leiseflieger

Dein Zirpen kann für 140 Euro beseitigt werden. Zumindest war das der Preis, der mir für den winzigen Ventilator mit Temperatursensor vor ein paar Wochen an der Teiletheke genannt wurde. Ich habe dankend abgelehnt...

Noch ein kleines Einblick ins Horrokabinett: Der Lagerschalenfriedhof und der geplatzte Hydrostößel mit Nockenabdruck. Hat nichts mit diesem Motor zu tun...

Preisfrage: Sind die beiden unterschiedlichen Lagerschalen (Sputter- und Dreistofflager) richtigherum verbaut?

Die Pleuellager sind erwartungsgemäß noch ziemlich gut:

Die Kolben machen einen guten Eindruck. Die Beschichtung am Kolbenhemd ist mittig gerade eben komplett abgetragen. Die Bearbeitungsspuren am Kolben sind aber noch vollständig vorhanden, so dass sich der ursprüngliche Durchmesser noch nicht verändert haben sollte. Die Beschichtung lässt sich erneuern. Natürlich sind Kolbenboden und der Bereich bis zum oberen Kompressionsring verkokt. Auch die Nuten der Kolbenringe sind stark zugesetzt. Alle Ringe sind aber frei beweglich. Die Oberfläche der Kolbenringe ist glatt, ohne Riefen aber mit leichtem Pitting. Messungen habe ich bisher noch nicht gemacht, das kommt nach der Reinigung.

Wer sich an der nicht fachgerechten Ablage der PDE stört: Diese werden nicht wieder eingebaut.

Den Verschleißzustand der Pumpe-Düse-Elemente kann man rein optisch natürlich nicht bewerten. Die Messwertblöcke (Korrekturmengen Leerlaufruheregler und Schaltzeiten) waren allerdings schon auffällig. Die Düsen sind stark verkokt. Bei manchen PD-Motoren wurde eine regelmäßige Reinigung im Ultraschallbad mit hochkonzentriertem Reiniger empfohlen. Das ändert aber natürlich nichts an der Erosion der Düsen selbst oder dem Verschleiß der internen Hochdruckpumpe. Auch an den PDE sieht man die Folgen der ungünstigen (und später verbesserten) Befestigung mittels einseitigem Spannklotz.

Die Ventilsitze im Zylinderkopf sind ebenfalls deutlich eingelaufen und haben Pitting. Leichte Schwefelablagerungen sind am Außendurchmesser zu erkennen. Der Einlasskanal ist im Bereich des Ventils verkokt, hier gibt es schon eine relevante Querschnittsverringerung. Die Einlaufspuren am Axiallager der Nockenwelle kann man mit dem Fingernagel fühlen. Dennoch sind die groben Bearbeitungsspuren am Lagerdeckel noch nicht glattgeschliffen. Die Aufnahmen der Pumpe-Düse-Elemente zeigen einseitig den typischen Abdruck von den Kanten an den O-Ring-Nuten.

Weiter geht's mit den Bildern... Alle Ventile sind stark verkokt. Die Kontur der Ventilsitze ist schon deutlich in den Ventilteller eingearbeitet. Alle Ventile haben aber noch ein gutes Tragbild und dichten einwandfrei ab. Die Auslassventile haben starkes Pitting an der Dichtfläche. Die Ventilschäfte haben deutlich sichtbare Querriefen und der in der Ventilführung gleitende Bereich ist matt. Vom Gefühl her ist das Ventilspiel noch weit vom Verschleißmaß entfernt.

Ich denke, wenn die Oberfläche des Hydros so stark beschädigt ist wie oben im Bild, dann wird zwangsläufig auch die Nockenwelle beschädigt sein. Da nur neue Hydros einzubauen, dürfte tatsächlich nicht sinnvoll sein. Gerade nachgeschaut: Die alte "silberne" Version der Hydrostößel (038 109 309A) gibt es seit Ende 2005 nicht mehr zu kaufen. Die neuen (038 109 309C) haben die gleichen Abmessungen und Funktion und werden im Teilekatalog auch als Ersatz gelistet. Wenn du schon ein Klappern hast, dann würde ich zumindest mal den Ventildeckel abnehmen und einen Blick auf die Hydros und die Nockenwelle werfen. Wenn da schon Späne entstehen, ist der Rest des Motors in Gefahr.

Meines Wissens wurden die verstärkten Hydrostößel erst nach 2005 angeboten, also kam kein A2 mit diesen schon ab Werk. Bin mir aber nicht ganz sicher. Auswechseln kann man die Hydros natürlich. Bei einem Zahnriemenwechsel bietet es sich an, diese zu begutachten und ggf. auszutauschen. Laut VW immer zusammen mit Nockenwelle und Lagerschalen. Mit den zusätzlich benötigten Dehnschrauben kommt da einiges an Materialkosten zusammen. Leider gibt es für den 1.2er keine Nockenwellen mehr aus dem Zubehör. Die 1.4er-Fraktion hat da mehr Glück (wie immer)...

Der Motor wurde zerlegt, um eine Komplettüberholung inkl. Kurbelwellenlagerung zu versuchen - mit dem bekannten Risiko. Beim Überholen um den Zylinderblock herum bleibt immer das blöde Gefühl, dass man den Motor mit teuren Ersatzteilen und viel Aufwand zusammenbaut, und dann doch irgendwas mit der Kurbelwellenlagerung nicht stimmt. Außerdem kann man den Block so nicht vernünftig reinigen, insbesondere die Ölkanäle. Beim Wiedereinbau der Kurbelwelle werden die Kurbelwellengasse und das Lagerspiel genau vermessen. Es gibt nämlich auch andere Meinungen als die, die VW an dieser Stelle vertritt. Der Verzug ist nach Aussage eines Instandsetzers gerade so messbar, aber eine Größenordnung unter dem Lagerspiel und daher auch ohne Nacharbeit zu vernachlässigen. Die Lagerschalen sind zumindest von den Abmessungen her die gleichen wie beim 1.4 TDI. Die Kurbelwelle gibt es zwar nicht, aber die ist in diesem Fall ja auch noch vollkommen in Ordnung. Weitere Fotos folgen voraussichtlich morgen.

Der A2 hat wegen der elektrohydraulischen Servolenkung größere Lichtmaschinen als ältere Fahrzeuge. Die kosten halt etwas mehr. Und 272.000 km sind doch eine akzeptable Laufleistung für so ein Gerät. Ich habe meine mit neuen Lagern, Schleifringen und Regler mit Kohlen ausgestattet, bei ca. 250.000 km. Eine Überholung außerhalb vom Hersteller ist eigentlich nicht vorgesehen, die Komponenten sind aber bei Drittanbietern erhältlich.

Nachgereicht wird noch: Kolben und Pleuel Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze Messergebnisse

Der Kettenantrieb für Ausgleichswelle und Ölpumpe zeigt ebenfalls Verschleißerscheinungen. Das Kettenrad von der Ausgleichswelle ist verschlissen, zu erkennen an den spitzen Zähnen. Das im Umlenkrad integrierte Kugellager hat Spiel und macht Laufgeräusche. Die Gleitflächen des Kettenspanners sind sehr deutlich eingelaufen und alles andere als glatt. Die Stellung von Ausgleichswelle zu Kurbelwelle war noch korrekt. Geschichten von gerissenen Kettenantrieben beim 1.2er habe ich schon mehrfach gehört. Speziell bei diesem einen Motor wären sicherlich noch ein paar 10.000 km mehr drin gewesen, aber ein Nachschauen und vorbeugendes Wechseln ist sicherlich schon bei 250.000 km sinnvoll.

Der Ventiltrieb hat es hinter sich. Bei der Nockenwelle sind die Spitzen der Ventilnocken schon abgeschliffen, was an der dort fehlenden Fase zu sehen ist. Alle Hydrostößel weisen deutliche Defekte in der Oberfläche auf, einer wäre in sehr absehbarer Zeit ausgefallen. Es ist noch die alte, empfindlichere Version der Hydrostößel verbaut. Die unteren NW-Lagerschalen sind PD-typisch bis auf den Stahl durchgeschliffen, während die oberen noch gut aussehen. Dieses Bild ist typisch für die frühen PD-TDIs. Verschleiß an dieser Stelle lässt sich durch zeitige Ölwechsel und die Verwendung der korrekten Ölsorte deutlich hinauszögern! Die neue Version der Hydrostößel (schwarze Oberfläche) hält länger durch.

Die Kurbelwelle ist so gut wie neu. Haupt- und Pleuellagerzapfen haben keine nennenswerten Verschleißerscheinungen. Die Laufflächen der PTFE-Wellendichtringe haben gelitten. Bei den Lagerschalen ist die äußerste Schicht noch erhalten.

Bei den Zylindern ist das Honmuster noch halbwegs zu erkennen. Es gibt einige wenige Längsriefen 90° versetzt zur Kurbelwelle, die sich mit dem Fingernagel ertasten lassen (Kaltstartverschleiss). Mit den Fingern spürbare Veränderungen der Geometrie (im Umkehrbereich des Kolbens) gibt es nicht. Glazing ist deutlich erkennbar. Die massliche Kontrolle steht noch aus.

Hallo, für alle die der Meinung sind, dass man ein Auto, besonders einen A2 1.2 TDI, nach nur 300.000 km noch längst nicht wegschmeissen muss, hier ein paar hoffentlich aufschlussreiche Fotos. Der sezierte Motor stammt aus einem A2 Baujahr 2002, der bis 2005 in einer VAG-Vertragswerkstatt scheckheftgepflegt wurde. Der Zweitbesitzer hat die Inspektionen regelmäßig, aber stets deutlich überzogen in einer freien Werkstatt machen lassen. Ab 2010 lassen sich nur noch sporadische Ölwechsel nachweisen (LL3, 5W-30). Außer Öl- und Zahnriemenwechsel wurde an dem Motor nie etwas gemacht. Alles in allem ein vermutlich sehr typischer Lebenslauf.

Hallo, 2 Möglichkeiten: Der Glühstift hat tatsächlich eine Unterbrechung oder Kurzschluss nach Plus, wie der Fehler auch aussagt. Die Heizung funktioniert dann nicht, weil das Steuergerät bei diesem Fehler gar nicht erst versucht, die Heizung zu starten. Das kann schon sein, weil diese Teile eine Lebensdauer haben und irgendwann kaputt gehen. Erklärt aber den erhöhten Ruhestrom leider nicht. Andere Möglichkeit: Steuergerät der Heizung defekt, meist durch Wassereinbruch und Oxidationsschaden auf der Platine. Je nachdem wie weit das fortgeschritten ist, lässt sich das halbwegs bis gar nicht reparieren. Habe ich leider schon mehrmals gesehen. Das nötige Ablöten des Steckverbinders von der Platine geht nur mit guter Lötausstattung. Vorschlag: Heizung ausbauen, Steuergerät abbauen und Platine auf Korrosionsschäden untersuchen.

Moin, im Wiki stehen die Abmessungen vom Tripodestern des 1.4er. Ich habe gerade keinen Tripodestern vom 1.2er zum Messen zur Verfügung, aber du. Passt das? Gelenkwellen – A2-Freun.de Wiki Falls nicht, würde ich eher beim Golf ab Baujahr 2000 schauen, ob es da etwas passendes gibt. Tendentiell bei den kräftigen Motoren. Am besten über ETKA die Teilenummern von potentiellen Kandidaten raussuchen und dann damit Suchmaschine füttern. Bei Spidan, SKF etc. stehen oft die Maße dabei. Falls du Glück hast, würde mich eine Alternative ebenfalls interessieren!

Moin, ich habe dieses Geräusch seit einiger Zeit auch. Von vorne links, hörbar durch's offene Fenster entweder direkt oder durch Reflexion an Hauswänden etc. Bei mir ist es beim Ausrollen unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit weg und es fängt erst nach dem Beschleunigen auf eine höhere Geschwindigkeit wieder an. Dadurch kann ich es auch nicht durch Hin- und Herschieben des Wagens von außen lokalisieren. Es ist raddrehzahl-abhängig und tritt auch beim Rollen mit stehendem Motor auf. Ich hatte zunächst einen Kabelbinder am Federbein in Verdacht, der das Kabel zum Bremsbelag hält. Der war nicht abgeschnitten. Das Geräusch hört sich exakt so an, als würde ein Kabelbinder an der Reifenflanke scheuern ("Sirren"). Das war's aber nicht. Es könnte von der Bremse kommen, vom Radlager oder vom Außengeklenk der Antriebswelle. Das Getriebe und Innengelenk der Antriebswelle schließe ich aus, weil das Geräusch deutlich von der linken Seite kommt. Mittig und rechts ist es ruhig. Der AUA hat ein anderes Fahrwerk, andere Bremsen und eine andere Antriebswelle. Bin mal gespannt, ob es bei uns die gleiche Ursache hat.

Das rote Kühlmittelsymbol kommt bei mir immer, wenn ich den Kühlmittelbehälter abmontiert hatte und vergessen habe, den Stecker hinten wieder anzustecken Ob die Warnung an Übertemperatur oder Füllstand liegt, kannst du anhand der MWB vom Kombiinstrument sehen...

So... Steuergerät vom Zuheizer ist "teildefekt". So ein Pech aber auch. Es funktioniert alles außer der Ansteuerung Umwälzpumpe. Das ist verifiziert durch die Stellglieddiagnose und die Tatsache, dass am Pumpenanschluss zwar Spannung anliegt, diese aber bei Entnahme eines Stromes sofort zusammenbricht. Steuergerät ist ausgebaut und die Platine von den Steckverbindern abgelötet. Der Treiberbaustein ist bestückt (BTS117), es ist also keine Variante für nur Zuheizer. Fehlersuche (und hoffentlich Reparatur) folgt...

Zündschlüsselabzugssperre: 1. Zündung an, Bremspedal treten und halten 2. Wählhebel ganz nach hinten bewegen - muss ohne Hakeln möglich sein 3. Zündung ausschalten - Zündschlüssel darf sich NICHT abziehen lassen 4. Zündung einschalten und Hebel in STOP-Stellung bringen 5. Zündschlüssel abziehen - Hebel darf sich auch bei gedrückter Taste am Wählhebel nicht aus STOP-Stellung bewegen lassen Im Gegensatz zum Lupo 3L ist die Sperre nicht mechanisch über einen Bowdenzug gelöst, sondern elektronisch / elektromechanisch: - Elektromagnet für Wählhebelsperre N110 in der Wählhebeleinheit - Elektromagnet für Zündschlüsselabzugssperre N334 im Zündanlassschalter - Steuergerät für Zündschlüsselabzugssperre J557 auf dem Relaisträger unter dem Fahrerfußraum (Fahrtrichtung hinten rechts) Ein pingeliger Prüfer wird das bei der AU bemängeln, also sollte es repariert werden. Prüfschritte: Zündung an, Wählhebel auf STOP, Fußbremse ganz langsam betätigen. Beim Ausgehen der "Bremse drücken"-Leuchte muss es im Wählhebel hörbar klicken. Zündung aus, Fußmatte im Fahrerfußraum rausnehmen, Aludeckel öffnen, Steuergerät für Zündschlüsselabzugssperre herausziehen. Kontakte 13 + 4 im Sockel brücken, dabei muss es hörbar im Zündschloss klicken.