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Dr. Desmo

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Mein A2

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    1.4 TDI (90PS)

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  1. Hi, alles erledigt. Und morgoth hat dabei völlig recht: Zum wechsel des TDI Thermostatstutzens braucht man weder die ominöse gekürzte Nuß noch Gynäkologenfinger. Nur Doppelring und Kugelkopfinnensechskant, auch zur Montage ruckzuck. Und das Thermostat war tatsächlich hinüber und hat 12°C zu früh geöffnet. Wenn man VCDS anschließt und G2/G62 ausliest kann man schön ansehen, wann das Thermostat im Standlauf öffnet: Die Temperatur steigt dann einfach nicht weiter an. Ebenfalls kann man sich eine schöne Kurve der gedämpften Instrumentenanzeige aufzeichnen, un die ist keineswegs so eckig wie im manual dargestellt..... Der Nachmittag hat sich gelohnt. Hinweis: Das Thermostat "klebt" im Motorblock, denn der Dichtring davor haftet fest an. Damit die Plastikzungen im Stutzen bei der Montage nicht abbrechen einfach den Stutzen 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen dann hat man den in der Hand und kann dann in Rihe den Dichtring rauspopeln und den Thermostaten entnehmen. Vielen Dank für die Forumshilfe!!
  2. Danke für die Antworten. Ich weiß das man die Kühlflüssigkeit nicht zum Wechsel des Thermostaten ablassen muß, aber ich will das Zeug sowieso raus haben. Die alten Kühlflüssigkeiten mußte man ja noch alle 2 Jahre wechseln, die neuen halten wesentlich länger. Aber ich finde nun ist genug und soll mal frische rein. Steht bei Audi nicht im Wartungsplan, bei anderen Herstelllern (z.B. Peugeot) mit der nahezu identischen Kühlflüssigkeit aber schon (Peugeot: alle 120000km oder 5 Jahre). Aber bei Audi gibts ja auch keinen Wechsel des Getriebeöles oder Longlife Ölwechsel bis zu 50000km. Sieht auf dem Papier alles gut aus für den Kunden, aber ich bin bis jetzt mit den häufigeren Fluidwechseln immer gut gefahren und habe noch jedes Fahrzeug prpblemlos über 350000km bekommen, bis es völlig intakt aus den verschiedensten Gründen verkauft wurde. Auch die Servoflüssigkeit werde ich absaugen und neue reinkippen, kann nicht schaden und kostet nix. Eine Nuß habe ich schon abgefräst, aber man kommt mit einem stark gekröpften Doppelringschlüssel ebenfalls ran, und mit einem schwach gekröpften weiter. Aber ich nehme jetzt erstmal die kurze Nuß im Ringratschenschlüssel mit Nußadapter.
  3. Hallo, ich will bei meinem ATL das Thermostat wechseln und aus diesem Anlass auch das gesamte 16 Jahre alte Kühlmittel erneuern. Als ideale (??) Ablaßstelle kommt mir der Stutzen des unteren Kühlmittelschlauches am Kühler vor. Allerdings ist die Klammer schon sehr rostig und mir schwant böses, wenn ich da rangehe. Bei meinem Peugeot war der Kühlerschlauch an der Steckverbindung außen mit einer Blechhülle armiert und im Kühler steckte ein O-ring. Die Blechhülle war so verrostet das ich den Kühlerschlauch fast nicht aus dem Plastikstutzen bekommen habe. Ist das beim ATL auch so oder sind Schlauch und Kühler an dieser Stelle nur aus Plastik was mir bedeutend lieber wäre? Leider habe ich beim Forenstöbern kein Bild von dieser Steckverbindung gefunden. Gruß Bernd
  4. 4 Wochen später wieder das plötzliche Anlasserversagen. Kein Klacken nichts. Den Massepunkt vorne links an der Karosserie losgeschraubt, sah ganz brauchbar aus. Mit feiner Messingbürste die Schraube und Kabelöse gereinigt und dann mit Batteriepolfett geschmiert wieder eingesetzt. Keine Besserung. Also solange auf dem Anlasserrelais rungehämmert bis er irgendwann einmal Klack gemacht hat. Aha. Weiteres hämmern. Klack-Klack-Klack-usw. in ganz schneller Folge aber kein Anlasserdrehen. Weiteres Hämmern. Anlasser kommt, Auto in Garage gefahren Motor aus. Starter an: Ein 30cm hohes Funkenfeuerwerk aus den Tiefen der Plusverschraubung am Anlasser bei abgenommener Schutzkappe überraschen mich. Noch zweidreimal probiert, kein Kurzschluß an den Kabeln feststellbar. Sowas habe ich in 40 Jahren noch nicht erlebt. Neuer Boschanlasser rein, alter raus, Anlasser mach jetzt deutlich höhere Drehzahl, Motor startet sofort. Auch hier alle elektrischen Teile mit Batteriepolfett eingestrichen und verschraubt. Am alten Anlasser sind keine Brandspuren erkennbar. Trotzdem hoffe ich das der Spuk vorbei ist. Aber ich habe auch Marder(?) Spuren in der Nähe des Anlassers gefunden.... die Kabelisolierung sorgfältig kontrolliert und sieht heil aus.
  5. Tach zusammen. unser ATL hat vorgestern (6°C AT) beim Kaltstart komplett den Anlaßvorgang per Anlasser verweigert. Licht an, geht, Hupe geht, also Spannung gemessen: 12,0V, Batterie Varta Silverline 26 Monate alt. Erst gab der Anlasser gar kein Geräusch von sich, später war dann ein leises Klacken zu hören, könnte das Anlasserrelais gewesen sein. Nachmittags war es sagenhafte 16°C warm, da kam der Wagen sofort als sei nie etwas gewesen, seltsam. Vorgeschichte: Vor gut 2 Jahren dreht der Motor beim Anlassen bei kalter Witterung merklich langsamer. Je kühler desto lahmer. Zeit für eine neue Batterie, denke ich und kaufe die Varta Silverline. Der Anlasser dreht damit deutlich flotter. Diesen Herbt-Winter fällt mir auf: Bei 5°C dreht der Anlasser merklich langsamer, bei 0°C denkt man die Batterie ist fast leer so langsam dreht der Anlasser. Ja die Batterie ist arg geschunden im Kurzstreckenverkehr der letzten Wochen, bringt aber morgens immer 12-12,2V Leerlaufspannung. Was habe ich geprüft: Die Batteriepole sind mit Polfett eingestzt, alles ok. Der Massepunkt unter dem Scheinwerfer sieht gut aus und ist fest. Aber ich weiß auch nicht wie man den lösen soll, ich komme da mit keinem Werkzeug brauchbar ran. Ideen dazu? Der Pluskontakt am Anlasserrelais war ohne Korrosion, ist aber jetzt mit Kontaktchemie eingesetzt. Das dicke Pluskabel auf dem Anlasserrelais sieht von außen auch ohne Korrosion aus. Meine Diagnose: Das Anlasserrelais schaltet den Strom nicht richtig zum Anlaser durch, da es bei kühler Witterung gegen das 15 Jahre alte Fett im Lager nicht ankommt. Aber wie bekomme ich das Anlasserrelais einfach runter...? Oder habt Ihr noch weitere Ideen? Natürlich will mich der Motor foppen, und springt mit geladener Batterie göttlich an. Aber das die Batterie nach 2 Jahren einen Plattenschluß hat mag ich auch nicht glauben, denn Licht und Hupe gingen tadellos und 12 V LLspannung ist ja auch nicht schlecht. Und nun?
  6. Hallo, schau Dir mal das Aluverbindungsrohr unten neben der Ölwanne an. Bei mir hatte die Plastikhalteschelle ein Loch in das Alu gescheuert. Und das gab einen sich ständig verändernden heulenden Pfeifton. Es gab hier mindestens einen weiteren User mit gleichem Schaden.
  7. Hallo, die BHC Kupplungsscheibe mit ZMS ist keine gute Idee. Man sieht ja auf dem Bild bereits das die BHC Scheibe mit den Federn Ruckausgleichend (nicht dämpfend) wirken soll. Duch das zusätzliche Feder Masse System wird aber das System des ZMS anders abgestimmt, es könnte zu bösen Resonanzen führen. Also wenn dann komplettes BHC System. Die Anylase mit der zu kurzen Paßhülse finde ich schlüssig. Ich hätte die Paßhülse weiter herausgezogen und rudimentär gesichert, z.B. Körnerschlag. Aber ich halte die Minifedern bzw. deren Bruch nicht für ursächlich. Das ist nur das Symptom des Klapperns. Aber wenn das nicht fluchtet muß der innere Stern der Kupplungsscheibe den Versatz ausgleichen, und zwar immer solange eingekuppelt ist. Dabei kann es schon zu Verkantungs- und Wälzbewegungen kommen, die am Ende die Rampen zwischen innerem und aüßerem Stern ruinieren. Wächst das Spiel, wächst das Schlagmoment, und dann gehts ganz schnell zu Ende. Die kleinen Federn bzw. deren Bruckstücke werden ja auch radial herausgeschleudert und landen dann in der Glocke, das eigentliche ZMS ist gekapselt, da kann nichts rein. B ei unserem ATL hielt die Serienkupplung mit zermatschtem Stern ca. 80000km, bei wirklich materialschonender Fahrweise. Insofern kann der Fluchtungsfehler auch ab Werk bestehen. Es zentrieren dann die Schrauben und eine Hülse oder auchngarkeine Hüse.
  8. Die gesuchte sehr gute Anleitung gibt es hier irgenwo im Forum, oder im A2 Wiki, suchen lohnt sich also.
  9. Preissenkung 99 Euro gerne weitere Bilder (welche?) auf Wunsch
  10. Verkaufe: 4 rial Viper Alufelgen mit Conti Winterreifen für Audi A2 Die Felgen haben eine ABE für den Audi A2 in Verbindung mit den hier montierten 175/60 R15T Reifen und müssen daher nicht eingetragen werden. Auf den 6,5Jx15 Felgen können auch breitere Reifen montiert werden, diese sind dann aber Eintragungspflichtig. Der Zustand der Felgen ist gut, siehe Bilder. Allerdings gibt es an 2 Felgen Abschabungen vom Bordstein, siehe Bilder. Aktuell sind 4 Continental Winter Contact TS800 175/60 R15T montiert, Profiltiefe 6,6-6,8mm Produktionszeitraum der Reifen KW26/2011 Radschrauben werden mitgegeben Die Reifen haben uns problemlos durch den letzten Wintergezogen , wurden nicht geflickt etc. Die Felgen passen auch an diverse Skofda Fabia 6Y, Polo 9N, Golf 1JSeat Toledo/Leon 1M usw., siehe im Internet "Teilegutachten 55-200002" Preis 140,- Tel. 0177-7473022 in Aachen Stadt rial 510038-Vw-2a(1).pdf
  11. Meine Vermutung zu den beiden letzten Schäden: Die ZMS wurden alle vor über 10 Jahren produziert, und liegen seitdem. Es gibt bei diesen DFC Kompakt ZMS (bitte die Internetsuche nutzen) ein mit Fett gekapseltes Sytem dass einerseits die Beweglichkeit und andereseits die Dämpfung (Fder Masse System) sicherstellen soll. Möglicherweise funktionieren die "neuen" ZMS se aufgrund der langen Lagerung nicht richtig. Und die Ungleichförmigkeit unseres 3 Zylinders gibt dem System den Rest. So ein falsch gedämpftes Feder-Masse-System kann im Resonanzpunkt dann wesentlich höhere Kräfte entwickeln als ursprünglich ausgelegt. Dazu noch die pseudoelastische Kupplungsscheibe die wie beobachtet als erstes nachgibt (bei mir auch: ZMS wahrscheinlich ok, Kupplungsscheibe wie am Anfang dargestellt ohne Federchen und zermatschten Rampen) Ist aber reine Vermutung. Mein altes ZMS gab mir Rätsel auf, im Reparaturleitfaden sind die Teilfunktionen ja beschrieben. Verstanden habe das Ding bis heute nicht.
  12. Mein neues Zweimassenschwungrad wurde bei Audi eingebaut (Versicherungsschaden), whrscheinlich ist das auch ein Audi Originalersatzteil. Eigentlich gibt es nur das ZMS von LUK, wo für den Aftermarket die 4 Ringe mit dem Handfräser weggefräst werden, da sollte also kein Unterschied sein. Grundsätzlich hat das ZMS kostruktive Schwächen, andererseits ist das aber mehrtausendfach verbaut worden. Die Fehlerquote ist nicht ohne, aber dieses Totalversagen des Materials auf Deinen Bildern? Vielleicht hast Du einen sehr sportlichen Fahrstil mit vielen hohen Lastwechseln? Mein neues ZMS hält seit 40000km, aber mein Fahrstil ist auch vom Typ Energiesparer&Materialschoner.
  13. Motor TDI ATL 66kW Laufleistung 112.000km Zustand: Zahnräder gut, Kette unwesentlich gelängt, Gletschiene ok, Spannschine eingelaufen und inden unteren 3cm mit Ausbrüchen in den von der Kettefurchen im Polyamid (PA) . Spannkolben ok. Mechanisch sah es nicht schlecht aus, aber der PA Spanner war sehr mitgenommen. Aufgrund der geringen Laufleistung wage ich die behauptung, dass das PA einfach aufgrund von Alter-Öl-Wärme versprödet und dann an der am stärksten belasteteten Stelle ausbröckelt. Dann muss der Spanner das wieder kompensieren, und am unteren Bereich wird die Belastung noch höher und es bröselt noch schlimmer. Grund des Austausches: Ständig lauter werdende Pfeifgeräusche. Die kamen aber, wie sich später zeigte, nicht von der Kette sondern vom Alurohr aus der Frischluftstrecke zwischen Turbo und LLK. Dies hatte sich an der Plastikschelle durchgescheuert, das kleine Löchlein pfiff die Musik raus. Das wurde aber erst beim Zusammenbau entdeckt. Danach lief der Motor mechanisch superleise, aber schon nach 3 Wochen hat er sein übliches "Rasselkonzert" dieses Kettentriebes wiederaufgenommen, bis heute 20000km später, und das ist auch so in Ordnung. Mein Fazit: Der Kettentrieb und die Art des Spanners ist eine grundsätzliche Fehlkonstruktion! Der Kettentrieb läuft mit Kurbelwellendrehzahl. Die Kette wir in einem großen Bogen geführt (warum eigentlich?). Die gewählte Rollenkette ist dafür völlig ungeeignet, da sie sich in den glatten Spanner einarbeitet, außerdem peitscht sie zu stark. Man hätte eine Zahnkette nehmen müssen, denn diese ist auf der Rückseite relativ glatt, sie peitscht wenig, längt sich kaum, die Kettenräder gleichen eher Zahnrädern, ist aber teurer. Naja, die Kettentriebe in VW Mototren waren ja auch noch nie überzeugend gelöst....
  14. Ja, so sah die Kupplungsscheibe bei mir auch aus, und es gibt hier einen Beitrag, wo das ZMS nach kurzer Zeit erneut gewechselt wurde. Wie ich ja schon schrieb: Es ist nicht das ZMS sondern die zweiteilige Reibscheibe. Innen und Außenstern übertragen das Moment indem sich Rampen aneinander legen. Die sind hier größtenteils zu Matsch zerdrückt. Mehr Spiel = Mehr Schlagmoment = noch größere Zerstörung. Konstruktions- und Verarbeitungsfehler, das Zeug ist viel zu klein und zu weich.
  15. Falls Du Equipment hast: Ladeluftstrecke abdrücken! Bis das ein Fehler abgelegt wird muß viel Luft verloren gehen, und der VTG Lader regelt dauernd nach. Sieh Dir besonders das Alurohr unterhalb des Motors an: Es ist dort mit einer Pastikschelle lose aufgehangen, gerne wird dort ein Loch hineingescheuert!
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