Gangsteller 1.2tdi nicht immer kaputt!

Da ich kleine Metallteile sauber machen will und das in einer Sandstrahlkabine eher mühselig ist, hab ich mir heute eine Gleitschleifmaschine gebaut. Zunächst an jedem Federnende eine Einnietmutter montiert, damit die Federn dann angeschraubt werden können. Leider bin ich mit der Entkopplung der Vibrationen nicht zufrieden. Nach dem ich die mittlere Feder entfernt habe, ist es besser geworden, aber aktuell muss meine "Maschine" noch mit Schraubzwingen befestigt werden, da diese sonst durch die Gegend hüpft. 20240426_220225.mp4

Hallo an alle Kugelfahrer, ich habe genau das gleiche Problem mit meinem FSI. Auch hier im Süden gibt es keine Injektoren mehr. Nicht beim Freundlichen, nicht bei Bosch, nicht im Internetz und nicht mal auf dem Schrotti. Ich habe meine alten Düsen bei Dieseltechnik-Biberach reinigen und prüfen lassen, weil meine Kugel nur noch auf 3 Pötten gelaufen ist. 3 Düsen waren noch okay und eine ist ziemlich hinüber. Macht jedenfalls keinen Sinn mehr die wieder einzubauen. Hat irgendwer die 0261500016 Düsen schon im BAD-Motor eingebaut und ausprobiert? Meine Kugel steht völlig original und fast wie neu da, aber wenn ich den Wagen nicht demnächst zum Laufen bringe - geht er nach Herbertingen ins Schredderwerk. Das möchte ich möglichst vermeiden. Da fahren also massig 40 Jahre alte Dieselstinker auf unseren Strassen rum, aber die halbwegs sauberen Kleinwagen - die müssen unbedingt alle weg. (notfalls mit Gewalt) Schließlich muss unsere Industrie Ihren wunderschönen 3Tonnen SUV´s irgendwie verkauft kriegen. Irgendwie waren wir in den 90ern schon mal weiter.....

Der Regler für das N75 hat Ober und Untergrenzwerte. Bei den A2 TDIs meisten 94,4% und 19,9%. Wenn man die Grundeinstellung laufen lässt taktet er "voll durch" also 0% / 100%. Die Grenzen sind dazu da, den Totbereich klein zu halten. Zum Testen des Systems kann die volle Durchtaktung aber sinnvoll sein. Bevor jemand an der Dosenlänge oder der Anschlagschraube rumdreht --> Die Werksvorgabe sieht wie folgt aus: Bei -600mbar / 0% bzw. 19,9% an der Druckdose vom Lader muss das Gestänge an die VTG-Stoppschraube/Minflow kommen. Liegen keine -600mbar an, so ist der Fehler im Unterdrucksystem und nicht an der Ladereinstellung. Grundsätzlich würde ich immer erst das Unterdruck System prüfen! Sonst ließt sich die Anleitung ganz gut...

Hallo zusammen, Dieser Beitrag soll das Ziel haben Leuten die vorhaben an der VTG zu Schrauben eine Hilfe zu sein. Zu aller erst: Ist es empfehlenswert einen Überholten Lader zu kaufen? - Jaein Vorteil: Er ist günstig und Verfügbar Nachteile: Der Lader ist ein Überholtes Gebraucht Teil, das bedeutet, dass es durchaus der Fall sein kann, dass Schäden am Gehäuse bzw. IM Gehäuse in Form von Schleifspuren im Bereich der Turbine/Verdichter vorhanden sind. Auch beschädigte bzw. abgeschliffene Leitschaufeln der VTG können dich da erwarten, das ist ganz von dem Schaden abhängig, den der Lader in der Vergangenheit hatte. Ohne den Lader zu öffnen kann man diese Schäden nicht sehen, man kann höchstens Schleifspuren um den Verdichter rum von außen erkennen. Das ganze kann die Effizienz des Laders mindern, das hat wiederum zur Folge, dass der Lader höher drehen muss um seine Leistung zu erbringen, das erhöht dann auch wieder den Verschleiß des Laders. Außerdem kann der Lader falsch eingestellt sein. Wenn du gerne Bastelst und an deinem Auto Schrauben kannst, dann kannst du durchaus so einen Lader nehmen und einstellen (VCDS solltest du haben). Wenn du einfach nur fahren willst und das Auto in einer Werkstatt reparieren lässt, dann greife zum Neuteil, eine Werkstatt wird dir den Lader nicht einstellen, allein aus Haftungsgründen nicht. Nach einem Schaden an der Ölpumpenkette brauchte ich also eine "Generalüberholung". Ich hab mir nen überholten Turbo besorgt und das Auto lief damit "ganz okay"... Ich hatte bei ca. 2200-2400rpm ein merkwürdiges Pfeif/Windzug Geräusch mit kurzzeitigem Leistungsloch. Auf Verdacht hin und aufgrund von Laufleistung 316tkm habe ich dann LMM getauscht, Tandempumpe, N75 und alle Dichtungen in der Ladeluftstrecke, das AGR ist verschlossen. Wie ich schon vorher vermutet hab hat es natürlich alles nicht geholfen. Die Ladeluft, Abgas und Unterdruckwege sind definitiv dicht und geprüft. GANZ WICHTIG! Bevor an der VTG rum gespielt wird musst du dir 100% sicher sein, dass der Rest des Motors in Ordnung ist, eine Undichtigkeit oder falsche Sensorwerte haben große Auswirkungen auf das Laderverhalten. Dann habe ich mich etwas Schlau gemacht bezüglich VTG einstellen und hab mich dann mal ins Ungewisse gestürzt. Ich habe erstmal den Geschlossen Anschlag (Maximaler Ladedruck/Abgasstrom) eingestellt. (Das ist die Madenschraube mit Kontermutter hinter dem Gestänge der Druckdose) Ich habe mit VCDS unter Grundeinstellung Block 011 die Schraube so weit eingestellt, dass ich die Maximale Druckdifferenz hatte. In meinem Fall waren das 918mbar bei 100% Tastverhältnis und 969mbar bei 0%, hier gilt, je höher die Differenz desto effizienter arbeitet der Lader. Das war von der Anfänglichen Einstellung ca. 1/2 Umdrehung rein, also VTG offener gestellt. Zur Erklärung: Wenn der Geschlossen Anschlag zu weit rein gestellt wird (Schraube also raus drehen) dann kommt relativ schnell der Punkt, an dem die Schaufeln der VTG so weit zu sind, dass kaum noch Abgase durch den Turbo gelangen, der Abgasgendruck wird dann so hoch, dass ihr erstens keine Leistung habt und zweitens das AGR Ventil aufgedrückt werden kann, dann bläst er die Abgase wieder zurück (Ungewollt) in die Verbrennung. Stellt man den Anschlag zu weit raus (Schraube rein drehen) dann kommt auch relativ schnell der Punkt wo die VTG zu weit offen steht und die Abgase nicht effizient genug die Turbine beschleunigen, das ergibt auch weniger Leistung, vorallem im Unteren Drehzahlbereich. Da gilt es also den Sweetspot zu finden. Bin dann erstmal Probe gefahren und diese Windgeräusche waren weg und er zog auch soweit durch. Daraus schließe ich, dass die VTG zu weit zu war und es Probleme gab mit dem Druckaufbau hinterher zu kommen. Ich habe dann aus Neugierde angefangen an dem Gestänge der Druckdose zu spielen, zum Ende hin war das ganze sehr Scharf eingestellt also die Stange deutlich kürzer gemacht. Das Verstellen hat sich "relativ" wenig bemerkbar gemacht außer, dass die Taktrate des N75 mit schärferer Einstellung immer höher geht, was auch logisch ist, weil höherer Abgasstrom gleich mehr Druck gleich mehr Eingriffe des N75. Zur Erklärung: Die Stange kürzer zu stellen bedeutet den Turbo mehr Abgasstrom bei gleicher Drehzahl zu geben, was mehr Ladedruck bei gleicher Drehzahl ergibt. Übertreibt man das ganze, kann es passieren, dass das N75 unter Volllast den Überschüssigen Druck nicht los werden kann, nicht weil der Ladedruck zu groß wäre, sondern weil die Offen Stellung der VTG dann dennoch zu weit geschlossen wäre um die Abgase ableiten zu können, die Folge daraus ist dann im besten Fall der Notlauf. Wer sich jetzt mehr Leistung erhofft indem er die Stange kürzer dreht den muss ich enttäuschen. Das Steuergerät wird alles daran setzen auf den vorgesehenen Ladedruck runter zu regeln. Das bedeutet kurz gesagt, Stange kürzer gleich mehr Abgasstrom aber auch weniger Offenstellung wenn sie gebraucht wird. Stange länger gleich weniger N75 Tastverhältnis bei hohen Drehzahlen durch größere Offenstellung und etwas weniger Ladedruck bei gleicher Drehzahl. Man kann die Stange aber nicht bis ganz bis zum Ende ausdrehen, die VTG hat mechanisch Bedingt auch einen Offen Anschlag. Dreht man das Gestänge zu weit auf würde man einen hohen Druck auf die Mechanik ausüben, man kann eine Tür nunmal nicht offener als Auf machen. Ich habe Folgende Situation auch mal Dokumentiert um zu sehen, was passiert wenn man das Gestänge verstellt. Die Daten wurden unter Vollgas im vierten Gang erfasst bei einer recht steilen und langen Bergauffahrt zu Betrachten ist hier der Bereich zwischen 3000-3600rpm. Von oben nach unten gelesen ist es wie folgt: 1. Block VTG Scharf, Gestänge kurz. 2. Block VTG Richtung offen, Gestänge lang, ca. 6-8 Umdrehungen raus, hab nicht genau gezählt. 3. Block Gestänge um 2 Umdrehungen kürzer gestellt. 4. Block Gestänge um 2 Umdrehungen kürzer gestellt. Block 4 ist jetzt meine aktuelle Einstellung (der Tag war lang), ich werde aber mal wieder eine Umdrehung zurück gehen da nach meinem Verständnis die Regelung etwas zu groß ist. Zusammenfassend wäre zu sagen: Der Geschlossen Anschlag (Die Madenschraube) Ist so einzustellen, dass in der VCDS Grundeinstellung die Ladedruckdifferenz möglichst hoch ausfällt, in etwa so, dass der Maximale Druck gerade so erreicht wird. Das VTG Gestänge sollte so eingestellt werden, dass das Tastverhältnis des N75 unter Volllast bei hohen Drehzahlen unter 90% bleibt damit es immer noch etwas Luft zum regeln hat. Eine Frage stelle ich mir dennoch. In der Grundeinstellung 011 zieht das N75 auf 0% voll an, im normalen Fahrbetrieb regelt es aber Grundsätzlich auf exakt 19,9% und niemals drunter, in meinen Augen ist das verschwendetes Ladedruckpotenzial für den Unteren Drehzahlbereich. Weiß jemand warum das so ist? Ich möchte zum Schluss anmerken, dass diese "Anleitung" aus meiner Persönlichen Erfahrung und meinem Verständnis von Technik entstammt, ich bin zwar Mechaniker aber kein KFZler. Der Artikel im Dieselschrauber Forum hat mir auch geholfen es zu verstehen, da wird allerdings mit mehr Fachchinesisch gesprochen. https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=10810 Falls jemand Anmerkungen oder Einwände hat kann er sie gerne Sachlich äußern, der Beitrag soll Leuten in Zukunft eine Hilfe sein, die sich selbst daran versuchen möchten, ich bin jetzt soweit zufrieden mit meiner Arbeit. Viel Erfolg beim Einstellen. A2 1.4 TDI ATL 90 PS Überholter Lader.CSV

https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=372276266&ref=srp&refId=3bbfeabf-ecb5-0cb7-00a7-e808c7731d43&searchId=3bbfeabf-ecb5-0cb7-00a7-e808c7731d43 ATL mit unter 100.000 km jedoch 9.980 Euro. Stoffsitze, keine Sitzheizung, etwas dürftig ausgestattet für 9.980 €. Ob die 96.000 km einer strengen Prüfung standhalten würde mich interessieren. Farbe rot, kein colorstorm, hinten keine EFH. Meiner hatte deutlich mehr km, dafür weit mehr Ausstattung und kostete einen Tausender weniger. Die Ledersitze möchte ich nicht missen und das große FIS.

Bevor ich es vergesse: Das Hotel Novina Westpark ist jedenfalls von Freitag abend bis Sonntag Morgen wieder gebucht.

Die Düsen aus meinem FSI habe nach 143tkm und unruhigen Leerlauf erneuert. Die alten Düsen habe ich zerlegt und alle inneren Gummiteile waren entweder verschlissen oder defekt. Verkokung war wenig vorhanden und mechanisch sahen die auf dem ersten Blick auch noch gut aus.

das kommt dann dazu, die allermeisten A2 Fahrer reparieren gar nicht selber, ist mir hier im Forum aber schon aufgefallen

Also AUA/BBY dürften noch ca. 20tsd zugelassen sein, weiß nicht in wie fern das für die Hersteller noch relevant ist bei den Ersatzteilen. Viele werden die Problematik mit den Teilen auch einfach nicht am Schirm haben und wissen erst Bescheid wenn es zu spät ist. Das der Cub Teile einlagert stelle ich mir auch nicht ganz einfach vor, denn die Lagerung und Versand kostet schon ordentlich Geld, dass wird auch niemand aus Liebe machen. Erst Recht das man ordentlich Geld braucht um die Teile zu kaufen. Vielleicht wäre es machbar nur das Mittelteil fertigen zu lassen aber ich befürchte das man da auch gleich mal min. 1000 Stück abnehmen muss.

[OT] Gerade die (Standard) Teelichter im Fiat Panda (169) gegen H4-LICHT (Night Breaker) getauscht. Alles top! [\OT]