Dr. Desmo

Kontrolliere sicherheitshalber ob das Kupplungspedal in Ruhestellung ganz oben am Anschlag hängt. Dazu einfach das Kupplungspedal nach oben gegen den Anschlag ziehen und dort einige Sekunden halten, und sehen ob es dort hängen bleibt. Hat es dabei einen Weg zurückgelegt solltest Du nun einen Druckpunkt weiter oben des Bodenbleches haben und ggfs. Deine Kupplung besser trennen kännen.

Der Tip gilt für Leute, deren Getriebe sich schwer schalten läßt. Es ist schön das Dein Kupplungspedal am oberen Anschlag sitzt und es nichts zu ziehen gibt, meins sitzt, erstaunlicherweise, auch jetzt ca. 1,5cm Pedalweg vor dem oberen Anschlag in Ruhestellung. Das finde ich genauso kurios wie das es am Bodenblech liegen bleibt bei der Entlüftung. Ich entlüfte jetzt seit über 40 Jahren Brems und Kupplungssysteme, aber soetwas gab es -schlicht und einfach- noch nicht. Es gibt ja hier noch den anderen Thread wo auch von ähnlichen Vorfällen berichtet wird, erstaunlicherweise meist von ATL Motoren, aber eine physikalische Erklärung dafür konnte in den letzten 10 Jahren dafür nicht gefunden werden.

Dann will ich mal selbst die Auflösung berichten: Vorgeschichte: Das Getriebe schaltete sich härter als sonst, vor allem bei tiefer Temperatur, je kälter desto schlechter. Ich dachte das es vielleicht mal wieder Zeit für einen Getriebeölwechsel wäre. Anderseits war mir aufgefallen, das die Kupplung "kommt" wenn das Pedal nur ganz wenig vom Bodenblech gelupft wird. War das schon immer so? Irgendwie ja wenn man das Auto schon 10 Jahre hat, aber ganz so weit unten dann doch nicht. Lösung: Ich dachte mir ich sollte mal die Kupplung entlüften, aber da kam keine Luft raus, sondern unerwartet blieb das Pedal am Boden stehen nachdem das Ventil wieder dichtgedreht wurde. Krass, also ganz langsam das Pedal wieder nach oben gezogen, aber es wollte wieder auf das Bodenblech zurück. Diagnose: Schnüffelbohrung will nichts durchlassen! Also das Perdal etwas mutiger und weiter zurückgezogen, und siehe da, nachgeschnüffelt und wieder der volle Kupplungshub zurück. Der Einrückpunkt der Kupplung nun wieder ca 2-3cm über dem Bodenblech. Das Getriebe schaltet wieder wie Butter auch bei Temperaturen von 3°C. Mein Tip: Wenn das Getriebe schwerer schaltet als sonst, oder auch einfach nur so, zieht das Kupplungspedal mal an den oberen Anschlag und haltet es dort 3 Sekunden. Das könnte Wunder wirken. Sowas passiert auch nur wenn man nie einen anderen A2 fährt, außer einen ANY, aber der hat ja -leider- kein Kupplungspedal...

Vielleicht kann mir mal jemand helfen: Mein ATL hat FGSt Nr. 153xx. Laut Ersatzteilliste soll ich das späte Modell 6Q0721261E haben bzw 6R0721261C. Will man was kaufen steht dort immer bei den Teilen mit obger Esatzteilnummer dass diese nur bis Chassis #11918 richtig wären. Obwohl das auf dem Bild passend aussieht soll es trotzdem falsch sein, vielleicht ein anderer Kolbendurchmesser? Und ist der original Nehmerzylinder aus Plastik oder Metall? Was empfiehlt der freundliche Forenschrauber? Irgendwie bin ich ratlos.

Ich ebenfalls. Der Vorteil von diesem KG / HT Rohr Schmiermittel ist, das wenn es trocknet das Gummi ein wenig quillt und mit dem dann trockenen Fltuschi so richtig fest anpappt, und damit kann der leicht ausgelutschte Gummisechskant wieder wunderbatr seine Aufgabe erfüllen.

Hallo, meine Kuppelei schwächelt ebenfalls, und das Entlüfterventil bekomme ich nicht auf bzw. es scheint so fest dass ich Sorge habe es abzureißen. Oder gibts nen Trick? Wärme? Besser nicht, die Hydraulikleitung und so sieht nach Plastik aus. ich möchte auch den Nehmerzylinder tauschen. Ein gewisses Rätsel ist für mich die Befestigung der Hydraulikleitung mit dem Clip. 1. Wie wird das gewechselt? 2. Braucht es da eine zusätzliche Dichtung? 3. Hat eine eine gute Idee wie man das Fluid am Raussiffen hindert während der Schrauberei? Und an Fred: Ich werde es auch versuchen ohne den Schaltklimbim abzubauen.

Doch, mit dem AGR kann es zutun haben. Check mal die Unterdruckverschlauchung von AGR zu N75.

Die defekte Glühkerze würde VCDS aber melden.

aus den Zahlen meine ich zu erkennen dass der große Kühlerkreislauf garnicht öffnet, sonst gäbe es nicht diesen schnellen Temperaturabfall sobald mal wenig bis garkeine leistung aus dem Motor abgefordert wird. Folgen des fehlenden Motroschutzes, Da ist der Vorschlag von Lupo_3L und dem weißenA2 mit der altbewährten Kühlerpappe zur geringeren Durchströmung bestimmt die richtige Idee.

Hallo Manni, einen Spannungsabfall habe nicht gesucht und nicht gemessen, aber vieleicht fahre ich demnächst mal mit Zuheizer sobald 1500 / min auf der Uhr stehen. Wenn man jetzt noch wüßte was die Lima bei diversen Drehzahlen so leisten kann.... könnte man den Zuheizer als Motorheizer verwenden. Natürlich läuft die Platte bei mir auch mindestens 30sec im Stand, und wird sehr sorgfältig warmgefahren, und ich habe auch diverse Diesel bis 360-380 tkm gefahren, alles bestens in Schuß und dann verkauft. Aber der A2 hat erst gut 160tkm drauf, ich fahre ja nicht mehr viel, und die neue ölpumpen-Ausgleichswellenkette ist natürlich schon drin!

Mein ATL wird auch gefühlt zu langsam warm. Thermostat ist getauscht, Start immer mit Heizung auf OFF ( um die Batterie beim el. Zuheizer zu schonen), Fenster Spalt offen, ca. 9 km bei 80 km/h bis das bei außen 6°C die 90° erreicht werden, dann kommt erst die Innenraumheizung dran. Frieren für ein langes Motorleben.....

Mich hat die unterschiedliche Farbtemperatur zwar nicht so gestört, aber am Garagentor fiel doch auf, dass das gelbliche Fernlicht im weißen LED Lichfleck irgendwie verschwand, und ziemlich unwirksam war. Natürlich ..... hatte ich noch die 20 Jahre alten ordiginal Audi Fernlichtlampen drin, bislang nie defekt. Ich erinnerte mich dazu mal irgendwas von Longlife Lampen gelesen zu haben, also besonders lichtschwach und Niedertemperaturgelb. Jetzt habe ich im Fernlicht auf H3 Laser Nightbreaker umgestellt, und volila, die Lichtfarbe ist jetzt schon deutlich weniger unterschiedlich. Und bei meinem Fernlichteinsatz schätze ich dass die Glühlampen vermutlich die Lebensdauer des Autos -oder mich- überleben werden.

Theoretisch. Man kann die 3 Schrauben lösen, falls die nicht festgerottet sind. Es wäre schön wenn man mit dem Dremel rankäme und den Rost am Gewinde entfernen könnte, aber das klappt nicht bei allen dreien ScHrauben, krin Platz. Auf jeden Fall das Gewinde von unten gut mit Rostlöser oder Ballistol einsprühen, nicht mit WD40. Falls sich die Schrauben nicht lösen lassen weil die Mutter am Domlagerträger im Gummi durchdreht, muß der obere Schraubenkopf mit biegsamer Welle und HM Fräser weggefräst werden. Aber nur Mut: sooo schlimm sehen die Gewinde nicht aus, das sollte noch gehen. Schraube unten: unbedingt die richtige Spreiznuß benutzen. Auf der rechten Seite bekommst Du die Feder Dämpfereinheit nicht raus ohne Verkürzung der Einheit falls die Antriebswelle montiert bleibt, also zuvor Federspanner einsetzen und den Kram schonmal kürzer setzen. Vor dem Einbazu im Radlagerträger unbedingt mit dem Dremel den Rostrand unten in der Federbeinlagerung wegschleifen sonst bekommst Du die Ersatzeinheit evt. nicht in Position.

Die Flex vorher an eine aufggerollte Kabeltrommel hängen, notfalls auch 2 hintereinander, das dämpft die Spitze beim Eischaltstrom und die Sicherung bleibt drin. Auch meine Blechlenker waren "nur" an derSchweißnaht durch und die bekannte Stelle am Sechskantzapfen war ebenfalls noch stabil, trotzdem sah man den Dingern an dass die Lebensdauer endlich wäre, und natürlich wäre ich mit den noch kleinen 2cm Löchern auch nicht durch den TÜV gekommen. Sei froh das das Zeug raus ist. Auch ich hatte überhauptkeine Lust diese Arbeit nochmal zu machen, deswegen ist ja auch wieder Blech drin :-), und der Triscan Sechskant ist auch wunderbar 19mm maßhaltig.....

Falls die Stoßdämpfer vorne ausgebaut wurden und die Plastikkappen auf den Domplatten verrutscht sind könnte dies die Ursache für den total verkehrten Sturz sein. Die Plastikkappen sorgen für eine Zentrierung der Domplatten in der Karosserie.