3LFan

Dann zähle doch mal die Hübe. Unter 20 beginnt das Risiko des Notlaufs. Der Motor geht in den Leerlauf, nimmt kein Gas mehr an. Neustart resettet das Problem. Kaputt geht da aber nichts.

Im SSP221, Seite 24 steht, dass das System mit 39 bis 55 bar arbeitet. Irgendwo habe ich mal was von 35 bis 59 bar gelesen. Ist aber egal, die Dimension ist bekannt. Daher die Idee, die Hübezahl bei verschienden Vordrücken zu zählen, so kann der richtige Vordruck ermittelt werden. Arbeitstemperaturen sehe ich nicht als relevant an, da die Befüllung sehr langsam geschied und der Wechsel eine geringe Taktrate aufweist. Ein alter Druckspeicher hat, das ist noch eine grobe Schätzung, hat nur noch 15 bar Vordruck. Aber das kann ich nach den Versuchen genau sagen. Eine offizielle Angabe des Vordrucks habe ich noch nirgendwo gelesen.

Danke für die Hinweise. Habe mir sofort eine Pumpe bestellt. Ventil/Adapter werden noch zu recherchieren sein.

Bin derzeit dabei, zu forschen, wie man alte Druckspeicher wieder Befüllen kann. Habe ein Ventil bestellt, wenn das da ist, wird der erste Versuch gestartet. Dabei geht es um die Technik, wie der alte Verschluss gefahrlos geöffnet werden kann, wie ein Gewinde M8x1 erstellt werden kann. Das Ventil soll dann mit Schraubensicherung eingeklebt werden. Berechnet wurde, dass ein Vordruck von etwa 30 bar benötigt wird. Versuchsweise werden dann mit verschiedenen Drücken die Hübe gezählt, die der Kupplungshebel zwischen den Pumpenruhephasen macht. Dann stellt sich noch die Frage, ob mit Stickstoff gefüllt wird, oder sogar einfach mit Luft. Beim letzteren würde der Druck weniger lange erhalten bleiben, aber das wäre egal, wenn man den Druck jedes halbe Jahr überprüfen würde (Indirekt durch Zählen der Hübe). Mit Stickstoff zu füllen, erfordert es, dass Flasche und Druckarmaturen passend vorhanden sind. Eine Befüllung mit Luft hätte den Charme, dass mit einer kleinen Pumpe einfach der Druck immer wieder her zu stellen wäre. Hat jemand eine Idee, wie man eine kleine Handpumpe bauen könnte, mit der man 30 bar Luftdruck erzeugen könnte? Z. B. mit einem lang-hubigen, kleinen Hydraulikzylinder. Würde ich freuen, wenn jemand mit in dieses Thema einsteigen würde. Ziel wäre es, eine Anleitung zu erstellen, mit der sich jeder diese Möglichkeiten nach bauen könnte.

Zunächst mal zum Tacho: Ist der Stecker am Getriebe ab gegangen? Stichwort Drahtklammer am Stecker? Zum eigentlichen Problem: Meine Herangehensweise: Durch Checken der Bauteile versuche ich heraus zu finden, welche Teile als wahrscheinlich in Ordnung angesehen können. Das defekte Bauteil dürfte so übrigbleiben. Dazu nun eine Reihe von Fragen. ► Bremsdruckschalter: Sitzt in einer Leitung für Bremsflüssigkeit. Funktionstest: Motor anlassen, Wählhebel in D. Normal ist dann, dass der Motor bei getretenem Bremspedal frei im Leerlauf läuft. Bremse loslassen, bedeutet, dass der Wagen „kriecht“, das heißt, die Kupplung wird teilweise geschlossen und der Motor wird leicht, aber hörbar belastet. Läuft der Motor bei getretener Bremse nicht frei, so ist der Bremsdruckschalter defekt, oder ein Kabelbruch vorhanden. Frage: Ist das Verhalten wie als Normal beschrieben? ► Bremslichtschalter: Dieser sitzt direkt am Bremspedal und wird beim loslassen des Bremspedals betätigt. Zum Anlassen des Motors muss die Kontrolllampe mit dem Fußbremspedalsymbol links vom Wählhebel bei Betätigung des Bremspedals aus gehen. Frage: Geht die Kontrolllampe bei betätigtem Bremspedal aus (Zündung an, Motor noch aus)? ► Status Wählhebel: Frage: Ist an der Wählhebeleinheit gearbeitet worden? Frage: Gibt oder gab es Fehlereinträge zu den Potis und Schaltern der Wählhebeleinheit im Getriebesteuergerät? ► Kabelbaum in der Wählhebeleinheit: Frage: Ist bekannt, ob in der Vergangenheit eine Fahrweise getätigt wurde, bei der häufig von D auf Tiptronik umgeschaltet wurde? ► Status KNZ: Ist ein Hall-KNZ verbaut? Sind denn nun nach mehrmaliger GGE die Spannungswerte konstant? Wurde der Wert für geschlossene Kupplung auf nahe 1,76V eingestellt? Bei einem originalen KNZ wäre der Wert auf nahe 1,9V ein zu stellen. Frage: Wie ist es um die Konstanz bestellt? ► Status Druckspeicher: Test: Motorhaube auf, Zündung an, Wählhebel auf N, nun vorne den Kupplungsausrückhebel ansehen, dieser bewegt sich ständig langsam hin und her. Läuft die Hydraulikpumpe an und geht wieder aus, mit dem Zählen der Hübe beginnen, bis die Pumpe erneut anspringt. Ich brauch die Anzahl dieser Hübe. Evtl. geht dieser Test nicht, je nach Fehler im System, macht es evtl. keine Hübe. Dann diese Tatsache bitte mitteilen. Frage: Anzahl der Hübe ►Kupplungsausrückhebel: Frage: Ist dieser freigängig und lässt sich frei und leicht bewegen? Für diesen Test wäre der KNZ einmal aus zu hängen, was bedeutet, dass anschließend wieder eine GGE durchgeführt werden müsste. Aber evtl. ist ja auch so etwas über die Freigängigkeit bekannt. Diese Anamnese ist umfangreich, aber unerlässlich. Nach Klärung dieser Fragen kämen denn die nächsten, spezifischeren Schritte.

Hallo Steffi1234, eventuell könnte ich Dir da raus helfen, da ich die Macken dieses Systems mittlerweile sehr gut kenne. Ich würde eine ganze Reihe von Fragen stellen, auch, wenn die Fragen erst einmal nicht verstanden werden, um verschiedene Ursachen ausschließen zu können. Dazu müsstest Du evtl. das eine oder andere nach Anweisung ausprobieren. Über diesen Dialog sehe ich eine Chance, den Problemen auf den Grund zu kommen und ein zuverlässiges Auto zu bekommen. Hilfreich wäre ein ungestörter Dialog. Wenn du dieses Angebot aufgreifst, dann teile dies hier mit, da ich nur dann bereit bin, mir die Arbeit zu machen, die Fragen aus zu arbeiten. VG 3LFan

Wenn ich das oben richtig gelesen habe, soll die Kupplung neu sein. Bei einer neuen Kupplung ist das Spiel so groß, damit es mit Verschleiß der Kupplung kleiner werden kann. Eine Verschlissene Kupplung drückt das Ausrücklager weiter zurück, ehe die Kupplungsplatten anliegen. Somit gerät das Ausrücklager näher an die Grundplatte der Führungshülse und das Spiel wird kleiner. Das große Spiel ist also bei einer neuen Kupplung konstruktionsbedingt notwendig. @JasTech: Wenn Du soweit bist, dass eine GGE durchläuft, oder durchlaufen könnte, melde Dich mal wieder. Bin mir in diesem Fall sicher, das Auto mit kleinen Mitteln korrekt ans laufen zu bekommen. Kannst mir auch gerne eine PN senden, um evtl. auf anderem Wege in Kontakt zu kommen.

Das stimmt, normalerweise lässt sich der Hebel nicht bewegen. Aber das hat einen anderen Grund! Die Hydraulikflüssigkeit kann nicht zurück fließen, da das Magnetventil für Kupplungsnehmerzylinder N255 geschlossen ist. Ist die Hydraulikleitung vom KNZ zur Hydraulikeinheit abgezogen, wird der KNZ freigängig. So ist es auch, wenn ein noch nicht angeschlossener KNZ montiert wird. Das Seil läßt sich dann von Hand am Ausrückhebel einhängen. Und, wird am Hebel bewegt, ergibt sich exakt das Bild, wie es das Video zeigt. Mag sein, dass das Spiel oben im Video etwas zu viel ist, was auf einen etwas zu hohen Spannungswert für einen Hall-KNZ schließen würde, aber grundsätzlich sieht das normal aus (11mm bis 13mm). Der Anschlag beim loslassen sieht typisch gut und gleichmäßig aus. Sehr unwahrscheinlich, dass da mechanisch was nicht richtig sein soll! Mir stellt sich nun die Frage, wieso lässt sich der Hebel überhaupt bei JasTech´s A2 bewegen? Ist die Leitung nicht angeschlossen? Oder wurde vor der Aufnahme der Videos am System gearbeitet, so dass Luft drin ist? Ich vermute, wenn das Getriebe herausgenommen wird, wird kein mechanischer Fehler fest zu stellen sein. Vorher können erst alle anderen möglichen Ursachen geklärt werden, die keine Arbeit und Aufwand machen. Ich kann dabei helfen, aber das geht nur, wenn JasTech bereit ist, meine Fragen zu beantworten: Nach einer erfolgreichen GGE, wie viele Hübe macht der KNZ zwischen einer Pumpenruhephase? Wie ist der Spannungswert des KNZ eingestellt?

Der Leerweg lag bei meinen Messungen beim: Originalen KNZ ca. 13mm (1,9V), beim Hall-KNZ ca. 11mm (1,75V) Falls Du auslesen kannst, welchen Spannungswert hast Du denn?

Da fällt mir noch was ein: Ich habe einmal einen Hall-KNZ vermessen. Der KNZ hatte einen Hub von 34mm. Die Spannung fing erst bei einem Weg von 4mm an zu reagieren, an zu steigen. Der Weg zwischen eingekuppelt und ausgekuppelt war mit 18mm 3mm länger als bei einem originalem KNZ. Das bedeutet, dass der verfügbare Spielraum des Hubes um 7mm kleiner ist. Daher muss ein Hall-KNZ besonders genau eingestellt werden. Bei dem geprüften Hall-KNZ wäre ein Wert von 1,75V am besten gewesen, damit in beiden Richtungen genügend Spiel zu den Anschlägen vorhanden ist. Daher muss bei einem verbauten Hall-KNZ wesentlich öfter und genauer der Kupplungswert eingestellt werden. Die vorhin geschilderten Probleme können auch daher rühren, wenn der KNZ an einen Anschlag fährt.

Das habe ich auch mal gehabt, da war der Zahnriemen nicht richtig eingestellt. (Nockenwelle lief nach). Das bedeutet, dass das Düsenelement bereits elektrisch geöffnet ist, dann aber erst der Nocken für Schub sorgt. Ist die Hydraulikeinheit denn in Ordnung? Wie viele Hübe macht der Kupplungshebel? https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Anzahl_H.C3.BCbe_am_Kupplungsnehmerzylinder_z.C3.A4hlen Wenn sporadisch kein Gas angenommen wird, ist normalerweise zu niedriger Stickstoffvordruck im Druckspeicher schuld. Das würde allerdings einen entsprechenden Fehlereintrag im Getriebesteuergerät einstellen (Hydraulikdruck zu niedrig, sporadisch). Vieleicht ist es aber auch nur eine Folge von nicht richtig stehendem Schleifpunkt. Mit der Vergangenheit des Hydraulikölverlustes können im Getriebesteuergerät Variablen auf falschem Wert stehen bleiben, die nirgendwo angezeigt werden, aber resettet werden müssen. Das Getriebesteuergerät spinnt und verstellt den Schleifpunkt in der Folge unlogisch. Wenn davon ausgegangen wird, dass die Hydraulikeinheit und der KNZ in Ordnung ist, trotzdem diese Probleme bestehen, können diese sehr wahrscheinlich mit einem Resett des Getriebesteuergerätes, wie nach folgend beschrieben, behoben werden. Eine einfache GGE resettet das Steuergerät nicht. Stromlos machen tuts auch nicht! Mir ist bewusst, dass diese Ideen für so manchen neu sind, aber probiere es einfach aus. Würde mich freuen, wenn ich helfen konnte.

Es ist wortwörtlich so, wie ich beschrieben habe. Kann reproduziert werden. Mein Text ist ein Angebot an "urfo" zu verstehen. Es kann ausprobiert werden, oder es wird gelassen. Ich möchte nur helfen.

Schaltprobleme: Empfehlungen, mit denen ich gute Erfahrung gemacht habe: Druckbehälterprüfung: Zündung an, Wählhebel auf N, Motorhaube auf, Hübe am Kupplungshebel zählen, nach dem die Hydraulikpumpe aus gegangen ist. Zählen beenden, wenn die Pumpe erneut anläuft. Wert kleiner 22 Hübe, dann ist der Druckbehälter zu erneuern. Ein neuer Behälter macht 27 bis 30 Hübe. Unter 20 Hübe besteht die Gefahr des plötzlichen Notlaufs. Mit diesem Verfahren braucht der Druckbehälter nicht prophylaktisch gewechselt zu werden und Notlauf wird verhindert. Überprüfung 2 mal jährlich sollte aus reichen. Wenn Probleme nach einer Getriebegrundeinstellung nach einer Zeit wieder kommen: Getriebesteuergerät resetten! Auf diese Art und Weise habe ich bereits 3 mal genau dieses Problem behoben! Dazu wird ein zweiter 1.2er A2 gebraucht. Getriebesteuergerät dem Problemfahrzeug A entnehmen. Getriebesteuergerät in das 2. Fahrzeug B einbauen. Dort Getriebegrundeinstellung fahren und Kriechpunkt ein lernen. Somit ist das Getriebesteuergerät resettet. Nun das Steuergerät wieder in Fahrzeug A einbauen und dort ebenfalls erneut Getriebegrundeinstellung fahren und Kriechpunkt ein lernen. Sollte das nicht zum Erfolg führen, wäre tatsächlich der KNZ der nächste Verdächtige. Aber häufig ist es das Getriebesteuergerät selbst, außerdem kostet dieses Verfahren nichts, außer 30 Min. Zeit. Im Fahrzeug B das dazugehörige Getriebesteuergerät wieder einbauen. Hier ist weiter keine Maßnahnme nötig, dieses Fahrzeug ist so geblieben, wie es vorher war. Ich gehe davon aus, dass beim Zündungs-Einschalten-Check das Getriebesteuergerät die Fahrgestellnummer über den CAN-Bus abfragt. Ist das Steuergerät plötzlich in einem anderen Fahrzeug verbaut, resettet es vollkommen. Das ist notwendig, damit ein Fahrzeug nicht ohne spezifische Getriebegrundeinstellung fahren kann, da aufgrund nicht passender Parameter Gefahr besteht. Es gibt nicht sichtbare Fehlereinträge, welche so verschwinden.

Moderator: Off Topic entfernt. - Nagah Außerdem habe ich mir aufgrund der schlechten Erfahrung mit meinen Einkäufen der Radlager überlegt, wie ich die Radlager vor Einbau Prüfen kann: Ich spanne die Radaufnahme in den Schraubstock und schiebe eine leere Spraydose mit dem Durchmesser des Lagers auf das Lager und klemme es leicht mit einer normalen Schelle fest. Nun kann man durch bewegen an dem Dosenkörper das Spiel ganz einfach feststellen. Das Spiel des letzten Lager von FAG, das ich gekauft habe, wurde so getestet um es beim Verkäufer zurück geben zu können. Solch ein Test vor Einbau kann ich daher jedem Empfehlen.

Ich habe vor ein paar Wochen die vorderen Radlagergehäuse pulverbeschichten lassen. Dann brauchte ich natürlich neue Radlager. Erst habe ich billige Radlager bestellt und eingebaut. Dann wurde festgestellt, dass die Räder wackelten. Also Radlager raus und einen Satz von SKF gekauft, da ich nicht glaubte dass das normal sein könne. Aber: Von den SKF-Lagern ist ein Rad in Ordnung, das andere wackelte aber auch. In der Not habe ich bei einem ortsansässigen renommierten Händler ein FAG Lager gekauft, aber auch dieses Lager wackelt. Habe also von 3 verschiedenen Herstellern Radlager gekauft, fast alle haben Spiel. Das hat mich auch derartig verwirrt, dass ich nicht in der Lage sein soll, Radlager zu erwerben, welche nicht wackeln. Besonders verwirrt bin ich, da dies in der Vergangenheit nie der Fall war. Auch Lager, die gewiss 300tkm gelaufen sind, wackeln nicht. Habe das Spiel gemessen, am Felgenhorn sind es 0,2 mm. Hört sich wenig an, ist aber gefühlt nicht in Ordnung. Fahre aber derzeit damit, da ich kurzfristig keine andere Möglichkeit sehe. Beim Fahren merke ich nichts davon. Ich wüsste natürlich auch gerne, ob das normal ist, oder nicht. Zur Montage habe ich Profi-Werkzeug benutzt.

Für mich verhält es sich so, als ob das Steuergerät wodurch auch immer, erkennt, dass es in einem anderen Fahrzeug verbaut wurde und dass alleine dadurch ein programmierter Reset durch geführt wird. Ein Abklemmen der Batterie macht das nicht, selbst, wenn das Fahrzeug Jahre ohne Batterie gestanden hat, sind die systemspezifischen Parameter nicht verloren, Stichwort Nichtflüchtiger Speicher. Ich habe keine Ahnung, ob es so ist, aber es wäre eine Erklärung für das entdeckte Verhalten. Die KNZ´s habe ich im ersten Falle seiner Zeit ebenfalls quer getauscht, die Fehler blieben jeweils im Fahrzeug. Außerdem kann ich mit meinem Oszilloskop Poti-Probleme sicher detektieren bzw. ausschließen. Somit wäre es unlogisch, dass ein Hall - KNZ da etwas daran ändern würde. Jedenfalls laufen die alten KNZ´s nun ohne Auffälligkeit. Sollte sich daran irgendwann etwas ändern, werde ich berichten. Es scheint etwas schwer zu fallen, zu akzeptieren, dass die bewährten Reparaturempfehlungen hier etwas erweitert werden. Ich hielt es aber für angebracht, diese Erfahrung der A2 - Gemeinde zu berichten. Irgendwo habe ich hier im Forum mal gelesen, "Es muss nicht immer der Gangsteller sein". Nach diesem Motto sage ich nun: "Es muss nicht immer der KNZ sein".

Wie in den Beiträgen zuvor zu lesen ist, kann durchaus ein Getriebesteuergerät spinnen. Hier eine weitere Erfahrung, die das bestätigt: Der ANY, welcher in den letzten Beiträgen angesprochen war, läuft nun nach dem Tausch des Getriebesteuergerätes einwandfrei. Nun habe ich einen anderen älteren ANY parat gemacht, Getriebetausch und natürlich Kupplung und alles dazu gehörige neu. Nach der Grundeinstellung und dem Anlernen des Kriechpunktes lief dieser Wagen zunächst auch einwandfrei. Aber scheinbar war die Klammer am Gangsteller nicht mehr so ganz gut, es ist auf einmal der untere Anschluss raus gerutscht, was natürlich zum liegen bleiben geführt hat. Der Motor ließ sich dann auch weder auf Stopp, noch auf N noch anlassen. Nachdem der Schlauch wieder mit einen neuen Klammer eingesetzt war, Hydrauliköl nach gefüllt war, Grundeinstellung und Kriechpunkt wieder durch geführt waren, lief der Wagen wieder einwandfrei, jedenfalls zunächst. Nach ein paar Fahrten war es so weit. Auto abgestellt, nach Stunden wollte ich wieder weiter fahren. Aber nichts geht mehr, springt weder auf Stopp, noch auf N an. Bei Zündung ein, Wählhebel auf N habe ich dann am Kupplungszug gezippelt, plötzlich zog das bis dahin schlaffe Seil an, der Wagen konnte wieder gestartet werden und fuhr einwandfrei. Zuhause wieder eine kompletter Grundeinstellung gemacht, die auch anstandslos ab lief, aber nach jedem Abstellen blieb das Problem, dass er sich nicht mehr starten ließ. Nach dem drei mal diese Prozedur durch geführt wurde, nutzte auch das Zippeln am Kupplungsseil nichts mehr. Das Auslesen des Getriebesteuergerätes zeigte, dass keinerlei Fehler eingetragen waren, dass der Kupplungswert bei 1,91 Volt lag, genau der Wert, den ich von der Grundeinstellung in Erinnerung hatte. Nun bin ich hin gegangen, habe die Batterie abgeklemmt, das Getriebesteuergerät ausgebaut und das vermeintlich defekte Getriebesteuergerät aus dem anderen ANY, welcher in den vorigen Beiträgen beschrieben war, eingebaut. Zur Erinnerung, mit diesem Getriebesteuergerät ließ sich der Motor auch nach neuer Grundeinstellung partout nicht auf Stopp starten, auch während der Grundeinstellung beim Punkt "Start Mot" musste auf N geschaltet werden. Und siehe da, nun, in dem jetzigen ANY, springt der Motor bei diesem Punkt der Grundeinstellung auf Stopp sofort an, was er jetzt auch weiterhin tut. Das Getriebesteuergerät hat eine Wunderheilung vollzogen! Nun kommen Fragen meinerseits an evtl. Experten, was Steuergeräte angeht: Kann es sein, dass das bloße fahren einer Grundeinstellung nicht zu einem echten Reset des Steuergerätes führt? Mein Eindruck ist, dass im Steuergerät nicht sichtbare Variablen gespeichert bleiben. Dass auch ein bloßes Abklemmen der Batterie nicht zu einem echten Reset des Steuergerätes führt (Nichtflüchtiger Speicher)? Dass ein echter Reset nur mit einem Quertausch der Steuergeräte zu erzielen ist? Das würde nämlich bedeuten, wenn man sicher ist, dass die mechanischen Bestandteile des Systems in Ordnung sind (KNZ mit Oszilloskop getestet), und es trotzdem Probleme gibt, dass ein solcher Reset die Lösung ist.

Das Problem mit dem nur auf N Starten ist behoben! Nach dem intensiv nach alle möglichen Fehlern gesucht wurde und sich keinerlei Erfolg einstellte, habe ich einfach mal das Getriebesteuergerät getauscht. Grundeinstellung und Schleifpunkt gefahren. Und siehe da, die Karre springt auf Stopp an, als sei nie was gewesen. FAZIT: Das Getriebesteuergerät selber spinnt!

ja, das ist wirklich ungewöhnlich. Die Führungshülse war auch gar nicht kaputt, als der Fehler auftrat und das Getriebe deshalb raus kam. Druckspeicher und Pumpe, alles in sehr gutem Zustand. Ich vermute, irgend ein Signal von Mikroschaltern, Sensoren oder Potis, evtl. ein Kabelbruch. Nun die Auswirkung bleibt auf das Nichtanspringen in Stopp begrenzt. Ansonsten ist das Auto einfach nur Klasse. Scheinbar ist diese Erfahrung so noch nicht aufgetreten. Ich werde zu gegebener Zeit berichten, wenn eine Ursache gefunden wurde. Es machte mich halt stutzig, dass es bei Thetomleitner auch so plötzlich auftrat.

Der KNZ wurde bereits quer getauscht. In dem anderen Fahrzeug geht der "Verdachts-KNZ" einwandfrei, und der getauschte KNZ konnte das Problem nicht beheben. Außerdem habe ich beide KNZ´s mit meinem Oszilloskop getestet, beide sind einwandfrei. Bin derzeit mit anderen Problemen beschäftigt, so dass ich vorerst einfach mal so weiter fahre. Irgendwann gebe ich mich mal an die Fehlersuche.

Hallo Thetomleitner, ich habe das gleiche Problem. Von jetzt auf gleich startete meiner auch nicht mehr auf Stopp. Ich kenne das Problem mit der Führungshülse. Bei einem früheren A2 hatte ich das auch mal. Da war es aber so, dass zunächst nur ab und an der Motor in Stopp nicht anspringen wollte. Im Laufe von Monaten wurde das Problem größer. Manchmal sprang er erst nach ein paar Sekunden warten an, dann gar nicht mehr. Damals wurde die Führungshülse gewechselt und alles war wieder in Ordnung. Bei meinem jetzigen ist es aber anders: Auf einmal ging es auf Stopp einfach gar nicht mehr. Danach Getriebe raus, Kupplung und Führungshülse und Ausrücklager neu gemacht. Getriebegrundeinstellung läuft einwandfrei durch, aber auf Stopp ist nach wie vor Totenstille. Fahre so schon länger herum, mache einfach auf N zum Starten. Ansonsten ist das Verhalten völlig in Ordnung. Auch Start/Stopp geht einwandfrei. Darum hier die Frage, ob es bei Dir auch so plötzlich kam, und ob jemand hier im Forum einen Idee hat, was es anderes sein kann, wenn Führungshülse und Co neu und korrekt eingebaut sind. Es ist alles wie bei Dir beschrieben.

Genau so, wie in dem Video gezeigt, beobachte ich auch immer die Verstellung, ob sie noch frei gängig ist. Ist sie so schwer gängig, wie hier gezeigt, ist es bereits so weit, dass die Schaufeln aufgrund der etwas verschlissenen Lager der selben etwas kippeln. Die Wände, zwischen denen sich die Schaufeln bewegen, haben nur eine sehr geringe Toleranz an Freiraum. Wenn die Schaufeln kippeln, verkannten sie sich zwischen den beiden Wänden. Das ist meine Erfahrung, jedenfalls sind die Riefen an den Wänden jeweils sichtbar gewesen. Ich habe bereits mehrere VGT´s wieder flott bekommen, in dem ich die heiße Seite zerlege, zusätzlich zu den drei Distanzstücken der Kammer, eine Unterlegscheibe von 0,2 mm Dicke in Edelstahl (M4) mit verbaut habe. Nun stehen die Wände um 0,2 mm mehr auseinander und die Mechanik ist wieder frei. Nach dieser Behandlung laufen die VGT´s super leichtgängig, wahrscheinlich ein Leben lang. Zeichnet man mit VCDS die Ladedruckkurven auf, ist alles in bester Ordnung. Auch ein Mehrverbrauch ist nicht feststellbar. Im Gegenteil, da der Turbolader zuverlässiger denn je läuft, wirkt sich das eher Verbrauchs mindernd aus.

Der Fehler passt zu einem schwächelnden Druckspeicher. Diesen kann man wie folgt konkret prüfen: ► Haube abnehmen ► Zündung ein, Wählhebel auf N ► Vor das Auto stellen und horchen, ob die Hydraulikeinheit summt und den Kupplungsausrückhebel in kurzen Hüben spielen lässt ► Irgendwann springt die Hydraulikpumpe an. Wenn sie wieder abschaltet, Hübe zählen, bis die Pumpe erneut anläuft Auswertung der Hübezahl: 27 bis 34 Hübe: Neuer Druckspeicher 20 bis 27 Hübe: Druckspeicher noch brauchbar < 20 Hübe: Druckspeicher austauschen um Notlauf zu vermeiden Diesen Test sollte man 2 mal Jährlich durchführen, um genau solche Überraschungen zu vermeiden.

Eines verstehe ich nicht: Ich habe bereits in längerer Vergangenheit mehrmals darauf hingewiesen, dass gleichzeitig mit dem Summen des N255 eine langsam schwingende Bewegung (Hübe) des Kupplungnehmerzylinders einhergeht. Bei jedem Hub Richtung Auskuppeln wird Öl aus dem Druckvorrat der Druckbombe entnommen, bei jedem Hub Richtung Einkuppeln lässt der N255 wieder etwas Öl zurück in den Vorratsbehälter fließen. Diese Hübe arbeiten um einen Sollwert und haben vermutlich, da wahrscheinlich die Programme in den Getriebesteuergeräten gleich sind, gleiche Amplituden. Diese Schwingungen "verbrauchen" also Druck. Dieser Umstand ermöglicht es, präzise den Zustand des Druckspeichers zu erkunden: Motorhaube auf, Ausrückhebel der Kupplung beobachten und nach einem Abschalten der Hydraulikpumpe die Hübe zählen, bis sie erneut anspringt. 27 bis 34 Hübe: Neuer Druckspeicher 20 bis 27 Hübe: Druckspeicher noch brauchbar < 20 Hübe: Druckspeicher austauschen um Notlauf zu vermeiden 20 Hübe sind auch so die Schwelle, wann die Pumpe nach längerem Stehen lange laufen muss Ich wünschte mir, dass die "Kenner" hier im Forum, von deren Ratschlägen ich ansonsten auch sehr profitiert habe, dies selber mal ausprobieren und in ihre Empfehlungen übernehmen würden. Die Prüfung mit der Anzahl der Schaltvorgänge ist nicht präzise, da der beschriebene Effekt da immer dazwischen "funkt".

Nochmal, ich habe alles da, Komplette Handbücher, Werkstatt, Hebebühne, Du könntest bei mir auch selber schrauben, unter meiner Anleitung. Habe bereist mehrere Komplettrevisionen gemacht.