3LFan

Noch etwas zur Zustandsermittlung des Druckspeichers, bzw. der Vordrucks: Wenn auch etwas ungenauer, wie in der Anleitung am 13. Januar 2021 hier beschrieben: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/49082-12-tdi-any-wo-druckspeicher-g%C3%BCnstig-kaufen/?tab=comments#comment-885128 kann man auch den Zustand des Druckspeichers auf dem Fahrersitz sitzend mit einer Stoppuhr ermitteln: Druckspeicherhübe: 20 25 27 30 34 Zeit in sec.: 34 43 46 52 59 Zur Erinnerung: Neuer, originaler Druckspeicher schaffte in der Regel über 30 Hübe, unter 20 Hübe wird der Notlauf wahrscheinlich. 34 Hübe entsprechen etwa 27,5 bar Vordruck. Gestoppt wird die Ruhe-Zeit zwischen zwei Pumpenläufen. Dazu Zündung ein, Motor muss aus bleiben, Wählhebel auf N.

Darum sollten alte Druckspeicher nicht weggeworfen werden. Aufgrund der Erwartung, dass der Fahrzeugbestand an A2er und Lupos über Jahre kleiner wird, dürften genügend Druckspeicher vorhanden sein. Die Membranen scheinen sehr langlebig zu sein. Daher ist das Ausrüsten mit einem Ventil sicherlich die günstigste und ökonomischste Alternative. Vorteilhaft ist auch, dass der Vordruck relativ einfach immer wieder angepasst werden kann.

Bei diesem Problem müssen alle Komponenten gecheckt werden. Nach einer Aufarbeitung eines Audi A2 1.2 tdi, welcher über eine halbe Million km gelaufen hat, bekam ich das gleiche Problem. Kupplung und Hülse waren komplett neu gemacht, aber die Grundeinstellung ging nach ein paar zig-km verloren. Der Schleifpunkt wurde von Kreuzung zu Kreuzung härter, bis er nicht mehr auskuppelte. Ich hatte mehrere Getriebesteuergeräte im Kofferraum, mit denen ich jeweils die Grundeinstellung gemacht hatte. So konnte ich durch Tausch weiter fahren und jeweils nach Hause kommen. Das Problem entstand aber immer wieder neu. Der KNZ ist der alte, aber auf meinem Prüfstand für in Ordnung erklärt worden. Dann habe ich eine Hydraulikeinheit in dieses Auto hinein gewechselt, mit dem das Spenderauto langfristig ohne Probleme lief, trotzdem ging das Problem wieder los. Aber, was nun? Es war doch alles neu, in Ordnung, bzw. gewechselt! Nun noch einmal einen Reset des Getriebesteuergerätes durch geführt, und nun ist Ruhe. Seit fast 10.000km alles einwandfrei. Du wohnst nicht sehr weit weg von mir. Wenn Du möchtest, kommst Du mal zu einem Check vorbei. Ich habe auch die Möglichkeit, die Führungshülse zu endoskopieren. Bei mir liegt demnächst an, dass ich mich mit der Aufarbeitung der Hydraulikeinheit mal beschäftige. Habe ich bisher noch nicht nötig gehabt. Anleitungen dazu sind ja hier im Wiki zu finden.

Nun bin ich für das Aufbereiten alter Druckspeicher ausgerüstet. Es ist einiges an Werkzeug notwendig. Ich werde Aufbereitungen aber nicht anbieten. Anbieten könnte ich, dass jemand bei Interesse persönlich mit seinem Audi A2 3L bei mir vorbei kommt und die Arbeiten selber durchführt. Terminabsprache per PN. Kann etwas dauern, da ich nicht jeden Tag im Forum bin. Notwendig wäre denn, dass derjenige sich wenigstens eine kleine Handpumpe für 600psi anschafft, um später selber zu Hause den Druck immer mal entsprechend der Anleitung nach pumpen zu können. Eine Anleitung im Anhang. Druckspeicher mit Venil ausrüsten.pdf

Kannst Du mir sagen, wie Du die Leerlaufdrehzahl beim Segeln hast angehoben? Ich frage deshalb, da ich weiß, dass es gar nicht geht. Außerdem ist es so, dass die Fibrationen nicht normal sind. Bei einem intakten Lager läuft der Motor auch beim Segeln völlig ruhig. Lass Dich davon nicht beirren!

Meiner fängt auch damit an. Habe früher dieses Problem durch Ersatz des Motorlagers (Hydrolager mit Dämpfungsfunktion) gelöst. Bin aber nicht sicher, ob das Lager bei Audi noch als Ersatzteil erhältlich ist (8Z0199262K). Anfang des neuen Jahres werde ich es mit Febi 23882 versuchen, wie hier beschrieben: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/44126-12-tdi-any-motorlager-beifahrerseite/

Ja

Bei meinem 1.2er hat die Stabistange einen Ø von 22mm. Dazu passten diese Gummis: https://www.ebay.de/itm/Lagerung-Stabilisator-FORTUNA-LINE-FZ90516/164086766344?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2057872.m2749.l46252 Damit die Stange nicht seitlich wandern kann, habe ich 2 Stellringe montiert. Jeweils einen an der Innenseite des Gummis, soll heißen, zur Fahrzeugmitte. https://www.amazon.de/gp/product/B085771B8D/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o00_s00?ie=UTF8&psc=1

Vielleicht war das ursprüngliche Problem, dass der KNZ - Wert zu hoch war, damit bei offener Kupplung an den Anschlag gekommen ist. Wenn ein Druckspeicher an Druck nach lässt, ist das erst mal egal, bis irgendwann der Notlauf eintritt. Das kann natürlich gefährlich sein, z. B., wenn man nicht aus einer Kreuzung heraus kommt. Darauf würde ich es nicht ankommen lassen.

Eine Frage noch: Wie leichtgängig ist der Hall-KNZ, ließ sich das Seil leicht herausziehen und wurde das Seil von der internen Feder ruckelfrei zurück gezogen? Beim KNZ und seinem Umfeld muss alles leichtgängig sein, damit es bei Entlastung immer schön auf den gleichen Wert zurück spielen kann. Da kommt mir gerade noch ein anderer Gedanken: Ich hatte an anderer Stelle davon berichtet, dass ich einen Hall-KNZ vermessen und verglichen habe mit einem originalen KNZ. Dabei war aufgefallen, dass der Hall-KNZ 18mm Fahrweg machte, um einen Spannungsunterschied von typ. 2,08V zu signalisieren (Kupplung offen/zu). Beim originalen KNZ sind es 15mm. Das sind rechnerisch 20% mehr. Was ich noch nicht in der Praxis ausprobiert habe, ist die Vermutung, dass die Hübe, bei Zündung an und Wählhebel auf N, ebenfalls eine um 20% längere Amplitude fahren. Das würde bedeuten, dass die Anzahl der Hübe bei dem Test ebenfalls spezifisch um 20% verringert sein müsste, da bei jedem Hub entsprechend mehr Öl aus dem Druckspeicher entnommen wird. Wenn hier im aktuellen Fall die Hübezahl bekannt gegeben wird, gilt es, dieses zu berücksichtigen. Zusätzlich wäre es interessant, wenn jemand anderer Leser hier, der genau weiß, dass er einen "guten" Druckspeicher hat, in Kombination mit einen Hall-KNZ, einmal die Hübe zählt, um diesen Umstand zu verifizieren. Hübe zählen bedeutet, den Status des Druckspeichers zu ermitteln. Zur Erinnerung: Haube auf machen, Zündung an, Wählhebel auf N, die Hübe zählen, die innerhalb einer Pumpenruhephase stattfinden. Die Pumpe springt immer wieder an, da die Hubtätigkeit stetig Öl entnimmt. Daher ist auch der alte Test, wie oft man schalten kann, bevor die Pumpe wieder anspringt ungenau, da der Verbrauch für die Hübe stets gleichzeitig im Hintergrund abläuft.

Das hört sich ja soweit gut an. Wichtig wäre, den Hall-KNZ auf ca. 1,75V ein zu stellen und danach eine GGE durch zu führen. Erst danach macht es Sinn, die Hübe wie beschrieben zu zählen, der Wert sollte deutlich über 22 liegen, um die Hydraulikeinheit und den Druckspeicher als okay ein zu stufen. Anschließend ist aus zu probieren, ob und welche Probleme überhaupt noch bestehen. Angenommen, es bestehen immer noch Probleme, macht es Sinn, einmal das Getriebesteuergerät zu tauschen, da es sich aufgehängt haben könnte. Dazu könnte ich Dir ein Getriebesteuergerät ausleihen.

Dann zähle doch mal die Hübe. Unter 20 beginnt das Risiko des Notlaufs. Der Motor geht in den Leerlauf, nimmt kein Gas mehr an. Neustart resettet das Problem. Kaputt geht da aber nichts.

Im SSP221, Seite 24 steht, dass das System mit 39 bis 55 bar arbeitet. Irgendwo habe ich mal was von 35 bis 59 bar gelesen. Ist aber egal, die Dimension ist bekannt. Daher die Idee, die Hübezahl bei verschienden Vordrücken zu zählen, so kann der richtige Vordruck ermittelt werden. Arbeitstemperaturen sehe ich nicht als relevant an, da die Befüllung sehr langsam geschied und der Wechsel eine geringe Taktrate aufweist. Ein alter Druckspeicher hat, das ist noch eine grobe Schätzung, hat nur noch 15 bar Vordruck. Aber das kann ich nach den Versuchen genau sagen. Eine offizielle Angabe des Vordrucks habe ich noch nirgendwo gelesen.

Danke für die Hinweise. Habe mir sofort eine Pumpe bestellt. Ventil/Adapter werden noch zu recherchieren sein.

Bin derzeit dabei, zu forschen, wie man alte Druckspeicher wieder Befüllen kann. Habe ein Ventil bestellt, wenn das da ist, wird der erste Versuch gestartet. Dabei geht es um die Technik, wie der alte Verschluss gefahrlos geöffnet werden kann, wie ein Gewinde M8x1 erstellt werden kann. Das Ventil soll dann mit Schraubensicherung eingeklebt werden. Berechnet wurde, dass ein Vordruck von etwa 30 bar benötigt wird. Versuchsweise werden dann mit verschiedenen Drücken die Hübe gezählt, die der Kupplungshebel zwischen den Pumpenruhephasen macht. Dann stellt sich noch die Frage, ob mit Stickstoff gefüllt wird, oder sogar einfach mit Luft. Beim letzteren würde der Druck weniger lange erhalten bleiben, aber das wäre egal, wenn man den Druck jedes halbe Jahr überprüfen würde (Indirekt durch Zählen der Hübe). Mit Stickstoff zu füllen, erfordert es, dass Flasche und Druckarmaturen passend vorhanden sind. Eine Befüllung mit Luft hätte den Charme, dass mit einer kleinen Pumpe einfach der Druck immer wieder her zu stellen wäre. Hat jemand eine Idee, wie man eine kleine Handpumpe bauen könnte, mit der man 30 bar Luftdruck erzeugen könnte? Z. B. mit einem lang-hubigen, kleinen Hydraulikzylinder. Würde ich freuen, wenn jemand mit in dieses Thema einsteigen würde. Ziel wäre es, eine Anleitung zu erstellen, mit der sich jeder diese Möglichkeiten nach bauen könnte.

Zunächst mal zum Tacho: Ist der Stecker am Getriebe ab gegangen? Stichwort Drahtklammer am Stecker? Zum eigentlichen Problem: Meine Herangehensweise: Durch Checken der Bauteile versuche ich heraus zu finden, welche Teile als wahrscheinlich in Ordnung angesehen können. Das defekte Bauteil dürfte so übrigbleiben. Dazu nun eine Reihe von Fragen. ► Bremsdruckschalter: Sitzt in einer Leitung für Bremsflüssigkeit. Funktionstest: Motor anlassen, Wählhebel in D. Normal ist dann, dass der Motor bei getretenem Bremspedal frei im Leerlauf läuft. Bremse loslassen, bedeutet, dass der Wagen „kriecht“, das heißt, die Kupplung wird teilweise geschlossen und der Motor wird leicht, aber hörbar belastet. Läuft der Motor bei getretener Bremse nicht frei, so ist der Bremsdruckschalter defekt, oder ein Kabelbruch vorhanden. Frage: Ist das Verhalten wie als Normal beschrieben? ► Bremslichtschalter: Dieser sitzt direkt am Bremspedal und wird beim loslassen des Bremspedals betätigt. Zum Anlassen des Motors muss die Kontrolllampe mit dem Fußbremspedalsymbol links vom Wählhebel bei Betätigung des Bremspedals aus gehen. Frage: Geht die Kontrolllampe bei betätigtem Bremspedal aus (Zündung an, Motor noch aus)? ► Status Wählhebel: Frage: Ist an der Wählhebeleinheit gearbeitet worden? Frage: Gibt oder gab es Fehlereinträge zu den Potis und Schaltern der Wählhebeleinheit im Getriebesteuergerät? ► Kabelbaum in der Wählhebeleinheit: Frage: Ist bekannt, ob in der Vergangenheit eine Fahrweise getätigt wurde, bei der häufig von D auf Tiptronik umgeschaltet wurde? ► Status KNZ: Ist ein Hall-KNZ verbaut? Sind denn nun nach mehrmaliger GGE die Spannungswerte konstant? Wurde der Wert für geschlossene Kupplung auf nahe 1,76V eingestellt? Bei einem originalen KNZ wäre der Wert auf nahe 1,9V ein zu stellen. Frage: Wie ist es um die Konstanz bestellt? ► Status Druckspeicher: Test: Motorhaube auf, Zündung an, Wählhebel auf N, nun vorne den Kupplungsausrückhebel ansehen, dieser bewegt sich ständig langsam hin und her. Läuft die Hydraulikpumpe an und geht wieder aus, mit dem Zählen der Hübe beginnen, bis die Pumpe erneut anspringt. Ich brauch die Anzahl dieser Hübe. Evtl. geht dieser Test nicht, je nach Fehler im System, macht es evtl. keine Hübe. Dann diese Tatsache bitte mitteilen. Frage: Anzahl der Hübe ►Kupplungsausrückhebel: Frage: Ist dieser freigängig und lässt sich frei und leicht bewegen? Für diesen Test wäre der KNZ einmal aus zu hängen, was bedeutet, dass anschließend wieder eine GGE durchgeführt werden müsste. Aber evtl. ist ja auch so etwas über die Freigängigkeit bekannt. Diese Anamnese ist umfangreich, aber unerlässlich. Nach Klärung dieser Fragen kämen denn die nächsten, spezifischeren Schritte.

Hallo Steffi1234, eventuell könnte ich Dir da raus helfen, da ich die Macken dieses Systems mittlerweile sehr gut kenne. Ich würde eine ganze Reihe von Fragen stellen, auch, wenn die Fragen erst einmal nicht verstanden werden, um verschiedene Ursachen ausschließen zu können. Dazu müsstest Du evtl. das eine oder andere nach Anweisung ausprobieren. Über diesen Dialog sehe ich eine Chance, den Problemen auf den Grund zu kommen und ein zuverlässiges Auto zu bekommen. Hilfreich wäre ein ungestörter Dialog. Wenn du dieses Angebot aufgreifst, dann teile dies hier mit, da ich nur dann bereit bin, mir die Arbeit zu machen, die Fragen aus zu arbeiten. VG 3LFan

Wenn ich das oben richtig gelesen habe, soll die Kupplung neu sein. Bei einer neuen Kupplung ist das Spiel so groß, damit es mit Verschleiß der Kupplung kleiner werden kann. Eine Verschlissene Kupplung drückt das Ausrücklager weiter zurück, ehe die Kupplungsplatten anliegen. Somit gerät das Ausrücklager näher an die Grundplatte der Führungshülse und das Spiel wird kleiner. Das große Spiel ist also bei einer neuen Kupplung konstruktionsbedingt notwendig. @JasTech: Wenn Du soweit bist, dass eine GGE durchläuft, oder durchlaufen könnte, melde Dich mal wieder. Bin mir in diesem Fall sicher, das Auto mit kleinen Mitteln korrekt ans laufen zu bekommen. Kannst mir auch gerne eine PN senden, um evtl. auf anderem Wege in Kontakt zu kommen.

Das stimmt, normalerweise lässt sich der Hebel nicht bewegen. Aber das hat einen anderen Grund! Die Hydraulikflüssigkeit kann nicht zurück fließen, da das Magnetventil für Kupplungsnehmerzylinder N255 geschlossen ist. Ist die Hydraulikleitung vom KNZ zur Hydraulikeinheit abgezogen, wird der KNZ freigängig. So ist es auch, wenn ein noch nicht angeschlossener KNZ montiert wird. Das Seil läßt sich dann von Hand am Ausrückhebel einhängen. Und, wird am Hebel bewegt, ergibt sich exakt das Bild, wie es das Video zeigt. Mag sein, dass das Spiel oben im Video etwas zu viel ist, was auf einen etwas zu hohen Spannungswert für einen Hall-KNZ schließen würde, aber grundsätzlich sieht das normal aus (11mm bis 13mm). Der Anschlag beim loslassen sieht typisch gut und gleichmäßig aus. Sehr unwahrscheinlich, dass da mechanisch was nicht richtig sein soll! Mir stellt sich nun die Frage, wieso lässt sich der Hebel überhaupt bei JasTech´s A2 bewegen? Ist die Leitung nicht angeschlossen? Oder wurde vor der Aufnahme der Videos am System gearbeitet, so dass Luft drin ist? Ich vermute, wenn das Getriebe herausgenommen wird, wird kein mechanischer Fehler fest zu stellen sein. Vorher können erst alle anderen möglichen Ursachen geklärt werden, die keine Arbeit und Aufwand machen. Ich kann dabei helfen, aber das geht nur, wenn JasTech bereit ist, meine Fragen zu beantworten: Nach einer erfolgreichen GGE, wie viele Hübe macht der KNZ zwischen einer Pumpenruhephase? Wie ist der Spannungswert des KNZ eingestellt?

Der Leerweg lag bei meinen Messungen beim: Originalen KNZ ca. 13mm (1,9V), beim Hall-KNZ ca. 11mm (1,75V) Falls Du auslesen kannst, welchen Spannungswert hast Du denn?

Da fällt mir noch was ein: Ich habe einmal einen Hall-KNZ vermessen. Der KNZ hatte einen Hub von 34mm. Die Spannung fing erst bei einem Weg von 4mm an zu reagieren, an zu steigen. Der Weg zwischen eingekuppelt und ausgekuppelt war mit 18mm 3mm länger als bei einem originalem KNZ. Das bedeutet, dass der verfügbare Spielraum des Hubes um 7mm kleiner ist. Daher muss ein Hall-KNZ besonders genau eingestellt werden. Bei dem geprüften Hall-KNZ wäre ein Wert von 1,75V am besten gewesen, damit in beiden Richtungen genügend Spiel zu den Anschlägen vorhanden ist. Daher muss bei einem verbauten Hall-KNZ wesentlich öfter und genauer der Kupplungswert eingestellt werden. Die vorhin geschilderten Probleme können auch daher rühren, wenn der KNZ an einen Anschlag fährt.

Das habe ich auch mal gehabt, da war der Zahnriemen nicht richtig eingestellt. (Nockenwelle lief nach). Das bedeutet, dass das Düsenelement bereits elektrisch geöffnet ist, dann aber erst der Nocken für Schub sorgt. Ist die Hydraulikeinheit denn in Ordnung? Wie viele Hübe macht der Kupplungshebel? https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Anzahl_H.C3.BCbe_am_Kupplungsnehmerzylinder_z.C3.A4hlen Wenn sporadisch kein Gas angenommen wird, ist normalerweise zu niedriger Stickstoffvordruck im Druckspeicher schuld. Das würde allerdings einen entsprechenden Fehlereintrag im Getriebesteuergerät einstellen (Hydraulikdruck zu niedrig, sporadisch). Vieleicht ist es aber auch nur eine Folge von nicht richtig stehendem Schleifpunkt. Mit der Vergangenheit des Hydraulikölverlustes können im Getriebesteuergerät Variablen auf falschem Wert stehen bleiben, die nirgendwo angezeigt werden, aber resettet werden müssen. Das Getriebesteuergerät spinnt und verstellt den Schleifpunkt in der Folge unlogisch. Wenn davon ausgegangen wird, dass die Hydraulikeinheit und der KNZ in Ordnung ist, trotzdem diese Probleme bestehen, können diese sehr wahrscheinlich mit einem Resett des Getriebesteuergerätes, wie nach folgend beschrieben, behoben werden. Eine einfache GGE resettet das Steuergerät nicht. Stromlos machen tuts auch nicht! Mir ist bewusst, dass diese Ideen für so manchen neu sind, aber probiere es einfach aus. Würde mich freuen, wenn ich helfen konnte.

Es ist wortwörtlich so, wie ich beschrieben habe. Kann reproduziert werden. Mein Text ist ein Angebot an "urfo" zu verstehen. Es kann ausprobiert werden, oder es wird gelassen. Ich möchte nur helfen.

Schaltprobleme: Empfehlungen, mit denen ich gute Erfahrung gemacht habe: Druckbehälterprüfung: Zündung an, Wählhebel auf N, Motorhaube auf, Hübe am Kupplungshebel zählen, nach dem die Hydraulikpumpe aus gegangen ist. Zählen beenden, wenn die Pumpe erneut anläuft. Wert kleiner 22 Hübe, dann ist der Druckbehälter zu erneuern. Ein neuer Behälter macht 27 bis 30 Hübe. Unter 20 Hübe besteht die Gefahr des plötzlichen Notlaufs. Mit diesem Verfahren braucht der Druckbehälter nicht prophylaktisch gewechselt zu werden und Notlauf wird verhindert. Überprüfung 2 mal jährlich sollte aus reichen. Wenn Probleme nach einer Getriebegrundeinstellung nach einer Zeit wieder kommen: Getriebesteuergerät resetten! Auf diese Art und Weise habe ich bereits 3 mal genau dieses Problem behoben! Dazu wird ein zweiter 1.2er A2 gebraucht. Getriebesteuergerät dem Problemfahrzeug A entnehmen. Getriebesteuergerät in das 2. Fahrzeug B einbauen. Dort Getriebegrundeinstellung fahren und Kriechpunkt ein lernen. Somit ist das Getriebesteuergerät resettet. Nun das Steuergerät wieder in Fahrzeug A einbauen und dort ebenfalls erneut Getriebegrundeinstellung fahren und Kriechpunkt ein lernen. Sollte das nicht zum Erfolg führen, wäre tatsächlich der KNZ der nächste Verdächtige. Aber häufig ist es das Getriebesteuergerät selbst, außerdem kostet dieses Verfahren nichts, außer 30 Min. Zeit. Im Fahrzeug B das dazugehörige Getriebesteuergerät wieder einbauen. Hier ist weiter keine Maßnahnme nötig, dieses Fahrzeug ist so geblieben, wie es vorher war. Ich gehe davon aus, dass beim Zündungs-Einschalten-Check das Getriebesteuergerät die Fahrgestellnummer über den CAN-Bus abfragt. Ist das Steuergerät plötzlich in einem anderen Fahrzeug verbaut, resettet es vollkommen. Das ist notwendig, damit ein Fahrzeug nicht ohne spezifische Getriebegrundeinstellung fahren kann, da aufgrund nicht passender Parameter Gefahr besteht. Es gibt nicht sichtbare Fehlereinträge, welche so verschwinden.

Moderator: Off Topic entfernt. - Nagah Außerdem habe ich mir aufgrund der schlechten Erfahrung mit meinen Einkäufen der Radlager überlegt, wie ich die Radlager vor Einbau Prüfen kann: Ich spanne die Radaufnahme in den Schraubstock und schiebe eine leere Spraydose mit dem Durchmesser des Lagers auf das Lager und klemme es leicht mit einer normalen Schelle fest. Nun kann man durch bewegen an dem Dosenkörper das Spiel ganz einfach feststellen. Das Spiel des letzten Lager von FAG, das ich gekauft habe, wurde so getestet um es beim Verkäufer zurück geben zu können. Solch ein Test vor Einbau kann ich daher jedem Empfehlen.