3LFan

Hallo TomB, das Problem mit dem Notlauf aufgrund des defekten Druckspeichers läßt sich folgendermaßen zuverlässig vermeiden: Alle halbes Jahr den Druckspeicher prüfen mit folgender Methode: Motorhaube abnehmen, Zündung ein, Wählhebel auf N, dann mit Lampe den Kupplungsseilzug beobachten. Dieser wird ständig leicht hin und her gefahren. Dabei wird Druck verbraucht. Hat die Hydraulikeinheit gerade abgeschaltet, dann zählst Du die Hübe des Kupplungsseiles, bzw. des Kupplungshebels, bis die Pumpe erneut einschaltet. Mit neuem Druckspeicher werden es um die 30 Hübe sein. Macht der Druckspeicher nur noch 20 Hübe, fährt das Auto noch störungsfrei, aber jetzt sollte der Druckspeicher ausgewechselt werden. Übrigens sehe ich, dass Du aus Bonn kommst. Wenn Du irgendein Problem hast mit dem A2, melde Dich per PN. Ich habe alles da für dieses Auto und kenne es wie meine Westentasche. Viele Grüße 3LFan

Ich habe heute versucht, ein defektes Motorlager zu zerlegen, um heraus zu finden, wo die Beschädigung sitzt. Beim Einschneiden mit einem Winkelschleifer kam plötzlich Öl gelaufen, und wollte fast zu brennen anfangen. Das Öl habe ich abtropfen lassen und dann festgestellt, dass im Inneren Membranen, Kammern und Ventile sitzen. Da ist demnach Dämpfertechnik drin. Die Funktion konnte ich aber nicht nach vollziehen. Der Defekt ist, so glaube ich, bei dieser Technik zu suchen. Äußerlich nicht sichtbar. Aber so erklärt sich mir, warum ein Tausch des Motorlagers einen derartigen markanten Effekt haben kann. Dies zu Info...

Hallo nutella, diese Fibrationen habe ich bereits bei 2 1.2ern einzig durch Austausch des Motorlagers ruhig gestellt. VG 3LFan

Ich habe meinen 1.2er in 2008 mit etwa 85tkm erworben. Die Führungshülse war bei knapp über 100tkm hin. Der Vorgänger fuhr viel Kurzstrecke. Der Hebel hat allerdings bis ca. 150tkm durchgehalten. Jetzt habe ich 240tkm drauf und noch ist alles bestens. Bei bestimmten Fehlern verweigern die Steuergeräte auch andere Funktionen. Darum würde ich den Hebel instand setzen und sehen, was dann geht und was nicht.

Das mit dem Hebelbruch hatte ich vor ein paar Jahren auch. An dieser Stelle ist der Hebel verdreht. Es war ein klassischer Ermüdungsriss. Das sagt mir, dass bei der Herstellung durch das Verdrehen schon Schäden in der Struktur entstanden sein müssen. Auf dem Foto sieht es ebenfalls wie ein Ermüdungsriss aus. Wenn dem so ist, wird an Führungshülse etc. nichts verkehrt sein, da der Ermüdungsriss eine andere Ursache hat und im Normalbetrieb bei gewöhnlichen Kräften entstehen kann. Ich habe damals den Hebel einfach geschweißt, so fahre ich nun seit Jahren ohne Probleme weiter. Um den Hebel etwas Platz machen und alles schön abdecken, wo keine Schweißperlen dran kommen sollen, ist einfacher, als ein Getriebeausbau. Jedenfalls, solange nicht andere Indizien für Schäden an der Hülse bekannt sind. Vor allem ist diese Reparatur ohne Ersatzteilkosten möglich... Ich halte es sogar für Möglich, dass nach einer Reparatur und anschließender Grundeinstellung auch die Elektrik wieder korrekt arbeitet.

Ja klar, aber da ändert sich nichts. Das System wird erst Probleme machen, wenn der Kupplungsnehmerzylinder an einen Anschlag kommt. Der Kriechpunkt wird mit der GGE in 4 bzw. 5 Stufen, also relativ grob eingestellt. Die feinen Korrekturen während des Normalbetriebs sind viel kleiner. Darum ist das System ohne GGE eher besser im "Lot". Aber jeder kann ja so viele GGE`s durchführen, wie man möchte, wenn man meint, damit etwas zu verbessern. Einziges Problem ist der Stress, wenn es dann nicht auf Anhieb klappt. Darum rate ich nicht dazu, dieses Prozedere ohne wirklichen Grund durch zu führen.

Na gut, man kann ja verschiedener Meinung sein. Aber was soll denn sonst noch angepasst werden, was nicht eh angepasst wäre? Darum: Wenn der Kupplungswert noch im vertretbaren Bereich liegt, ist mit dieser Überprüfung die Grundeinstellung bereits abgeschlossen. Alle anderen Werte würden durch erneute komplette GEE nicht verändert. Also kann man es auch lassen... Ob eine GGE fällig ist, oder nicht, da reicht als Entscheidungskriterium einzig und alleine der Kupplungswert. Natürlich angenommen, es hat sich am restlichen System nichts verändert. (Teiletausch, Verstellung des Ganggestänges etc.)

Natülich ist das normal. Trotzdem, meiner ist so dicht, dass es nach einem Tag manchmal ohne Pumpen los geht. Ventile haben immer Leckage, aber mehr oder weniger...

Ja, richtig. Das VW-Tool kenne ich nicht, ich arbeite mit VCDS. Aber ich nehme an, dass die Anzeige möglich ist.

Ging der Rückwärtsgang nicht rein, nach dem der Wagen nach einer Standzeit gestartet wurde? Läuft nach einem Tag Stand die Pumpe an, wenn die Fahrertüre geöffnet wird? Im Idealfall läuft die Pumpe nicht an, da der Druck noch vorhanden ist. Meistens aber ist der Druck mehr oder weniger verloren gegangen. Das hängt davon ab, wie dicht die diversen Ventile sind. Geringe Leckage ist normal. Muss man nach dem Einsteigen halt etwas Abwarten mit dem Anlassen. Selten geht der Rückwärtsgang bei meinem auch bei vollem Druck nicht rein, dann stehen vermutlich die Zahnräder mal ungünstig auf „Stoß“. Dann blinkt das R ein paar mal, dann geht er aber rein. Zur Getriebegrundeinstellung: Sinnvoll ist erst mal, den Kupplungswert zu prüfen, soll so etwa bei 1,85V sein. Im Bereich von 1,8V bis 1,9V sehe ich keinen Handlungsbedarf, da sich alle anderen Werte eh selbst laufend während der Fahrt einstellen. Mit diesem Check ist quasi die Grundeinstellung schon durchgeführt. Ist der Wert unter 1,7V oder über 2,0V, wird der Handlungsbedarf schon dringlicher. Dann wird das komplette Prozedere notwendig. Sollte die Software während der Grundeinstellung mal die Verbindung verlieren, ist das eigentlich egal. Die Software stößt nur die Grundeinstellung an. Das Verfahren macht dann das Getriebesteuergerät alleine, die Software ist nur noch „Anzeige“. Man kann die GGE auch ohne Anzeige „blind“ zu ende durchführen. Das sind so meine Erfahrungen, nur, damit Du bei den Anfängen nicht unnötig in Stress gerätst…

Offiziell wird der BLS folgendermaßen eingestellt: Bremspedal betätigen, Stift aus dem BLS raus ziehen, dann Bremspedal loslassen. Das wars...

Habe mit ihm telefoniert, aber er hat meine Hilfe kategorisch abgelehnt, da er meinte: "150 km sei zu weit". Habe dann noch Angeboten, wenn jemand am Auto wurschtelt, könnte ich auch telefonisch Hilfestellung geben. Er hat sich meine Telefonummer notiert, das wars dann.

Ja, lass mal kommen, dann werd ich sehen, was sich machen lässt.

Von mir sind es 150 km nach Gensingen. Könnte er evtl. zu mir kommen? Hebebühne und sämtliches Equipment vorhanden! Bei einem Auto, dessen Geschichte ich nicht kenne, würde ich eigentlich gerne auch den Gangsteller im Langloch einstellen. Falls er aus technischen bzw. persönlichen Gründen eine solche Strecke nicht fahren kann, wäre es für mich denkbar, ihm einen Besuch ab zu statten. So jemanden muss geholfen werden.

Meine Empfehlung ist, zu einem Reifenhändler gehen, ihm in Aussicht stellen, dass man die Reifen bei ihm kaufen wird, von ihm ein Gutachten des Wunschreifens besorgen lassen bzgl. dynamischen Reifenumfangs. Dann einen Termin machen, wenn der Werktsatt - TÜF im Hause ist. Dann sollte es funzen, da so am ersten Motivation bei allen Beteiligtn zu induzieren ist.

In dem Gutachten von Conti stand, dass die Dimension 165/70 R14 auf 4" bis 6" breiten Felgen montierbar ist. Unsere Felgen haben 4,5", damit war der TÜF-Mann zufrieden.

Der Mensch vom GTÜ hatte einige Alternativen in 15" auf den Bildschirm, als er meine Fahrgestellnr. von meinem 1.2 tdi eingegeben hat. Laut der Datenbank beim TÜV gibt es aber keine Alternative Freigabe, daher Sondereintrag. Ich nehme an, dass die 15" Reifen eher für die anderen Motorvarianten gelten. Ist alles verwirrend. Wenn Audi eine Freigabe veröffentlicht hätte, hätte der TÜV diese Alternative auf dem Bildschirm. Ist aber leider nicht so. Von Bridgestone kenne ich nur den Alternativvorschlag. Ist aber nichts offizielles. Wenn Du da mehr hast, dann bitte Quelle und Text...

Habe nun neben der Originalgröße die Reifengröße 165/70 R14 81 T eingetragen. Dieser Sondereintrag konnte nicht von GTÜ durchgeführt werden, wo ich sonst meistens hin fahre. Ich musste dazu direkt zum TÜV. Nur die Sachverständigen vom TÜV können ein solches Gutachten ausstellen, aber sie müssen nicht. Der TÜV-Mensch holte ein Buch aus dem Schrank, schaute nach den Umfängen der Reifen gegenüber der Originalgröße. Laut diesem Buch ist der 165/70 R14 ner kleiner. Darum müsse die alte Größe gestrichen werden und es würde eine Tachoangleichung notwendig. Die Abgaswerte wären mit +7% noch im Rahmen. Die originale Felge könne verwendet werden. Mein Hinweis, dass sämtliche Reifenrechner im Netz sagen, dass die Größen fast gleiche Umfänge haben, wurde abgewiesen. Internet interessiere nicht. Mein Hinweis, dass dieses Buch einen Druckfehler habe, kam nicht gut an. Es war nichts zu machen. Weiter geholfen hat mir ein großer Reifenhändler vor Ort. Er hat bei Conti schriftlich angefragt, welchen Umfang die Reifengröße 165/70 R14 hat. Die Antwort ergab den gleichen Umfang, den laut TÜF im Buch die Originalgröße hat. Daraufhin hat mir der „Werkstatt-TÜV“ beim Reifenhändler ein Gutachten ausgestellt. Kosten: TÜV 170,00 € Straßenverkehrsamt: 11,70 € Wäre super, wenn Audi für diese Größe eine allgemeine Freigabe veröffentlichen würde. Hat jemand eine Idee, wie man Audi Druck machen kann, dass dies geschieht?

Das sehe ich genau andersrum: Ein guter Druckspeicher gibt mehr Öl ab, bevor der Einschaltdruck erreicht wird und die Pumpe wieder anläuft. Gerade ein defekter Druckspeicher gibt eine kleinere Menge Öl ab, da reicht es irgendwann nicht mal mehr, einen Schaltvorgang zu versorgen, ohne dass ein Mindestdruck unterschritten wird. Das bedeutet Notlauf.

Hallo Audiraner55, ich würde den Druckspeicher überprüfen. Wenn der nicht mehr gut ist, wird beim Schalten der Druck kurzfristig unterschritten, dann kommt der Notlauf. Prüfen kannst Du den Druckspeicher in dem Du bei eingeschalteter Zündung, Motor aber aus, den Hydraulikstand beobachtest. Da KNZ leicht spielt, wird dort Druck verbraucht, und die Pumpe läuft ab und an. Hier sollte beobachtet werden, wie viel der Hydraulikölstand wieder steigt, während die Pumpe läuft. Bei neuem Druckspeicher sind es ca. 15 mm. Ist es deutlich weniger, dann Druckspeicher tauschen. Kannst Du selber machen, musst nur den Stecker an der Hydraulikeinheit ziehen, damit die Pumpe auf keinen Fall anlaufen kann. Dann tauschen. Der Druckspeicher kostet nicht viel, die Teilenummer habe ich gerade nicht, steht aber auf dem alten Druckspeicher drauf. Achtung, den alten Druckspeicher erst etwas lösen, dann kommt aller Druck raus, dann erst ganz herausdrehen.

Und suche im Netz mal nach SSP221

Also, ich gehe davon aus, dass die schwächste Stelle eine oder beide Wellendichtungen der Kipphebel sind und raus gedrückt wurden. Normalerweise haben die Kammern dahinter keinen Druck und sind auf Potiential der Rücklaufleitung. Die untere Wellenabdichtung in der Wanne lässt sich einfach wieder einbauen. Am oberen Kipphebel weiß ich nicht, hab ich noch nicht montiert.

Bei dieser Fehlerbeschreibung würde ich spontan einen Wackelkontakt/Kabelbruch vermuten. Als erstes würden mich die elektrischen Verbindungen zwischen Getriebesteuergerät und den Ventilen am Gangsteller interessieren. Vornehmlich die Drähte von Ventil 4. Es gibts schon mal, dass das Kupfer nicht sichtbar in einem Draht einen Bruch durch Vibrationen erlitten hat. Da wird eine Getriebegrundeinstellung zum Risiko, wenn ein Wackelkontakt akut ist, wird diese nicht durch laufen und das Auto evtl. gar nicht mehr fahrtauglich sein. Da muss jemand sehr motiviert sein, diesen Fehler zu finden...

Ich habe Dir eine PN geschickt...

Geht das überhaupt? Hast Du das schon ausprobiert? Nach einer GGE ist das Anlernen des Kriechpunktes, denke ich, unabdingbar, damit das System richtig arbeitet. Ich würde niemanden empfehlen, ohne diesen Schritt auch nur einen Meter zu fahren. Aber hier ein paar Werte, wie es sich normalerweise beim Anlernen einstellen sollte: MWB 25 1 Kriechpunkt 55 - 65% 2 Schleifpunkt 55 - 85% Der Schleifpunkt sollte größer/gleich Kriechpunkt sein.