3LFan

Ich habe vor ein paar Wochen die vorderen Radlagergehäuse pulverbeschichten lassen. Dann brauchte ich natürlich neue Radlager. Erst habe ich billige Radlager bestellt und eingebaut. Dann wurde festgestellt, dass die Räder wackelten. Also Radlager raus und einen Satz von SKF gekauft, da ich nicht glaubte dass das normal sein könne. Aber: Von den SKF-Lagern ist ein Rad in Ordnung, das andere wackelte aber auch. In der Not habe ich bei einem ortsansässigen renommierten Händler ein FAG Lager gekauft, aber auch dieses Lager wackelt. Habe also von 3 verschiedenen Herstellern Radlager gekauft, fast alle haben Spiel. Das hat mich auch derartig verwirrt, dass ich nicht in der Lage sein soll, Radlager zu erwerben, welche nicht wackeln. Besonders verwirrt bin ich, da dies in der Vergangenheit nie der Fall war. Auch Lager, die gewiss 300tkm gelaufen sind, wackeln nicht. Habe das Spiel gemessen, am Felgenhorn sind es 0,2 mm. Hört sich wenig an, ist aber gefühlt nicht in Ordnung. Fahre aber derzeit damit, da ich kurzfristig keine andere Möglichkeit sehe. Beim Fahren merke ich nichts davon. Ich wüsste natürlich auch gerne, ob das normal ist, oder nicht. Zur Montage habe ich Profi-Werkzeug benutzt.

Für mich verhält es sich so, als ob das Steuergerät wodurch auch immer, erkennt, dass es in einem anderen Fahrzeug verbaut wurde und dass alleine dadurch ein programmierter Reset durch geführt wird. Ein Abklemmen der Batterie macht das nicht, selbst, wenn das Fahrzeug Jahre ohne Batterie gestanden hat, sind die systemspezifischen Parameter nicht verloren, Stichwort Nichtflüchtiger Speicher. Ich habe keine Ahnung, ob es so ist, aber es wäre eine Erklärung für das entdeckte Verhalten. Die KNZ´s habe ich im ersten Falle seiner Zeit ebenfalls quer getauscht, die Fehler blieben jeweils im Fahrzeug. Außerdem kann ich mit meinem Oszilloskop Poti-Probleme sicher detektieren bzw. ausschließen. Somit wäre es unlogisch, dass ein Hall - KNZ da etwas daran ändern würde. Jedenfalls laufen die alten KNZ´s nun ohne Auffälligkeit. Sollte sich daran irgendwann etwas ändern, werde ich berichten. Es scheint etwas schwer zu fallen, zu akzeptieren, dass die bewährten Reparaturempfehlungen hier etwas erweitert werden. Ich hielt es aber für angebracht, diese Erfahrung der A2 - Gemeinde zu berichten. Irgendwo habe ich hier im Forum mal gelesen, "Es muss nicht immer der Gangsteller sein". Nach diesem Motto sage ich nun: "Es muss nicht immer der KNZ sein".

Wie in den Beiträgen zuvor zu lesen ist, kann durchaus ein Getriebesteuergerät spinnen. Hier eine weitere Erfahrung, die das bestätigt: Der ANY, welcher in den letzten Beiträgen angesprochen war, läuft nun nach dem Tausch des Getriebesteuergerätes einwandfrei. Nun habe ich einen anderen älteren ANY parat gemacht, Getriebetausch und natürlich Kupplung und alles dazu gehörige neu. Nach der Grundeinstellung und dem Anlernen des Kriechpunktes lief dieser Wagen zunächst auch einwandfrei. Aber scheinbar war die Klammer am Gangsteller nicht mehr so ganz gut, es ist auf einmal der untere Anschluss raus gerutscht, was natürlich zum liegen bleiben geführt hat. Der Motor ließ sich dann auch weder auf Stopp, noch auf N noch anlassen. Nachdem der Schlauch wieder mit einen neuen Klammer eingesetzt war, Hydrauliköl nach gefüllt war, Grundeinstellung und Kriechpunkt wieder durch geführt waren, lief der Wagen wieder einwandfrei, jedenfalls zunächst. Nach ein paar Fahrten war es so weit. Auto abgestellt, nach Stunden wollte ich wieder weiter fahren. Aber nichts geht mehr, springt weder auf Stopp, noch auf N an. Bei Zündung ein, Wählhebel auf N habe ich dann am Kupplungszug gezippelt, plötzlich zog das bis dahin schlaffe Seil an, der Wagen konnte wieder gestartet werden und fuhr einwandfrei. Zuhause wieder eine kompletter Grundeinstellung gemacht, die auch anstandslos ab lief, aber nach jedem Abstellen blieb das Problem, dass er sich nicht mehr starten ließ. Nach dem drei mal diese Prozedur durch geführt wurde, nutzte auch das Zippeln am Kupplungsseil nichts mehr. Das Auslesen des Getriebesteuergerätes zeigte, dass keinerlei Fehler eingetragen waren, dass der Kupplungswert bei 1,91 Volt lag, genau der Wert, den ich von der Grundeinstellung in Erinnerung hatte. Nun bin ich hin gegangen, habe die Batterie abgeklemmt, das Getriebesteuergerät ausgebaut und das vermeintlich defekte Getriebesteuergerät aus dem anderen ANY, welcher in den vorigen Beiträgen beschrieben war, eingebaut. Zur Erinnerung, mit diesem Getriebesteuergerät ließ sich der Motor auch nach neuer Grundeinstellung partout nicht auf Stopp starten, auch während der Grundeinstellung beim Punkt "Start Mot" musste auf N geschaltet werden. Und siehe da, nun, in dem jetzigen ANY, springt der Motor bei diesem Punkt der Grundeinstellung auf Stopp sofort an, was er jetzt auch weiterhin tut. Das Getriebesteuergerät hat eine Wunderheilung vollzogen! Nun kommen Fragen meinerseits an evtl. Experten, was Steuergeräte angeht: Kann es sein, dass das bloße fahren einer Grundeinstellung nicht zu einem echten Reset des Steuergerätes führt? Mein Eindruck ist, dass im Steuergerät nicht sichtbare Variablen gespeichert bleiben. Dass auch ein bloßes Abklemmen der Batterie nicht zu einem echten Reset des Steuergerätes führt (Nichtflüchtiger Speicher)? Dass ein echter Reset nur mit einem Quertausch der Steuergeräte zu erzielen ist? Das würde nämlich bedeuten, wenn man sicher ist, dass die mechanischen Bestandteile des Systems in Ordnung sind (KNZ mit Oszilloskop getestet), und es trotzdem Probleme gibt, dass ein solcher Reset die Lösung ist.

Das Problem mit dem nur auf N Starten ist behoben! Nach dem intensiv nach alle möglichen Fehlern gesucht wurde und sich keinerlei Erfolg einstellte, habe ich einfach mal das Getriebesteuergerät getauscht. Grundeinstellung und Schleifpunkt gefahren. Und siehe da, die Karre springt auf Stopp an, als sei nie was gewesen. FAZIT: Das Getriebesteuergerät selber spinnt!

ja, das ist wirklich ungewöhnlich. Die Führungshülse war auch gar nicht kaputt, als der Fehler auftrat und das Getriebe deshalb raus kam. Druckspeicher und Pumpe, alles in sehr gutem Zustand. Ich vermute, irgend ein Signal von Mikroschaltern, Sensoren oder Potis, evtl. ein Kabelbruch. Nun die Auswirkung bleibt auf das Nichtanspringen in Stopp begrenzt. Ansonsten ist das Auto einfach nur Klasse. Scheinbar ist diese Erfahrung so noch nicht aufgetreten. Ich werde zu gegebener Zeit berichten, wenn eine Ursache gefunden wurde. Es machte mich halt stutzig, dass es bei Thetomleitner auch so plötzlich auftrat.

Der KNZ wurde bereits quer getauscht. In dem anderen Fahrzeug geht der "Verdachts-KNZ" einwandfrei, und der getauschte KNZ konnte das Problem nicht beheben. Außerdem habe ich beide KNZ´s mit meinem Oszilloskop getestet, beide sind einwandfrei. Bin derzeit mit anderen Problemen beschäftigt, so dass ich vorerst einfach mal so weiter fahre. Irgendwann gebe ich mich mal an die Fehlersuche.

Hallo Thetomleitner, ich habe das gleiche Problem. Von jetzt auf gleich startete meiner auch nicht mehr auf Stopp. Ich kenne das Problem mit der Führungshülse. Bei einem früheren A2 hatte ich das auch mal. Da war es aber so, dass zunächst nur ab und an der Motor in Stopp nicht anspringen wollte. Im Laufe von Monaten wurde das Problem größer. Manchmal sprang er erst nach ein paar Sekunden warten an, dann gar nicht mehr. Damals wurde die Führungshülse gewechselt und alles war wieder in Ordnung. Bei meinem jetzigen ist es aber anders: Auf einmal ging es auf Stopp einfach gar nicht mehr. Danach Getriebe raus, Kupplung und Führungshülse und Ausrücklager neu gemacht. Getriebegrundeinstellung läuft einwandfrei durch, aber auf Stopp ist nach wie vor Totenstille. Fahre so schon länger herum, mache einfach auf N zum Starten. Ansonsten ist das Verhalten völlig in Ordnung. Auch Start/Stopp geht einwandfrei. Darum hier die Frage, ob es bei Dir auch so plötzlich kam, und ob jemand hier im Forum einen Idee hat, was es anderes sein kann, wenn Führungshülse und Co neu und korrekt eingebaut sind. Es ist alles wie bei Dir beschrieben.

Genau so, wie in dem Video gezeigt, beobachte ich auch immer die Verstellung, ob sie noch frei gängig ist. Ist sie so schwer gängig, wie hier gezeigt, ist es bereits so weit, dass die Schaufeln aufgrund der etwas verschlissenen Lager der selben etwas kippeln. Die Wände, zwischen denen sich die Schaufeln bewegen, haben nur eine sehr geringe Toleranz an Freiraum. Wenn die Schaufeln kippeln, verkannten sie sich zwischen den beiden Wänden. Das ist meine Erfahrung, jedenfalls sind die Riefen an den Wänden jeweils sichtbar gewesen. Ich habe bereits mehrere VGT´s wieder flott bekommen, in dem ich die heiße Seite zerlege, zusätzlich zu den drei Distanzstücken der Kammer, eine Unterlegscheibe von 0,2 mm Dicke in Edelstahl (M4) mit verbaut habe. Nun stehen die Wände um 0,2 mm mehr auseinander und die Mechanik ist wieder frei. Nach dieser Behandlung laufen die VGT´s super leichtgängig, wahrscheinlich ein Leben lang. Zeichnet man mit VCDS die Ladedruckkurven auf, ist alles in bester Ordnung. Auch ein Mehrverbrauch ist nicht feststellbar. Im Gegenteil, da der Turbolader zuverlässiger denn je läuft, wirkt sich das eher Verbrauchs mindernd aus.

Der Fehler passt zu einem schwächelnden Druckspeicher. Diesen kann man wie folgt konkret prüfen: ► Haube abnehmen ► Zündung ein, Wählhebel auf N ► Vor das Auto stellen und horchen, ob die Hydraulikeinheit summt und den Kupplungsausrückhebel in kurzen Hüben spielen lässt ► Irgendwann springt die Hydraulikpumpe an. Wenn sie wieder abschaltet, Hübe zählen, bis die Pumpe erneut anläuft Auswertung der Hübezahl: 27 bis 34 Hübe: Neuer Druckspeicher 20 bis 27 Hübe: Druckspeicher noch brauchbar < 20 Hübe: Druckspeicher austauschen um Notlauf zu vermeiden Diesen Test sollte man 2 mal Jährlich durchführen, um genau solche Überraschungen zu vermeiden.

Eines verstehe ich nicht: Ich habe bereits in längerer Vergangenheit mehrmals darauf hingewiesen, dass gleichzeitig mit dem Summen des N255 eine langsam schwingende Bewegung (Hübe) des Kupplungnehmerzylinders einhergeht. Bei jedem Hub Richtung Auskuppeln wird Öl aus dem Druckvorrat der Druckbombe entnommen, bei jedem Hub Richtung Einkuppeln lässt der N255 wieder etwas Öl zurück in den Vorratsbehälter fließen. Diese Hübe arbeiten um einen Sollwert und haben vermutlich, da wahrscheinlich die Programme in den Getriebesteuergeräten gleich sind, gleiche Amplituden. Diese Schwingungen "verbrauchen" also Druck. Dieser Umstand ermöglicht es, präzise den Zustand des Druckspeichers zu erkunden: Motorhaube auf, Ausrückhebel der Kupplung beobachten und nach einem Abschalten der Hydraulikpumpe die Hübe zählen, bis sie erneut anspringt. 27 bis 34 Hübe: Neuer Druckspeicher 20 bis 27 Hübe: Druckspeicher noch brauchbar < 20 Hübe: Druckspeicher austauschen um Notlauf zu vermeiden 20 Hübe sind auch so die Schwelle, wann die Pumpe nach längerem Stehen lange laufen muss Ich wünschte mir, dass die "Kenner" hier im Forum, von deren Ratschlägen ich ansonsten auch sehr profitiert habe, dies selber mal ausprobieren und in ihre Empfehlungen übernehmen würden. Die Prüfung mit der Anzahl der Schaltvorgänge ist nicht präzise, da der beschriebene Effekt da immer dazwischen "funkt".

Nochmal, ich habe alles da, Komplette Handbücher, Werkstatt, Hebebühne, Du könntest bei mir auch selber schrauben, unter meiner Anleitung. Habe bereist mehrere Komplettrevisionen gemacht.

Hallo TomB, das Problem mit dem Notlauf aufgrund des defekten Druckspeichers läßt sich folgendermaßen zuverlässig vermeiden: Alle halbes Jahr den Druckspeicher prüfen mit folgender Methode: Motorhaube abnehmen, Zündung ein, Wählhebel auf N, dann mit Lampe den Kupplungsseilzug beobachten. Dieser wird ständig leicht hin und her gefahren. Dabei wird Druck verbraucht. Hat die Hydraulikeinheit gerade abgeschaltet, dann zählst Du die Hübe des Kupplungsseiles, bzw. des Kupplungshebels, bis die Pumpe erneut einschaltet. Mit neuem Druckspeicher werden es um die 30 Hübe sein. Macht der Druckspeicher nur noch 20 Hübe, fährt das Auto noch störungsfrei, aber jetzt sollte der Druckspeicher ausgewechselt werden. Übrigens sehe ich, dass Du aus Bonn kommst. Wenn Du irgendein Problem hast mit dem A2, melde Dich per PN. Ich habe alles da für dieses Auto und kenne es wie meine Westentasche. Viele Grüße 3LFan

Ich habe heute versucht, ein defektes Motorlager zu zerlegen, um heraus zu finden, wo die Beschädigung sitzt. Beim Einschneiden mit einem Winkelschleifer kam plötzlich Öl gelaufen, und wollte fast zu brennen anfangen. Das Öl habe ich abtropfen lassen und dann festgestellt, dass im Inneren Membranen, Kammern und Ventile sitzen. Da ist demnach Dämpfertechnik drin. Die Funktion konnte ich aber nicht nach vollziehen. Der Defekt ist, so glaube ich, bei dieser Technik zu suchen. Äußerlich nicht sichtbar. Aber so erklärt sich mir, warum ein Tausch des Motorlagers einen derartigen markanten Effekt haben kann. Dies zu Info...

Hallo nutella, diese Fibrationen habe ich bereits bei 2 1.2ern einzig durch Austausch des Motorlagers ruhig gestellt. VG 3LFan

Ich habe meinen 1.2er in 2008 mit etwa 85tkm erworben. Die Führungshülse war bei knapp über 100tkm hin. Der Vorgänger fuhr viel Kurzstrecke. Der Hebel hat allerdings bis ca. 150tkm durchgehalten. Jetzt habe ich 240tkm drauf und noch ist alles bestens. Bei bestimmten Fehlern verweigern die Steuergeräte auch andere Funktionen. Darum würde ich den Hebel instand setzen und sehen, was dann geht und was nicht.

Das mit dem Hebelbruch hatte ich vor ein paar Jahren auch. An dieser Stelle ist der Hebel verdreht. Es war ein klassischer Ermüdungsriss. Das sagt mir, dass bei der Herstellung durch das Verdrehen schon Schäden in der Struktur entstanden sein müssen. Auf dem Foto sieht es ebenfalls wie ein Ermüdungsriss aus. Wenn dem so ist, wird an Führungshülse etc. nichts verkehrt sein, da der Ermüdungsriss eine andere Ursache hat und im Normalbetrieb bei gewöhnlichen Kräften entstehen kann. Ich habe damals den Hebel einfach geschweißt, so fahre ich nun seit Jahren ohne Probleme weiter. Um den Hebel etwas Platz machen und alles schön abdecken, wo keine Schweißperlen dran kommen sollen, ist einfacher, als ein Getriebeausbau. Jedenfalls, solange nicht andere Indizien für Schäden an der Hülse bekannt sind. Vor allem ist diese Reparatur ohne Ersatzteilkosten möglich... Ich halte es sogar für Möglich, dass nach einer Reparatur und anschließender Grundeinstellung auch die Elektrik wieder korrekt arbeitet.

Ja klar, aber da ändert sich nichts. Das System wird erst Probleme machen, wenn der Kupplungsnehmerzylinder an einen Anschlag kommt. Der Kriechpunkt wird mit der GGE in 4 bzw. 5 Stufen, also relativ grob eingestellt. Die feinen Korrekturen während des Normalbetriebs sind viel kleiner. Darum ist das System ohne GGE eher besser im "Lot". Aber jeder kann ja so viele GGE`s durchführen, wie man möchte, wenn man meint, damit etwas zu verbessern. Einziges Problem ist der Stress, wenn es dann nicht auf Anhieb klappt. Darum rate ich nicht dazu, dieses Prozedere ohne wirklichen Grund durch zu führen.

Na gut, man kann ja verschiedener Meinung sein. Aber was soll denn sonst noch angepasst werden, was nicht eh angepasst wäre? Darum: Wenn der Kupplungswert noch im vertretbaren Bereich liegt, ist mit dieser Überprüfung die Grundeinstellung bereits abgeschlossen. Alle anderen Werte würden durch erneute komplette GEE nicht verändert. Also kann man es auch lassen... Ob eine GGE fällig ist, oder nicht, da reicht als Entscheidungskriterium einzig und alleine der Kupplungswert. Natürlich angenommen, es hat sich am restlichen System nichts verändert. (Teiletausch, Verstellung des Ganggestänges etc.)

Natülich ist das normal. Trotzdem, meiner ist so dicht, dass es nach einem Tag manchmal ohne Pumpen los geht. Ventile haben immer Leckage, aber mehr oder weniger...

Ja, richtig. Das VW-Tool kenne ich nicht, ich arbeite mit VCDS. Aber ich nehme an, dass die Anzeige möglich ist.

Ging der Rückwärtsgang nicht rein, nach dem der Wagen nach einer Standzeit gestartet wurde? Läuft nach einem Tag Stand die Pumpe an, wenn die Fahrertüre geöffnet wird? Im Idealfall läuft die Pumpe nicht an, da der Druck noch vorhanden ist. Meistens aber ist der Druck mehr oder weniger verloren gegangen. Das hängt davon ab, wie dicht die diversen Ventile sind. Geringe Leckage ist normal. Muss man nach dem Einsteigen halt etwas Abwarten mit dem Anlassen. Selten geht der Rückwärtsgang bei meinem auch bei vollem Druck nicht rein, dann stehen vermutlich die Zahnräder mal ungünstig auf „Stoß“. Dann blinkt das R ein paar mal, dann geht er aber rein. Zur Getriebegrundeinstellung: Sinnvoll ist erst mal, den Kupplungswert zu prüfen, soll so etwa bei 1,85V sein. Im Bereich von 1,8V bis 1,9V sehe ich keinen Handlungsbedarf, da sich alle anderen Werte eh selbst laufend während der Fahrt einstellen. Mit diesem Check ist quasi die Grundeinstellung schon durchgeführt. Ist der Wert unter 1,7V oder über 2,0V, wird der Handlungsbedarf schon dringlicher. Dann wird das komplette Prozedere notwendig. Sollte die Software während der Grundeinstellung mal die Verbindung verlieren, ist das eigentlich egal. Die Software stößt nur die Grundeinstellung an. Das Verfahren macht dann das Getriebesteuergerät alleine, die Software ist nur noch „Anzeige“. Man kann die GGE auch ohne Anzeige „blind“ zu ende durchführen. Das sind so meine Erfahrungen, nur, damit Du bei den Anfängen nicht unnötig in Stress gerätst…

Offiziell wird der BLS folgendermaßen eingestellt: Bremspedal betätigen, Stift aus dem BLS raus ziehen, dann Bremspedal loslassen. Das wars...

Habe mit ihm telefoniert, aber er hat meine Hilfe kategorisch abgelehnt, da er meinte: "150 km sei zu weit". Habe dann noch Angeboten, wenn jemand am Auto wurschtelt, könnte ich auch telefonisch Hilfestellung geben. Er hat sich meine Telefonummer notiert, das wars dann.

Ja, lass mal kommen, dann werd ich sehen, was sich machen lässt.

Von mir sind es 150 km nach Gensingen. Könnte er evtl. zu mir kommen? Hebebühne und sämtliches Equipment vorhanden! Bei einem Auto, dessen Geschichte ich nicht kenne, würde ich eigentlich gerne auch den Gangsteller im Langloch einstellen. Falls er aus technischen bzw. persönlichen Gründen eine solche Strecke nicht fahren kann, wäre es für mich denkbar, ihm einen Besuch ab zu statten. So jemanden muss geholfen werden.