich der Sauerstoff ist, der da durch diffundiert. Außerdem könnte es sein, dass Sauerstoff den Alterungsprozess des Klebers beschleunigt. Darum habe ich nun Ausrüstung beschafft, die Druckspeicher mit Stickstoff füllen zu können. Ein Druckbehälter (in meinem Falle ein Reifenschockfüller) wird mit einem "Parker Stickstoffgenerator Tyresaver 3.0" zunächst mit "normalem" Druck vom Kompressor befüllt. Diesem Behälter entnehme ich nun den Stickstoff über einen Druckminderer, und führe diesen über einen dünnen Schlauch der Handpumpe zu, mit der die Druckspeicher aufgefüllt werden. Am Ansaugloch der Handpumpe wurde dazu ein Anschlussnippel eingesetzt. In meiner Anleitung: vom 13.01.2021 habe ich eine Tabelle drin, wie hoch der Vordruck sein soll. Mit diesen Drücken entspricht das Verhalten etwa dem eines Seriendruckspeichers im Neuzustand. In letzter Zeit bin ich allerdings höher gegangen. Aktuell fülle ich mit 32 bar. So soll die Laufzeit verlängert werden. Es muss noch Erfahrung gesammelt werden, ob das nicht zu hoch ist, wenn der Druckspeicher an heißen Sommertagen im heißen Motorraum dann 35bar erreichen könnte. Das wäre zu viel und würde zum Notlauf führen. Bisher war es so, dass im Frühjahr mit 32bar befüllt, im Hochsommer der Vordruck schon wieder so viel nachgelassen hatte, dass es keine Probleme gab. Das könnte mit der Stickstofffüllung evtl. anders sein, da zu erwarten ist, dass die Diffusion nur noch halb so schnell ablaufen wird.

Problem Druckabbau gelöst! Kein Pumpen mehr beim Öffnen der Türe. Die Bearbeitung des Eisenkerns mit Nut und Schlitzen am Kopf scheint den selben so leichtgängig zu machen, dass die ganze Regelstrecke davon profitiert. Beim Abstellen zieht sich der Eisenkern sicher bis zum Anschlag im Enddeckel zurück. Theorie: Das Hakeln tritt auf, wenn der Eisenkern in der kleinen Buchse auch nur das geringste Spiel hat. Die Toleranz der Führung im Enddeckel ist sehr klein. Die Führung des Eisenkerns wird dann vom Enddeckel alleine übernommen, die Probleme durch Verkanten beginnen. Nach Erstellung einer Nut ist das Spiel der kleinen Buchse völlig egal. Es stellt keine Funktionsbeeinträchtigung mehr dar.

Ich mache jetzt mal hier weiter, da es besser zum Thema passt. Nachdem ich Veränderungen am Eisenkern des N255 vorgenommen habe, bleibt der Druck über Tage bestehen. Kein Pumpenanlauf beim öffnen der Türe mehr. Theorie dazu: Der Stufenkolben geht jetzt ungehindert ganz zurück. Ob das aber auf Dauer so bleibt, ist ab zu warten. Hier ein paar Fotos zu den Modifizierungen:

Wow, habe den revidierten N255 eingebaut, Getriebegrundeinstellung gefahren, die Stromaufnahme des N255 mittels VCDS gemessen, lag auf Anhieb bei 0,82 bis 0,83 mit 7/8 Umdrehungen der Einstellschraube. Und sofort eine längere Probefahrt gemacht. Das Schalten geht schneller als vorher, und so sauber, als hätte das Auto Geburtstag! Auch das manchmal etwas problematische Hochschalten vom 2. in den 3. Gang geht so sanft, dass man es gar nicht merkt. Start-Stopp geht auch wieder einwandfrei. Ich weiß, erst mal sehen, ob es so auf Dauer bleibt. Aber für das erste betrachte ich die Revision als gelungen. Es hängt wohl sehr viel davon ab, wie sauber und ungehemmt der N255 reagiert.

Das Problem sind die unplausiblen Werte des G162, so zu sagen zum falschen Zeitpunkt. Es gibt 3 mögliche Ursachen, wie unplausible Werte entstehen können: 1. Führungshülse hakelt 2. Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) Potentiometer-Schleifbahn verschlissen 3. N255 klemmt Bei meinem Auto ist letzteres der Fall. Feststellen konnte ich dies, nach dem der Magnet von dem Stufenkorpus getrennt war. Nun habe ich soviel Spannung drauf gegeben, bis der Stift heraus kam. Dann habe ich mit einem dünnen Holz gegen den Stift gedrückt. Nun war das Hakeln deutlich zu bemerken. Blieb schon mal auf halbem Weg hängen. War offensichtlich nicht freigängig. Durch reines Schütteln war der Eisenkern nicht zu bewegen. Den nächsten Magneten werde ich allerdings nicht aufbördeln, sondern sofort mittels Winkelschleifer das Gehäuse in zwei etwas ungleiche Hälften teilen. So kann die Spule hereingeklippst werden, die Führungsnuten sorgen wieder für den erforderlichen Druck auf die O-Ringe. Dann wird das ganze mit Isolierband umwickelt. Bei dem ersten Magneten muss ich nun eine Stütze verbauen, welche leichten Druck auf die Endkappe ausübt, damit es dicht ist. Die Freigängigkeit habe ich hergestellt, in dem ich den ausgebauten Eisenkern an dem kurzen Runden Teil in die Bohrmaschine eingespannt habe. Nun wurde mit dem Winkelschleifer am drehenden Teil eine 8mm breite Nut von ca. 1mm Tiefe eingefräst. Dabei wurde vom dicken Ende 3mm stehen gelassen. Der Eisenkern taucht genau 10mm in die Endkappe herein. So wird erreicht, dass der Eisenkern weniger empfindlich gegen Klemmen durch Kippeln wird. Die 3mm sollen in Zukunft als Führungsfläche ausreichen. Außerdem habe ich festgestellt, dass der Eisenkern am Anschlag durch das Öl sehr stark haftet. Um dies zu vermeiden, habe ich auf dem Kopf ein paar Schlitze, ausgehend von der Abflachung, eingefräst. So soll das Ansprechen verbessert werden. Halte es für möglich, dass die manchmal auftretenden Verzögerung beim Anlassen dort her rührt. Momentan habe ich den Magneten wieder zusammengebaut. Der Eisenkern ist nun durch einfaches Schütteln mit Klack-Klack-Geräuschen von Anschlag zu Anschlag zu bewegen, obwohl ich diesen vor dem Zusammenbau geölt habe. Als nächstes wurde der Stufenkorpus, so gut es ging, wieder eingebördelt. Versuche zeigen nun, dass der Stufenkolben direkt ungehindert anlalog des Stroms reagiert. Nun wird alles wieder verbaut. Ob es letztlich funktioniert, werde ich berichten. Bin selber gespannt.

Hallo Hans-Gunther, ich habe soeben eine Magnetspule aufgemacht. Nun sind alle meine Fragen beantwortet. Mir ging es allerdings nicht darum heraus zu finden, wie der Druck möglichst lange zu erhalten ist, sondern die anderen Probleme zu lösen: 1. Springt beim Start-Stopp nicht mehr zuverlässig an 2. Kupplungskriechen wird unerklärlich immer härter Beide Probleme habe ich derzeit an verschiedenen Fahrzeugen und werden vermutlich von einem hakelnden N255 verursacht. Es ist tatsächlich so, dass der Eisenkern innerhalb der Spule hakelt, während der Stufenkolben butterweich flutscht. Die Spuren dazu sind eindeutig im Material zu sehen und werden per Foto dokumentiert werden. Soviel kann ich schon mal sagen, der Grund des Hakelns liegt im Verschleiß der Führung des Eisenkerns auf den Seite des dünnen Stifts, welcher zu sehen ist, wenn der Magnet ab ist. Der Eisenkern hat im Inneren einen wesentlich größeren Durchmesser und wird in der Endkappe geführt. Hier sind die Toleranzen sehr gering, das geringste Kippeln führt zum besagten Hakeln. Dabei läuft der Eisenkern im Öl, die Spule ist aber trocken, getrennt durch ein Plastikrohr. Nun bin ich dabei, eine Reparaturanleitung zu erstellen, wie der N255 wieder fit zu bekommen ist. Das erspart die Suche nach einer anderen kompletten Hydraulikeinheit. Allerdings wird es nicht ganz banal werden, am Eisenkern muss gefräst werden. Aber dazu mehr, wenn die Anleitung hoch geladen wird. Wird ein paar Tage dauern. Das Innere des Magneten wird in Fotos schön zu sehen sein. Ohne Deine Vorarbeit mit dem Vermessen der Stromwerte und der damit verbundenen Grenzwertprobleme, wäre ich nie auf diese Reparaturmöglichkeit gekommen. P.S.: Das mit dem Druckhalten habe ich indirekt mit den selbst aufgepumpten Druckspeichern gelöst. Bei 32 bar Vordruck läuft die Pumpe nur 5 Sekunden nach dem Türöffnen. Das stört dann nicht mehr. Selbst nach Einbau des Druckspeichers läuft die Pumpe nur etwa 7 Sekunden.

@Hans-Gunther Riedel Wäre es möglich, den Magneten auch noch weiter zu zerlegen um Erkenntnisse zu erlangen?

Erst möchte ich für die Arbeit von Hans-Gunther Riedel sehr bedanken. Das hat mich ermutigt, ebenfalls Versuche in dieser Richtung zu unternehmen bzw. noch zu machen. Hier meine bisherige Erfahrung: Ein bekannter von mir hat kürzlich einen 1.2er erworben, welcher des öfteren liegen blieb, in dem der Kupplungsschleifpunkt immer härter wurde, bis zum Abwürgen. Nach einer Getriebegrundeinstellung läuft es erst mal einwandfrei. Nun habe ich habe den Stromwert des N255 wie beschrieben ausgelesen. Der höchste Wert lag bei 0,846A. Allerdings ist der obere Wert sehr volatil und wird nur ab und an von den normalen Schwankungen aus erreicht. Dann wurde der N255 ausgebaut und zuerst mal gereinigt. Um N255 betätigen zu können habe ich erst mal dessen Widerstand gemessen. Die Spule hat 5 Ω, was bedeutet, dass dieser kleiner 5 Volt angesteuert wird, da 5 Volt bereits eine Stromaufnahme von 1 Ampere bedeuten würde. Ich habe also 5 Volt Gleichspannung drauf gegeben, um den N255 zu takten, während dieser in Reinigungsflüssigkeit steckt. Außer einem leichten Schleier kam kein Dreck zum Vorschein. Der Schleier ist eigentlich den Ölresten zu zu schreiben. Ich habe letztlich keinen Dreck gesehen. Aber kann ja nichts schaden. Beim Takten kann man die Bewegung des Kolbens durch die Bohrungen beobachten. Es macht mich stutzig, dass die Bewegung aus der Stromlos-Stellung leicht verzögert einsetzt. Dann wurde die Einstellschraube um 1/8 Umdrehung nach links gedreht, mit dem Wunsch, den Strom damit auf einen 0,025 Ampere kleineren Wert von etwa 0,82 Ampere ein zu stellen. Die Ursprüngliche Stellung der Einstellschraube wurde am Korpus der Spule im Vorfeld markiert. Ich kann durch mehrere andere Messungen bestätigen, dass die Autos, bei denen der Wert in diesem Bereich liegt, einwandfrei laufen. Nach dem Einbau wurde die Stromaufnahme gemessen. Diese lag nun bei max. 0,796 Ampere. Wieder ausgebaut, und wieder auf die alte Stellung gebracht. Nach erneutem Einbau lag der Wert nun bei 0,815 Ampere. Da das alles nicht ganz logisch ist, sollte doch eine Änderung von 90° die Stromaufnahme um 0,050 Ampere ändern, war ich nicht ganz zufrieden mit dem Ergebnis. Aber so wurde es erst einmal gelassen. Das Auto wurde allerdings noch nicht bewegt. Erst nach ein paar Tagen habe ich mich wieder dem Auto zugewandt. Ohne eine Veränderung gemacht zu haben, zunächst noch mal VCDS dran und die Stromaufnahme gemessen. Nun lag sie überraschenderweise wieder höher, bei 0,836 Ampere. Zwischenzeitlich habe ich an einem anderen Auto prophylaktisch die Stromaufnahme gemessen. An diesem lag sie auch bei 0,846 Ampere. Aber dieses Auto läuft seit gedenken einwandfrei. Das lässt mich vorläufig auf folgende Umstände (Annahmen) schließen: 1. Nach Änderung an der Federvorspannung muss eine Getriebegrundeinstellung gefahren werden. Während die Effekte, wie von Hans-Gunther beschrieben, nach der Änderung auftreten (Wert höher stellen, härterer Schleifpunkt, Wert niedriger einstellen, Wagen springt aus Start-Stopp nicht mehr an), verschwinden diese Effekte nach einer Getriebegrundeinstellung, egal, ob die Stromaufnahme in diesen vermeintlich problematischen Bereichen liegen. 2. Ich gehe davon aus, dass der N255 an dem Wagen, der da öfters liegen blieb, klemmt. Wie gesagt, machte mich das verzögerte Ansprechen stutzig. Wenn irgend etwas anderes den Kolbenweg belastet, wirkt sich das auch auf die Stromaufnahme aus. Wie kann es anders sein, dass bei dem besagten N255 der Stromwert nicht exakt eingestellt werden kann und dass dieser sich ohne erkennbaren Grund verändert. Fragen an Hans-Gunther: Habe dieses Foto von Dir hier hin kopiert. Mich würde sehr interessieren, ob der kleine Stößel in einem O-Ring rutschen muss, welcher evtl. gequollen ist und für Reibung sorgt. Was bedeutet das kleine Loch neben dem Stößel? Wo könnte hier etwas klemmen? Glaube kaum, dass die komplette Spule im Ölbad befindet. Ist der N255 vom Klemmen zu befreien oder muss er ausgetauscht werden? 3. Ich nehme an, dass sich zu plötzlich ändernde Stromaufnahmewerte des N255 für Probleme wie Veränderungen des Kupplungsschleifverhaltens und auf der anderen Seite Probleme mit nicht anspringen nach Stopp an der Ampel verantwortlich sind. Für Schwergängigkeit spricht auch die auffällige Volatilität des oberen Stromwertes.

Auf genau diesen Effekt der Bewegungen, bei denen auch Öl aus dem Druckspeicher verbraucht wird, beruht das hier:

Da kann man aber gut trixen. Längere Schraube, auf M5 gehen, um ein Loch versetzten und neues M4 Gewinde erstellen...

Wenn eine VGT klemmt, reicht es nicht, das Innenleben der Turboladers zu reinigen und wieder alles zusammen zu bauen. Im oben angegebenen Link zu "VGT-Gymnastik" habe ich am 29.08.2019 beschrieben, warum. Dort habe ich von 0,2mmm Scheiben gesprochen, das hat bei den meisten Turboladern funktioniert, aber bei einem führte es zu einer geringeren Ladedruckleistung und damit zum gefürchteten Notlauf. Nun verwende ich 0,1mm Unterlegscheiben aus Edelstahl, damit ist es bei allen bisher einwandfrei gegangen, bei einer Erfahrung von etwa 15 Stück dieser Turbolader. Alle Turbos wurden im Nachgang auf 0,1mm Scheiben umgerüstet. Die Scheiben müssen rein, nur so bleibt ein solcher Turbolader ein Autoleben lang in Takt. Da solche Scheiben schwer zu besorgen sind, mache ich diese selber: Es wurde ein 0,1mm Edelstahlblech besorgt, dort werden 4mm Löcher herein gebohrt, ausschneiden kann man das Blech mit einer einfachen Schere. Zum Schluss kommen diese Scheiben auf eine M4 Schraube oder Gewindestange, gegen gehalten durch Muttern. Eingespannt in einen Ackubohrmaschine werden die Scheiben dann am Schleifstein schön Rund gemacht. Dann noch entgraten und leicht dengeln, damit kein Grad mehr übersteht. Übrigens sind mir am Anfang schon mal die M4 Schrauben beim Rausdrehen abgedreht. Das kann man relativ zuverlässig vermeiden, in dem man ein Werkzeug verwendet, welches erlaubt, gleichzeitig zum Losdrehmoment drauf hämmern zu können.

Das wird nichts. Höchstens kurzfristig. Ich könnte anbieten den Turbolader zu überholen. Bei Interesse, bitte per PN melden.

Um fest zu stellen, ob das Unterdrucksystem überhaupt undicht ist, kann man wie folgt vorgehen: Funktion der Drosselklappe prüfen: Ist das Unterdrucksystem dicht, wird die Klappe ruckartig beim Abstellen des Motors betätigt und verbleibt in dieser Stellung eine bis zwei Sekunden nach dem, dass der Motor aus gegangen ist, um dann aus dieser Stellung wieder ruckartig frei gegeben zu werden. Ist das System nicht dicht, wird die Drosselklappe beim Abstellen nur träge bis gar nicht voll betätigt, bzw. hält die Position nicht am Anschlag bis ein bis zwei Sekunden nach dem Stillstand des Motors. Die Drosselklappe beobachten, während eine zweite Person den Motor abstellt. Ist das System nicht dicht, ist es in der Regel die Verbindung zum Ausgleichsgefäß im Radhaus.

Nachdem ich das Video gesehen habe, tippe ich auf einen mechanischen Fehler (Montagefehler) an den Gelenkwellen. Hört sich an, als ob diese im nächsten Moment um die Ohren fliegen würden. Dafür spricht auch, dass das Rumpeln Drehmoment-abhängig ist und nicht Motor-Drehzahl-abhängig. Jedenfalls wird es beim Gaswegnehmen leiser, bevor die Drehzahl zum Segeln absackt. Das leise Rumpeln im Hintergrund bleibt bei der vorherigen Frequenz, wenn ich das richtig höre. Ich hatte in den letzten 10 Jahren an zwei 1.2er beim Segeln starkes Schütteln. Nach einem Check, dass der Lichtmaschinenfreilauf und der Synchronisationswinkel in Ordnung waren, wurde jeweils das Motorlager gewechselt. Dies hat die Schüttelei beim Segeln behoben. Bei höherer Drehzahl ist die Amplitude der Schwingungen so klein, dass eine defekte Hydrodämpfung innerhalb der Motoraufhängung nur schwerlich noch einen solchen Einfluss haben könnte. Die Frequenz des Rumpelns ist außerdem deutlich zu niedrig für 2.000 UPM. Die Frequenz würde zu den Tripodegelenken passen.

Wenn der Schmale Ring als Leckagering ausgelegt wäre, würde die Leckage über die Nut und die 4 Bohrungen abgeleitet. Ich weiß, ist nur Spekulation, aber eine genaue Messung würde mich interessieren. Selbst, wenn der Durchmesser exakt gleich ist, wird bei schmaler werdender Dichtfläche die Leckage zunehmen. Das würde die Nut erklären.

Super gemacht, das sind tolle Einblicke in die Hydraulikeinheit. Der Stufenkolben muss sehr präzise angefertigt werden, um frei gleiten zu können, andererseits möglichst gut ab zu dichten zwischen den Kammern. Dass dass nicht ohne Leckage von statten gehen kann, ist verständlich. Das erklärt nur, dass der Druck nicht ewig halten kann. Das Verhalten, dass nach Arbeiten am System der Druck länger hält, als es dann nach ein paar Tagen wieder der Fall ist, ist damit nicht erklärt. Vielleicht geht der Stufenkolben durch Verschmutzung nach einiger Zeit nicht mehr ganz so weit zurück in seine Ruhestellung. Seltsam ist auch das Verhalten, dass auch nach lager Standzeit beim Losdrehen des Druckspeichers immer noch Druck vorhanden. Habe es noch nie erlebt, dass nach dem Losdrehen der Ölstand im Behälter nicht mehr angestiegen sei. Wie lange nach einer Standzeit die Pumpe läuft, hängt erfahrungsgemäß direkt mit dem Vordruck im Druckspeicher zusammen. Da ich Ventile bekanntlich Ventile in die Druckspeicher einbaue, kann ich mit dem Vordruck flexibel experimentieren. Lange Laufzeiten beim Einsteigen sind ein direkter Hinweis auf zu niedrigem Vordruck. Ist der Vordruck hoch genug, ist die Pumpe nach dem Einsteigen in das Auto fertig, selbst, wenn er nach Montage komplett leer war. Meine Erfahrung mit den mit Umgebungsluft gefüllten Druckspeichern ist nun nach einem halben Jahr, dass einer von 10 den Druck nicht genug gehalten hat. Die anderen können bis zum Herbst weiterfahren, jedes halbe Jahr wird der Vordruck überprüft und gegebenenfalls nach gepumpt. Die Leckage in N255 scheint mit höherem Vordruck im Druckspeicher deutlich ab zu nehmen. Vielleicht hilft der verbleibende Öldruck aus dem Druckspeicher den Stufenkolben wieder besser in seine Ruhestellung zu schieben oder dort länger zu halten. Das würde bedeuten, dass die Metallene Dichtfläche größer ist. Das in Kombination mit einem höherem Nachschubvolumen an Drucköl aus einem mit optimalen Vordruck ausgestatteten Druckspeicher potenziert das Leckageproblem in Richtung angenehm. Noch eine Theorie zur Nut: Wäre es möglich, den Durchmesser des Stufenkolbens präzise zu messen? Mich würde interessieren, ob der Durchmesser des schmalen Ringes rechts der Nut gering kleiner ist, als der Rest. So wäre es theoretisch möglich über den Weg des Stufenkolbens durch geplante Leckage einen gewissen Proportionalgrad zu indizieren. Das würde einer Positionierung des KNZ´s über die Pulsweitenmodulation verbessern.

Ist ja interessant! Dann ist die Druckleitung zum Gangsteller abgestellt, wenn der Wagen nicht in Betrieb ist. Ist natürlich gut so. Mich würde noch interessieren, welchen Druck der KNZ benötigt, um die Kupplung zu öffnen. Du hattest doch diese Messungen gemacht. Ich bin immer davon ausgegangen, dass der KNZ wesentlich weniger Druck benötigt um die Kupplung zu öffnen, als der Gangsteller um einen Gang einzulegen. Ich kenne das noch aus Zeiten, als alte Druckspeicher beim Einsteigen das lange Pumpen verursachte und sogar das R für Rückwärtsgang lange blinkte, bis genügend Druck da war, um den Rückwärtsgang einzulegen. Die Kupplung muss vorher lange offen gewesen sein, da sonst die Zähne raspeln würden. Konstruktionsbedingt müsste daher der Druckbedarf für den KNZ niedriger ausgelegt worden sein, als für das Gängeschalten.

Hallo Hans-Gunther, bist Du sicher, dass der Ausgang P zum Gangsteller über den N255 führt? Im SSP 221 ist das nach dem Hydraulikschaltbild nicht der Fall. Demnach ist der Gangsteller ständig mit Druck beaufschlagt und die Ventile am Gangsteller selbst machen auf und zu.

Hast recht, das Kriechpunkt-Anlernen war gemeint. Soll halt das komplette Verfahren sein. Da die Programmierung selbst, jedenfalls für mich, nicht einsehbar ist, kann ich nur von Effekten berichten. Ich bin aber Elektroniker und programmiere selber Steuergeräte in anderen Bereichen. Somit ist mir klar, dass die Getriebesteuergeräte nicht so ganz bis zum Ende ausgereift wurden. Mir ist auch klar, dass zwischen flüchtigen und nicht flüchtigen Speicher zu unterscheiden ist. Die Einträge, welche mit der GGE generiert werden, müssen in einem nicht flüchtigen Speicher unter kommen, sonst wäre in Folge eines jeden Abklemmens der Batterie eine GGE erforderlich. Im Umkehrschluss ist das Abklemmen der Batterie nutzlos. Mit den beschriebenen Fehlern verhält es sich halt auch so, als ob diese ebenfalls in nicht flüchtigen Speicherbereichen abgelegt seien. Diese auf Null zu setzten ist nur möglich, in dem das Steuergerät einmal in ein anderes Fahrzeug verbaut und dort die GGE und das Kriechpunkt-Anlernen durch läuft. Woran das Steuergerät merkt, dass es in einem anderen Fahrzeug verbaut wurde, ist letztlich egal, aber es merkt es. Aber, wie gesagt, wenn man glaubt, dass mechanisch alle Fehler beseitigt wurden, trotzdem noch nicht alles rund läuft, ist der Versuch dieses Resets eine Option, die ich des öfteren erfolgreich genutzt habe.

Ich weiß, mir glaubt man nicht, aber, die Parameter sind gar nicht maßgebend, da jeweils eine gemachte Grundeinstellung diese eh überschreibt. Ich habe Probleme damit mehrmals behoben. So war ein A2 in Rheinbach liegen geblieben, der nur mit Kupplung zippeln ansprang. Grundeinstellung einschl. der KNZ-Einstellung gemacht, der Wagen sprang in N zwar an, aber nicht in Stopp. War nichts zu machen. Die Fahrerin sagte, das sei schon seit Jahren so. Reset durchgeführt, sofort sprang der Wagen wieder auf Stopp an. Solche Fälle habe ich mehrmals gehabt, das hat mit Zufall nichts zu tun haben kann. Wie gesagt, Parameter werden eh überschrieben, also muss es etwas anderes sein. Bitte das jetzt nicht wieder für ungültig erklären, ich schreibe das hier nur, damit andere dies bei ähnlichen Problemen ausprobieren können.

Hallo Lupoliver, die Annahmen sind spekulativ, da wir die Programmierung des Getriebesteuergerätes nicht kennen. Lediglich die Auswirkungen sprechen für sich. Ist sichergestellt, dass mechanisch alles in Ordnung ist, auch der KNZ in Ordnung (Nachweislich, dass er in einem anderen Wagen funktioniert), kann es sein, dass trotzdem das Hydrauliksystem aus dem Ruder gerät. Selten, aber wahr. Eigentlich sollte angenommen werden können, dass mit einer Grundeinstellung alle Parameter neu geschrieben wären. Aber scheinbar gibt es Fehlereinträge, zu denen keinen Anzeige programmiert wurden, aber vorhanden sind. Diese sind nicht löschbar, da unerreichbar. Einzig ein Reset löscht diese. Durch Zufall wurde entdeckt, dass ein kompletter Reset wie folgt möglich ist: Stromlos machen ist da nutzlos, da es sich um nicht flüchtigen Speicher handeln muss. Sonst müsste nach jedem Batterieabklemmen die Grundeinstellung neu gefahren werden müssen. Also, wie geht der Reset: Getriebesteuergerät ausbauen und in einem anderen (baugleichen) Fahrzeug einbauen. Nun die Getriebegrundeinstellung mit anschließendem Schleifpunktanlernen durchführen, fertig. Das Getriebesteuergerät ist nun resetet. In der Folge das Getriebesteuergerät wieder in seinem Bestimmungsfahrzeug einbauen und dort natürlich erneut die Grundeinstellung und Schleifpunkt durchführen. Das Steuergerät des Spenderfahrzeugs einfach wieder einbauen, hier ist keine weitere Maßnahmen erforderlich, es wurde nichts verändert.

Habe im Reparaturleitfaden nach gelesen, es passt der Code 00841. Beim 01073 steht, dass dieser Code gespeichert wird, wenn die Pumpe länger als 4 Minuten gelaufen ist und der Abschaltdruck nicht erreicht wurde. Das dürfte bei zu wenig Öl im Vorratsbehälter der Fall sein. Damit die Pumpe dann auch aufhört zu laufen.

Neben der Tatsache, dass ich das Problem in der Vergangenheit hatte, kann ich es aufgrund der Tatsache, dass ich den Vordruck einstellen kann, reproduzieren, was auch bei der Ermittlung der geeigneten Vordrücke so gemacht wurde. Als Fehlereintrag kommt dann "Druck unterschritten sporadisch". Genauen Text habe ich gerade nicht. Übrigens ein Vordruck von über 30 bar hat wieder den gleichen Effekt. Bei 35 bar ist der Notlauf sofort beim Anfahren aktiv.

Die angesprochenen Probleme sind gelöst!