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Aktivitäten
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[1.4 TDI BHC] läuft des öfteren ziemlich unrund im Leerlauf. Bei normaler Fahrt unauffällig.
Also dann ohne Klima dauerhaftes Ruckeln?? Dass es bei eingeschaltereter Klima weg geht ist wirklich seltsam, da muss doch das Motorsteuergerät irgendwas machen, was den Fehler verhindert, vielleicht wird mit eingeschalteter Klima die Leerlaufdrehzahl erhöht oder sowas? Oder die Ladespannung der Lima wird angehoben? Iregdwas muss doch da den Fehler killen. -
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Wo kann man noch die 145/80 D14 75T Sommerreifen bekommen?
Die Hancook sind die leisesten unter den "B" Reifen - richtig? Ich bin ja Kummer gewohnt was komische Reifen angeht - ich glaub das muss ich auch mal testen. welchen würdest du empfehlen? -
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[1.4 TDI BHC] läuft des öfteren ziemlich unrund im Leerlauf. Bei normaler Fahrt unauffällig.
Kraftstofffilter hast du geprüft? Ggf. auch mal ein durchsichtiges Sclauchstück einbauen, um Luftblasen zu erkennen. -
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Fehler Codes P1158, P0432, P2187 bei 1.4 AUA
Bist du bei dem Bild was ich verlinkt habe, oder bei dem Bild auf dass ich und Manni sich beziehen ... ??? Ich glaube du wirfst da was durcheinander .... Saugruckrohrsensor Kein Saugdruckrohrsensor, wie vom Ersteller dieses Bildes vermutet. -
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Fehler Codes P1158, P0432, P2187 bei 1.4 AUA
Weiß ich nicht wo deine ist NUr weil da ein Schlauch dran is der saugt ist es kein Saugrohrsensor, sonst würde ja der Zitronenfalter Ich sehe oben im Bild jedenfalls nicht den: Aber wenn das Bild nur die Richtung vorgeben sollte, dann würde ich sagen: Da kommt auch irgendwann die Achsmanschette... sollte man nicht lösen -
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[1.4 TDI BHC] läuft des öfteren ziemlich unrund im Leerlauf. Bei normaler Fahrt unauffällig.
Hi.und die Ursache gefunden? -
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Fehler Codes P1158, P0432, P2187 bei 1.4 AUA
Leute, wo sind Eure Brillen? Nochmal Nö! Ich sehe im Zentrum deutlich einen Saugrohrdrucksensor. P1158 und P2187 würden dazu passen. Wenn er nach Wechsel noch stinkt, dann solltest Du den Doppeltemperaturgeber inspizieren - vielleicht sagt der immer "kalt". P0432 würde ich verfolgen, wenn dieser nach Behebung der Fehler P1158 und P2187 noch kommt. Viel Glück -
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Wo kann man noch die 145/80 D14 75T Sommerreifen bekommen?
Ich bin die 10k km gefahren und meine Erfahrungen sind völlig andere. Welchen Luftdruck hast du denn gefahren? Irgendwo dran muss es ja liegen. -
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Wo kann man noch die 145/80 D14 75T Sommerreifen bekommen?
Wie in meinem Link oben bereits geschrieben, sind die auf der Hinterachse beim 3L ein Problem, da null Grip, bei Nässe noch schlimmer - bei Spurrillen und Regen übel - eigene Erfahrung. Der E-Up hat 300kg mehr auf der Hinterachse, das ist absolut null vergleichbar vom Fahrverhalten zum A2 1.2tdi. Ich finde den Tipp zu diesen Reifen sehr gefährlich, insb. es in jedem Reifenthread für 3L wieder zu empfehlen, da helfen auch keine Verweise auf Elektroautos... -
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2-Takt-Öl im Dieselkraftstoff, wer hat Erfahrung?
Freue mich immer, wenn jemand Wissen und Ahnung mitbringt. Paar weitere Infos: Nach meinem Wissen hat der Ur-TDI 2.5 5-Zyl. in den ersten beiden Varianten (Motor 1T, 120 PS im Audi 100 C3 und Motor ABP, 116 PS im Audi 100 C4) die VP34 verbaut. Der Unterschied zur VP37 war marginal: VP34: RWS als Poti, VP37: RWS als Halb-Differenzial-Kurzschlussringgeber. Um das typische harte Nageln eines Direkteinspritzers zu unterdrücken, waren diese Motoren mit Zweifeder-Düsenhaltern ausgestattet. Diese ermöglichten eine "Vor"-Einspritzung, oder Boot-Einspritzung. Diese Düsenhalter (Injektoren) haben den Einsatz eines Direkteinspritzers im PKW erst akustisch möglich gemacht. Ford hatte seit Beginn der 80er Jahre einen 2.5 l 4-Zylinder im Transit. 350 bar Einspritzdruck und eine 4-Lochdüse. Dieser Motor war unerträglich laut und konnte deshalb nicht im PKW eingesetzt werden. Die Drücke bei Common Rail haben sich bei ca. max 2500 bar eingependelt. Es gibt natürlich sehr vereinzelte Motoren mit etwas mehr Druck, aber das sind Ausnahmen. Der Hohe Druck wird vor allem für eine gute AGR-Verträglichkeit des Brennverfahrens benötigt. Druck alleine verbessert weder Emissionen noch Verbrauch. Ich war in der Zeit von 2018 - 2024 unter anderem für das Einspritzsystem eines neu entwickelten Industriemotors verantwortlich. Dieser Motor hat keine AGR. Der Maximale Einspritzdruck liegt bei nur 1600 bar, das reicht aus. Liegt auch daran, dass die maximale Nenndrehzahl des Motors bei nur 2100 upm liegt. Der PKW benötigt die höheren Drücke auch, weil bei 4000 upm nur ein kleines Zeitfenster für die Einspritzung bleibt. Um den Kraftstoff bei niedrigen Drücken in der Kurzen Zeit einspritzen zu können, müssten die Spritzlöcher größer werden (höherer Durchfluss). Das ist aber nachteilig für die Rußemissionen. Also muss der hohe Druck her um den Kraftstoff in den Zylinder zu bringen. Das Zeitfenster der Einspritzung und Verbrennung ist im Wesentlichen begrenzt durch: Beginn -> max Zünddruck, Ende -> Soot in Oil durch Überspritzen des Kobens. Es gibt zwar Konzepte für Brennverfahren mit relativ frühen Voreinspritzungen, die sich positiv auf die Emissionen auswirken Können (in bestimmten Bereichen des Kennfeldes), aber "normale" Motoren benutzen die VE nur für die Akustik und hier stört sie eher bei den Emissionen. Als junger Ingenieur hatte ich 2002 selber einen Common Rail Motor auf dem Prüfstand und musste Emissionen, Verbrauch und Akustik in Einklang bringen. Ist gar nicht so einfach. Ich habe den technischen Chef hinter der Entwicklung der PDE zwei mal als Gutachter bei Problemen mit Bosch beauftragt. Da war er schon in Rente und selbständiger Gutachter. War schon interessant.
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