Fehlermeldungen beim Benziner: Kraftstoffbemessung und Drucksensor

[altersack]

Häufige Fehlermeldungen beim Benziner:

 

Kraftstoffbemessung und Druck-Sensor

 

......und eine selten erkannte Ursache.......

 

Wenn beim Benziner die gelbe Motor-Kontroll-Leuchte (MKL) angeht, dann deutet das nicht selten auf eine Undichtigkeit im Ansaugstrang hin. In diversen Foren sind nervige Fehlermeldungen dieser Art immer wieder ein Thema -- mal mit konkreten Symptomen (unruhiger Leerlauf, schlechte Gasannahme, Motor geht manchmal aus....) und mal ohne.

Ich bin bei einem Benziner (Kennbuchstabe AUA....der Name ist zuweilen Programm) der Sache auf den Grund gegangen -- und zwar mit klassischer Fehlersuche.......und bin recht schnell fündig geworden. Häufig wird die Drosselklappe als Problem-Verursacher erwähnt, doch das eigentliche Problem sitzt unter der Drosselklappe....

Die Drosselklappe sitzt auf einem Flansch und ist mit 4 Inbus-Schrauben befestigt, Wenn man die vier Schrauben gelöst hat, kann man die Drosselklappe abnehmen. Dazu muß noch nicht einmal der Stecker abgezogen werden. Drosselklappen-Block hochnehmen und weiter vorne (am besten in einem kleinen Karton) ablegen (natürlich nur soweit weg, wie die Hundeleine ( die Verkabelung) es zuläßt.

Unter der Drosselklappe kam in meinem Fall eine hauchdünne Alufolien-Dichtung zum Vorschein. An den Blow-by-Spuren war gut zu erkennen, daß die Alufolie eigentlich nur Dekoration war. Was hierher gehört, ist eine weich-elastische Dichtung mit ausreichender Materialstärke.........wirklich erstaunlich, wie inzwischen an den unmöglichsten Stellen am Material gespart wird.

Weil die eingebaute Dichtung nichts taugt, muß man Drosselklappe und Flansch zusätzlich mit Dichtmasse aus der Tube abdichten. Glücklicherweise gibt es Universal-Abdichtungs-Paste für Ventildeckel etc. ....

 

Qualitativ hochwertige Abdichtung des Drosselklappen-Flansches:

Man nimmt die Dichtung vom Flansch und reinigt die Auflageflächen mit Waschbenzin oder Bremsenreiniger, bis nur noch blankes Metall zu sehen ist. Genauso reinigt man die Alu-Dichtung auf beiden Seiten. Dann trägt man das Dichtmaterial gleichmäßig auf beiden Seiten der Dichtung auf, so daß die Alu-Dichtung beidseitig vollständig und gleichmäßig mit Dichtmasse bedeckt ist. Nun setzt man die Alu-Dichtung wieder auf den Flansch. Die Dichtung muß mit den dafür vorgesehenen Bohrungen in die Fixier-Dorne passen....dann liegt die Dichtung genau so wie es sein soll....narrensicher.

Nun setzt man die Drosselklappe wieder auf die Dichtung. Die Befestigungs-Schrauben sind nicht sehr standfest und dürfen nur mit geringem Drehmoment angezogen werden. Wer zu fest anzieht, hat verloren....dann dreht die Schraube plötzlich durch....also mit sehr viel Gefühl die Schrauben festziehen. Damit kommen wir zum zweiten Teil des Problems. Da die Schrauben nur sanft angezogen werden dürfen, können sie sich auch relativ leicht lockern -- mit der Zeit. Schwachbrüstige Schrauben und dünne Alufolien-Dichtung bilden gemeinsam ein Perpetuum Mobile des laufenden Schwachsinns.

Auch bei der schwachbrüstigen Verschraubung hilft Dichtmasse weiter. Bevor man die Schrauben wieder eindreht, Schrauben-Gewinde mit Dichtmasse einschmieren. Auch der Kragen um den Schrauben-Kopf herum sollte etwas Dichtmasse abbekommen, damit sich der Schrauben-Kopf später mit dem Unterbau bündig verklebt. Dann bleibt die Schraube dauerhaft an Ort und Stelle und lockert sich nicht.

Der Flansch unterhalb der Drosselklappe ist eine zentrale Nahtstelle im Saugrohr-Strang. Erstens mündet hier die Abgas-Rückführung in den Ansaug-Strang, zum zweiten zweigt hier ein Unterdruckschlauch ab, der zum Unterdruck-Sensor führt. Der Druck-Sensor überprüft, ob immer der passende Unterdruck anliegt. Wird Nebenluft gezogen, dann paßt der Öffnungswinkel der Drosselklappe nicht mehr zum gemessenen Unterdruck. Die Motorsteuerung reagiert auf dieses Mißverhältnis mit entsprechenden Fehlermeldungen. An dieser Stelle versteht das Motor-Management überhaupt keinen Spaß.

Die Motor-Temperatur wird beim Fehlermeldungs-Spiel zum Zünglein an der Waage:

Solange der Motor kalt ist, liegen alle Teile noch dicht beieinander -- und dicht macht dicht. Je wärmer der Motor wird, um so mehr dehnt sich alles aus.......die Spaltmaße vergrößern sich und versteckte Undichtigkeiten öffnen ihr Fischmaul........

Unterdruck im Fahrbetrieb preßt alle Dichtflächen im Ansaugtrakt zusammen..........was die Abdichtung beim Gasgeben dynamisch verstärkt. Zwischenzeitlich erhöhter Saugrohr-Unterdruck kann eine Undichtigkeit durch erhöhten Anpreßdruck überspielen, was in der Folge zu merkwürdigen Lastwechsel-Effekten Anlaß gibt bzw. Anlaß geben kann....

Tatsächlich ist die schwachbrüstige Flanschabdichtung eine Sollbruchstelle allerersten Ranges. Wer früher viel mit Vergasern rumgemacht hat, der kennt solche Schwachstellen. Als Vergaser-Motoren noch die Regel waren, kamen üblicherweise Unterdruck-Meßgeräte zum Einsatz, um den Vergaser exakt einzustellen. Mit sowas hantiert heutzutage nur noch die Oldtimer-Fraktion. Bestimmte Fehlermeldungen sollten deswegen mit dem Hinweis versehen werden:

Undichtigkeit im Saugrohrsystem? >> Saugrohrstrecke auf Dichtheit prüfen.

Fest eingebaute Fehler (ab Werk) beißen sich mit Vorliebe in den eigenen Schwanz....und werden zum Symptom-Spender an der Peripherie. Die ausgespuckten Fehlermeldungen ähneln dann Phantomschmerzen, die im digitalen Nervensystem ihre Spuren hinterlassen.

 

Nachtrag:

Was für die Verschraubung der Drosselklappe gilt, gilt auch für die Verschraubung der Saugrohrbrücke am Zylinderkopf. Der Zylinderkopf ist aus Aluminium, die Schrauben sind aus Stahl -- keine ideale Kombination. Deswegen dürfen die Inbusschrauben in den ZK nicht zu fest angezogen werden. Folge:

Die Schrauben lockern sich mit der Zeit und irgendwann zieht auch die Ansaugbrücke irgendwo Nebenluft.............im Bereich der Luft-Ansaug-Flansche am Zylinderkopf.

Um eine Lockerung der Halteschrauben zu verhindern, gleiche Prozedur wie vorhin:

Inbusschrauben einzeln (eine nach der anderen) herausdrehen, Dichtpaste auf Gewinde und Schrauben-Kragen auftragen. Schraube wieder eindrehen und festziehen. Das hält dauerhaft. Sollte die Ansaugbrücke neu eingesetzt werden, dann empfiehlt es sich, den Auflagebereich (am Zylinderkopf) ergänzend mit Dichtmasse zu versehen und sich nicht allein auf die Flansch-Dichtungen zu verlassen. Doppelt gemoppelt hält besser....

Entwicklungs-Ingenieure sitzen nur noch vor dem Bildschirm. Materialkunde hat keiner mehr auf dem Schirm. Sowas rächt sich irgendwann....beim End-User.....

Schöne Grüße vom Altensack.