3LFan

@Marco: Welche Probleme gibt es denn jetzt noch? Kann nur in #9 lesen, dass etwas mit der Kontrollleuchte der Handbremse ist. Da ich alle Pläne und Unterlagen zum A2 habe, könnte ich mich da mal rein knien um Hinweise zu finden, wo der Fehler liegen könnte. Zur Codierung: Das KSG ist bei allen A2 – Varianten gleich. Codiert wird nur nach Ausrüstung und Funktionen. Wenn gewünscht, kann ich die Codierungen für die einzelnen Funktionen auflisten. Die mathematische Summe der Einzelcodes ist dann das, was als „Codierung“ eingegeben wird. So kann man auch einzelnen Funktionen mal abschalten, was evtl. auch der Fehlersuche hilft. Könnte mir vorstellen, dass dann, wenn etwas im Form eines Codes angegeben wurde, was aber in Wahrheit nicht verbaut ist, zu Fehlfunktionen führen könnte.

Hilfe Fettnäpfchen, das passiert einem Rheinländer schon mal. Ich bitte um Entschuldigung. Gemeint war natürlich, dass ich nicht an eine Kausalität glaube. Ich fahre viel Langstrecke, auch ins Ausland. Ich tanke immer dort, wo es am billigsten ist und möchte trotzdem einen zuverlässigen Turbolader haben.

Zeit für klare Worte: Die Drehzahl bleibt gleich, da auf der Frischluftseite keine Veränderung gemacht wurde. Ein anderer Nachteil könnte entstehen: Wenn an den angeschliffenen Leitschaufeln etwas mehr Leckage vorbei geht, dreht der Lader erst ein mal nicht so schnell. Das Motorsteuergerät führt die Leitschaufeln weiter Richtung „Eng“ und die Leistung wird wieder erreicht. Theoretisch würde der Lader damit 1. etwas später einsetzen, 2 würde dem Abgasstrom damit ein etwas höherer Widerstand entgegen stehen. Letztlich würde das ein Mehrverbrauch bedeuten. Meine Erfahrung ist aber, dass diese Effekte so gering sein müssen, dass es gefühlt keine Einbußen gegeben hat.

Wenn man zufällig am späten Nachmittag eine Schublade zu macht, und es draußen dunkel wird, könnte man auch das Gefühl haben, einen Zusammenhang entdeckt zu haben… Ich habe bei VGT Klemmern eine andere Theorie: Die Leitschaufeln sind sehr präzise eingepasst und scharfkantig. Wenn mit den Jahren die Achsen der Leitschaufeln etwas Spiel bekommen, können diese Achsen mit den Leitschaufeln leicht „kippeln“. Dieses Kippspiel ist es, warum die Leitschaufeln sich in die Gegenplatte hakeln und gegebenenfalls festfressen. Hier und da kann es sich auch mal wieder frei schaben. Die VGT wird während der Fahrt ständig bewegt, so dass Russ eigentlich keine Chance hat, da was fest zu setzen. Wenn ich recht habe, wird das Problem früher oder später bei Dir wieder auftreten. Jedenfalls habe bereits einmal einen festklemmenden VGT Lader eines 1.2 TDT selber aufgemacht, die Leitschaufeln so lange mit Schleifpapier behandelt, bis sie leicht konvex waren, damit sie beim Kippeln freigängig bleiben. Seither (ca. 6 Monate) läuft der VGT zuverlässig. Diese „Behandlung“ scheint der Leistung des Laders keinen Abbruch zu nehmen. Die Ladedrücke sind gemäß VCDS immer beim Sollwert.

Diese „weiche“ Dichtung aus #352 habe ich ebenfalls in mehreren Gangstellern eingebaut. War mit den Ergebnissen aber sehr unzufrieden. Die Dichtungen geben mit der Zeit nach, die Schrauben sind immer wieder locker. Als in einem Fall der Deckel nach Wochen wieder undicht war, war nach Demontage feststellbar, dass sich die Dichtung an einer Stelle so ausgedünnt und weggedrückt hat, dass es wieder undicht war. Aus der Not geboren habe ich die originale Dichtung wieder hervorgeholt, die „Gummischicht“ abgekratzt. Nun habe ich diese „Metalldichtung“ einfach mit ganz dünnem Riemen aus normalem Getriebedichtmittel auf Silikonbasis beidseitig aufgetragen zusammengesetzt. Uns siehe da, die Schrauben brauchen nur einmal mit ca. 7NM angezogen zu werden, bleiben für immer fest und der Gangsteller ist auf Dauer knochentrocken (Jetzt ca. ein Jahr). Habe alle Gangsteller, welche ich in Betreuung habe, so nach gerüstet. Übrigens: Wer Angst hat, dass sich etwas Dichtmittel nach innen quetscht und als „Wurst“ innerhalb vom Deckel zu liegen käme, diese Reste sind schwerer als Öl und würden ohne zu Schaden unten im Deckel verbleiben. Man muss halt sehr dünn auftragen. Aus Erfahrung war allerdings in der Regel der Dichtring der Welle der Wippe das undichte gewesen. Aber um diesen Dichtring zu wechseln, muss der Deckel ja runter…

Ich hatte das gleiche Symptom. Habe lange ohne Erfolg an der Ursache gesucht. Nach einem Zahnriemenwechsel lief er samtweich wie neu. Die Nockenwelle war nicht genau genug eingestellt. Hier ist besondere Sorgfalt nötig.

Verzögertes Anspringen bedeutet erfahrungsgemäß: Führungshülse neu und alles sauber einstellen. Sonst ist es eine Frage der Zeit, bis er nur noch auf N anspringt und die Führungshülse so sehr verschlissen ist, dass das Ausrücklager auf der Getriebewelle herum nuddelt. Man kann einen solchen 3L A2 kaufen, aber diese Dinge sollte man als erstes in Angriff nehmen

Anlasserschwierigkeiten und Rütteln an der Ampel bedeutet für mich: Getriebe - Grundenstellung überfällig und wahrscheinlich der F270 defekt. Wäre fest zu stellen, in dem man die Grundeinstellung macht und der zweite Schritt, das Anlernen des Schleifpunktes nicht gelingt. Wenn dem so ist, wären als Folgeschaden sofort Kupplung und Führungshülse zu tauschen.

Google "ssp 221", öffne das pdf, auf Seite 10 findest Du das Schema der Hydraulikeinheit. Ob man die Rückschlagventile tauschen kann, weiß ich nicht. Sonst wäre vermutlich eine neue Hydraulikeinheit fällig.

Hast Du in diesen Fällen kurz vor diesem Auftreten von Hand auf Automatisch geschaltet? Dann hätte ich eine Erklärung dazu...

Bin auch mal eine Zeit lang ohne Verklebung gefahren. Bei jedem Lastwechsel macht es "Klack". Ich hatte Angst, dass sich so die Blechmutter aus nuddeln könne und die Verzahnung leidet. Daher habe ich es wieder sorgfältig verklebt.

Der Motor ist sehr empfindlich, wenn beim Zahnriemenwechsel die Nockenwelle nicht sehr genau eingestellt wurde. Besonders schlecht ist es, wenn die Nockenwelle auch nur geringst nach läuft. Dann rasselt der Motor erbärmlich in das Getriebe herein, bevor herunter geschaltet wird.

Habe die "Billig - Bremsbacken" wie in #8 beschrieben seit ca. 8.000 km drin. Habe jetzt mal die Trommel aufgemacht. Ich kann nur sagen, es ist alles in Ordnung. Kaum Verschleiß, keine Schäden an der Trommel sichtbar. Habe mal einen Magneten in die Trommel gehalten, sie ist tatsächlich aus Leichtmetall. Da habe ich mich derzeit vom Aussehen des Innenringes täuschen lassen. Aber trotzdem, die Beläge sind in Ordnung. Ob man allerdings bei einer Bestellung später die gleichen bekommt, weiß niemand. Mit neuen Handbremsseilen habe ich auch gute Erfahrung gemacht. Die rutschen wenigstens beim Loslassen der Handbremse zurück und der Nachstellkeil hat die Chance, nach zu rücken. So brauchte ich nun über die 8000 km die Handbremse nicht am Hebel nach zu stellen. Die neuen Seile haben die Teile-Nr. 8Z0 609 721 F und werden auf beiden Seiten verbaut. Die alten waren rechts und links verschieden und hatten die Teile Nummern: 8Z0 609 721 B und 8Z0 609 722.

vermutlich ist es die Führungshülse und das Ausrücklager. Wird das getauscht, und danach eine Grundeinstellung gemacht, hätte man wahrscheinlich den Wagen wieder am Laufen. Möchte man aber ein langfristig zuverlässiges Auto haben, sollte man mehr machen. Da wären: Kupplung erneuern und Gangsteller überholen. Der Druckspeicher wurde ja schon getauscht. Ob man prophylaktisch das Getriebe mit neuen Lagern versieht, ist eine andere Frage, ich privat, würde es machen, da ich die technische Möglichkeit dazu habe. Die minimale Reparatur sollte eigentlich jede Werkstatt machen können, da es im Prinzip nichts anderes ist, wie bei einem normalen Auto mit Schaltung. Für die Anschließende Grundeinstellung kannst Du nach der Kurzanleitung: 1.2 TDI ruppig nach Service und neuer Grundeinstellung - A2 Forum vorgehen.

Also, das verstehe ich nicht... Die Alutrommeln haben doch eine Stahleinlage. Außerdem sind bei ebay unter dem Suchwort "audi a2 1.2 tdi bremsbacken" viele Bremsbacken im Angebot. Ich habe dort vor einiger Zeit 5 billig-Sätze von W.A. bestellt. Sie sind einwandfrei, haben keine Nieten mehr, beschädigen so den Stahleinsatz nicht mehr, wenn es auf die Nieten läuft. Kann ich also empfehlen.

Das Problem ist, dass das Ausrücklager nicht mehr richtig zentriert vor den Kupplungsfedern liegt. Daher hat es nicht immer die gleiche Stellung und der Hebel wird mal etwas mehr oder weniger zurück gedrückt. Der Spannungswert beweist dies ja letztlich. Dass Wippen des Nehmerzylinders ist normal. Das Ventil wird mit Pulsweitenimpulsen angesteuert. Da gibt es keinen festen Wert, entweder wird etwas Öl in den Zylinder gedrückt, oder es fließt mehr zurück als reinkommt. Also muss das Steuergerät um den Sollpunkt herum regeln. Der Kriechpunkt wird vom Steuergerät ein Autoleben lang ständig angepasst. Daher ist auch nur dann eine Grundeinstellung nötig, wenn der Kupplungswert nicht mehr stimmt. Ist der Wert noch in der Toleranz (1,85V bis 1,95V) kann man die Grundeinstellung als durchgeführt betrachten. Getriebe: Da steckt man nicht drin. Ich habe mein Getriebe selber zerlegt und sorgfältig neu eingelagert. Nur so war ich mir sicher, dass alles in Ordnung ist. Aber das muss jeder selber wissen. Ich wollte meinen Wagen halt für eine lange Zeit zuverlässig bekommen.

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ist eine zerbröselte Führungshülse schuld. Nach jeder Kupplungsbetätigung bleibt das Ausrücklager in einer etwas anderen Stellung - bedingt durch Kanten und Splitter und Kippeln - stehen. Der alte Kupplungsnehmerzylinder ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auch nicht defekt gewesen. Würde ich mal gut verwahren oder verkaufen. Als meiner zum ersten mal in Stop nicht anspringen wollte, bin ich noch ca. 30 tkm gefahren, in dem ich einfach auf N gestartet habe. Die Führungshülse war dann ganz weg. Daher ist die Getriebewelle etwas eingelaufen. Würde beim 1.2 TDI bei Kurzstreckenfahrzeugen nach 100 tkm, bei Langstreckern nach 200 tkm die Führungshülse prophylaktisch tauschen, wenn man ein zuverlässiges Auto haben will, wobei eigentlich dazu gehört, dass man ein einmal ausgebautes Getriebe gleich komplett mit neuen Lagern versieht.

Ja, an der Hydraulikeinheit den Stecker abziehen. Dann am Kupplungsseil ziehen. Ganz herausgezogen geht der Wert auf ca. 1,2 V herunter. Wenn dem so ist, liegt der Fehler in der Kupplungsmechanik: Führungshülse, Ausrücklager etc.

Anlasserinstandsetzung: Die Kohlen habe ich mal beim Bosch-Dienst bekommen: BSX182-18334 Die Drähte sind bei den originalen angeschweißt. Die neuen habe ich mittels 4²mm Endhülse und angelöteter Klemmen angebunden. Dann alles sauber machen und schmieren. Hinter dem Planetengetriebe ist noch ein Sprengring, diesen auch mal entfernen um so die Achse aus dem Planetengetriebe zu fetten. Den Anker sollte man nur herausziehen, wenn man ein Eisenrohr ähnlichen Durchmesser beim Herausnehmen mit einführt, damit die Magnete nicht kaputt gehen. (Gehen evtl. kaputt, wenn kein Eisen in der Nähe ist). Beim Einsetzen der Kohlen über den Anker hilft eine Nuss ähnlichen Durchmessers wie der Kollektor. Alle Roststellen schleifen und Lackieren. Korrosionsgefährdete Teile mit Vaseline bestreichen. Nun kann der Anlasser wieder 200.000km laufen...

Da würde ich auch prüfen, ob nicht irgendwo Spiel im Fahrwerk ist. Ich hatte auch mal solche Symptome, es war das innere Kugelgelenk der Spurstange. Also, vorne eine Seite Aufbocken und am Rad wackeln um auf Spiel zu prüfen. Geringstes Spiel verursacht das Phänomen mit dem "Lenkt man leicht ein wird es weniger". Es wird dann weniger, weil das defekte Gelenk dann von einer Seite mit Last beaufschlagt wird und dann nicht wackelt.

zu 2. Fibrationsmomente übertragen sich auf die Spurstange. Ist die Spurstange mal zufällig ohne Last, poltert es im Spiel. Kann man gut simulieren, in dem man mal mit einer gelösten Kontermutter an der Spurstange um den Block fährt. zu 3. Das Antriebsrad auf der Nockenwelle wird von 3 Schrauben im Langloch gehalten

Ich versuche mal eine Ferndiagnose: Notlauf = Druckspeicher erneuern Startet nicht auf P = GGE durchführen, wenn das nicht hilft, Führungshülse erneuern Mit diesen Maßnahmen ist der Wagen mit einer rein geschätzten 95%igen Wahrscheinlichkeit wieder fit.

Diese Rappelei habe ich auch über Jahre als gegeben angesehen, bis ich einen weiteren 1,2 TDI gekauft habe. Dieser hatte diesen Effekt erheblich weniger. Also musste es Ursachen geben… Aber lange habe ich nach den Ursachen des sehr störenden Rappelns beim Zurückschalten des ersten A2 1,2 TDI gesucht. Mittlerweile hat er einen „C-Check“ bekommen. Jetzt läuft er sanft wie ein Lamm. Folgende Ursachen habe ich entlarvt: 1. Freilauf LIMA fest 2. Linke Spurstange erneuert. Sie hatte im Kugelkopf Lenkgetriebeseitig leichtes Spiel. Hatte ein TÜF- Prüfer entdeckt, sonst wäre ich da nie drauf gekommen. Spiel war wirklich sehr gering, aber für falsche Geräusche stark verantwortlich. Das Spiel stammt vermutlich noch von einem Unfall, da hat das linke Rad wohl einen gewischt bekommen. 3. Und das war die Hauptursache: Nicht genau eingestellter Zahnriehmen. Die Nockenwelle lief gering nach. Mir war aufgefallen, dass die Einstellschrauben am Nockenwellenantrieb am Anschlag standen. Das kann doch nicht richtig sein. Also nachgeprüft. Der Zahnriemen war um einen Zahn verkehrt aufgelegt, Durch die Einstellung am Anschlag war der Wert zwar nahe am richtigen Punkt, aber eben nicht genau genug. Laut Servicebuch wurde der Zahnriemen von einem Audi Fachbetrieb im Auftrag meines Vorbesitzers eingebaut… Lieber die Nockenwelle genau einstellen, oder innerhalb des Toleranz des Steckstiftes etwas vor laufen lassen. Das schadet der Laufkultur nicht. 4. Jahre lang habe ich es vorgezogen, lieber manuell zu schalten, als das Knirschen im Getriebe beim Zurückschalten zu ertragen. Jetzt weiß ich, dass es nicht normal war. Weiter habe ich das Getriebe zerlegt, da ich von Anfang an auch das Problem hatte, dass der 2. Gang im Schiebebetrieb den Berg hinunter gelegentlich raus sprang. Das Getriebe war noch nie auf und auch grundsätzlich nicht defekt. Gekauft habe ich den A2 mit 90 tkm, Jetzt hat er 180 tkm. Während meiner 90 tkm hat sich sein Verhalten nicht verändert. Darum frage ich mich, wie kann es sein, dass die Getriebeabtriebswelle deutliches Spiel hatte, obwohl sie laut Anleitung eine Vorpressung bekommt, obwohl die Lager noch in Ordnung waren? Warum hatte die Antriebswelle eine Vorpressung, obwohl sie keine haben darf? Vielleicht war das falsche Spiel auch noch ein Faktor für das Rappeln? Resonanzfrequenz oder so? Nun, ich habe das Getriebe selber neu eingelagert, neu eingestellt und wieder eingebaut. Ich frage mich, hat das Getriebe derart schlecht eingestellt einmal das Werk verlassen? Dann wurde noch der Gangsteller neu eingedichtet und die Gelenkstange mit Kugeln erneuert. Kupplung und Führungshülse noch ersetzt. Jetzt läuft er, als käme er frisch aus der Fabrik. Kein Rappeln mehr, nicht mehr das Gefühl, dass er zu spät auskuppelt. Jetzt nervt es nicht mehr, sondern er begeistert regelrecht von sanfter Laufkultur… Solch einen „C-Check“ werde ich nun am 2. A2 ebenfalls bei Gelegenheit durchführen. Übrigens Danke an dieses Forum, da es mir vieles verständlich gemacht hat. Ohne dieses Forum hätte ich den Wagen nicht so schön hin bekommen.

Das Problem habe ich vor Jahren auch gehabt. Kurzfristig wird der Hydraulikdruck unterschritten, wobei das Steuergerät in den Notlauf geht. Bei mir war nur der Druckspeicher defekt. Ohne Druckspeicher kommt es zu horrenden Druckschwankungen. Also empfehle ich als erstes den Druckspeicher zu erneuern. Wahrscheinlich läuft er dann wieder mehrere Weltumrundungen.

Hallo Benjamin, wenn die Fenster schon mal ungleich leicht laufen, meint das Steuergerät, es wäre ein Hindernis vorhanden. Neu Einlernen geht folgendermaßen: Fenster ganz runter fahren, dann ganz hochfahren und den Knopf auf Heben festhalten, bis es oben ist. Dann sofort loslassen und erneut für ca. 1 bis 2 Sekunden auf Heben schalten. Jetzt ist das Steuergerät neu eingelernt. Grüße Johannes